Description

9,90
– RD
n° 165
JUILLET 2011
Actu : le point sur la LGV Rhin – Rhône
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
RaiL
PASSION
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N° 165 JUILLET 2011/
BB 9200 : PLACE À LA LÉGENDE
/ LGV BRETAGNE – PAYS DE LA LOIRE: DES ATOUTS POUR LE GRAND OUEST /
LA LGV RHIN – RHÔNE À MOINS DE SIX MOIS DE L’OUVERTURE
/ LA SIGNALISATION FERROVIAIRE ET LES RISQUES INHÉRENTS AUX CIRCULATIONS
E
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lle s’appelle « Wako » et sera peut-être l’idée de
l’année. De l’allemand « Wankkompensation »
(«compensation de roulis »), Wako pourrait équiper
les 59 trains à deux niveaux récemment commandés
par les CFF (Chemins de fer fédéraux suisses) au
constructeur Bombardier. Leur livraison doit com-
mencer en décembre 2013, mais la décision définitive
ne sera prise qu’en 2016, au vu des résultats d’une
année d’essais sur deux rames de série, qui sera suivie
de l’homologation indispensable et de 24 mois d’ex-
périmentation intensive en service commercial…
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E
n attendant, c’est un bien étrange train d’essai
qu’on peut apercevoir ces jours-ci sur la ligne
suisse dite « du plateau », entre Berne et Lausanne via
Fribourg. Il se compose d’une unique voiture intermédiaire à deux niveaux du type actuel IC 2000, équipée à titre expéri-
mental de Wako, et mécaniquement isolée des véhicules classiques qui l’encadrent grâce à d’incroyablement longs atte-
lages à barre ! La voiture est reliée, côté Berne, à trois voitures à un seul niveau et une locomotive Re 460 et, côté Lausan-
ne, à deux autres voitures similaires dont une avec cabine de réversibilité, qui ont toutes pour rôle essentiel, bien sûr, de
servir de « poids-frein » afin d’autoriser le train d’essai à rouler à vitesse élevée…
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ako avait été inventé par Bombardier il y a plusieurs années, mais c’est à Lucerne, le 8 décembre 2009, que le
concept fut, pour la première fois, présenté. À la suite de quoi, le 15 juin 2010, un contrat prévoyant l’équipement
conditionnel des 59 futurs trains était signé entre les CFF et le constructeur. Aujourd’hui, la composition d’essai a déjà par-
couru quelque 10 000 km sans problème. Les marches actuelles ont pour but de s’assurer de la sécurité du roulement, et
servent à évaluer la qualité du confort. Les CFF ont « recruté » 450 voyageurs-cobayes qui se sont prêtés à cet exercice
d’évaluation. Leur appréciation s’est avérée très positive. Un autre volet des essais vise à cerner l’usure accrue des roues et
des rails due à l’effort de ripage, inversement proportionnel au rayon de courbure, proportionnel à la charge à l’essieu, et
qui croît comme le carré de la vitesse. Ces essais se poursuivent jusqu’au cœur de l’été…
E
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n courbe, Wako autorise une vitesse supérieure de 15 %, avec un gain corrélatif de 10 % en temps de parcours sans pé-
naliser le confort. Lorsqu’un train aborde une courbe, ses voitures ont tendance naturellement à s’incliner vers l’exté-
rieur. Avec Wako, des « actuateurs » électrohydrauliques, analogues aux commandes de vol d’un Airbus, vont non seulement
compenser ce roulis en redressant la voiture dans la position qu’elle aurait conservée si sa suspension ne lui avait toléré au-
cune rotation autour de son axe longitudinal, mais vont de surcroît l’incliner d’environ 1° vers l’intérieur de la courbe.
C
C
e n’est donc pas une « pendulation active », inenvisageable sur un matériel à deux niveaux à cause de l’inscription dans
le gabarit en partie haute et de la « cinétose », mal des transports lié au découplage entre la trop faible accélération
transversale ressentie par le voyageur et le basculement trop impressionnant de la ligne d’horizon au travers des baies laté-
rales supérieures. Toutefois, cette compensation au-delà du seul roulis réduit la projection sur le plan des assises de sièges
de la résultante entre l’accélération transversale (horizontale) et l’accélération de la pesanteur (verticale). Cela signifie que
les voyageurs sont soumis à un effort transversal (encore désigné « force centrifuge ») moins important. Le train pourra
rouler plus vite dans les courbes sans que ses occupants n’aient la désagréable impression d’être projetés vers l’extérieur…
W
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ako devrait offrir d’autant plus d’intérêt que les insuffisances de dévers admissibles par le réseau sont peu élevées.
En Suisse, les trains roulent avec 130 mm d’insuffisance de dévers, voire 150. Sur la composition d’essai, on atteint
les 200 mm. En France, on tolère des insuffisances de dévers de 180, voire 200 mm, permises, entre autres, par le compor-
tement en transversal des suspensions secondaires. C’est pourquoi la pendulation s’y avère beaucoup moins pertinente…
JUILLET 2011
RAIL PASSION N° 165
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
3
Wako penche juste ce qu’il faut
Le numéro166de «Rail Passion» paraîtra le 25 juillet 2011
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
Le «Capitole» sur le viaduc à proximité de la gare de Souillac (octobre1970).
Prise de vue:
Pilloux/Doc.
Un bien étrange attelage en gare de Lausanne : le véhicule Wako (à droite),
mécaniquement relié à l’une des voitures assurant le « poids-frein ».
P. Hérissé
RAIL PASSION N° 165
JUILLET 2011
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Actualité Brèves
a section de ligne à double
voie, longue de 20 km, à trac-
tion autonome reliant Limoges à
Nexon, d’origine PO, fait partie de
la transversale Lyon – Bordeaux.
Sur ce parcours, elle est utilisée
en commun par les trafics voya-
geurs échangés entre Limoges,
Périgueux, Bordeaux et Limoges,
Brive par Saint-Yrieix.
Succédant à des travaux de régé-
nération de la voie effectués entre
Lafarge et Bussière-Galant en
2010, la région SNCF de Limoges
a engagé ce printemps des chan-
tiers comparables entre Limoges,
Beynac et Nexon. En outre, on a
profité des interceptions pour
renforcer le pont-rail de franchis-
sement de la RN 21. Celles-ci ont
porté sur trois périodes:
du 26 au 29 avril, avec transfor-
mation en cars de plusieurs
TER en matinée Limoges –
Périgueux et Limoges – Saint-
Yrieix – Brive;
du 2 au 13 mai, avec suppres-
sion totale du trafic et rempla-
cement de tous les TER par cars,
y compris les TET 4580/4480
Lyon – Bordeaux;
du 16 au 27 mai, avec les
mêmes dispositions qu’en pre-
mière période.
B. C.
Coupures à répétition
sur Limoges – Nexon
Un TER Limoges – Saint-Yrieix arrivant de Nexon. La desserte a été
profondément modifiée en mai du fait des travaux (30 septembre 2009).
B. Collardey
lors que les nouveaux
matériels du métro parisien
arrivent peu à peu sur le réseau,
on envisage déjà l’avenir. Le MF 01
équipe presque intégralement la
ligne 2 avant son arrivée cet été
sur la 5, puis sur la 9. En 2012,
c’est au tour du MP 05 d’être
déployé sur la ligne 1 à l’occasion
de son automatisation. Mais c’est
vers une nouvelle génération de
matériel automatique que se tour-
nent désormais la RATP et Alstom.
À l’occasion du Salon de l’UITP de
Dubaï, les deux entreprises ont
annoncé la création de Métrolab, un
laboratoire intégralement dédié au
matériel du futur. Détenu à parts
égales par les deux partenaires et
financé sur fonds propres, il vise à
l’élaboration de solutions tech-
niques basées sur l’expérience
unique dont dispose les deux
groupes. Métrolab concrétise ainsi
un partenariat entre la RATP et
Alstom, habitués à collaborer,
comme pour les métros de Singa-
pour, Lausanne, Shanghai ou Paris.
Le nouveau laboratoire devrait
ainsi intervenir dans les infra-
structures, la signalisation, les
matériels roulants, l’information
voyageurs, l’exploitation ou la
maintenance, en bref tout ce qui
concerne un réseau moderne de
métro. Dans un premier temps,
Métrolab comptera 15 collabora-
teurs, experts dans l’intégration
des systèmes urbains complexes.
Les solutions techniques élabo-
rées pourront ensuite être
commercialisées par la RATP ou
Alstom sous la marque Optinet.
Ph.-E. Attal
Fruit de la collaboration entre la RATP et Alstom, le MF 01 équipe presque
intégralement la ligne 2 du métro parisien (18 avril 2011).
Ph.-E. Attal
Métrolab, un laboratoire
pour le métro du futur
Surprise derrière la BB 507202, le 21 mai, à Toulouse-Matabiau
en cours d’acheminement depuis Périgueux, la voiture
prototype Corail A5B5tu 30 77 220, pelliculée aux couleurs
de la région Languedoc-Roussillon, devrait être suivie par
32 autres éléments dans le cadre d’un projet de modernisation
du parc Corail TER géré par Cerbère.
F. Pous
Ici au passage à Villenoy (Seine-et-Marne), la 186.325,
de la Deutsche Bahn, a fait une intrusion en territoire français
en tête d’une longue rame de transport de chablis des Landes
sur ce train de fret Euro Cargo Rail reliant Forbach
à Labouheyre (23 avril 2011).
C. Masse
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e 27 avril 2011, la motrice
Soulé X 97053 est arrivée au
port de Bastia en provenance des
ateliers de Nevers. Elle a été
transférée pendant la nuit aux
ateliers de Casamozza et mise sur
bogies temporaires le lendemain.
Rappelons que cette motrice avait
été accidentée à Barchetta le
21novembre2007, lors d’une col-
lision frontale avec la remorque
XR 9703, elle aussi partie à Nevers
et revenue le 5 avril à Casamozza
(voir
Rail Passion
n° 164)
Actuellement, ces deux éléments
ne sont pas opérationnels, mais il
serait prévu une remise en service
pour le début de l’année 2012, les
ateliers de Casamozza étant pour
l’instant en travaux.
M. d’Oriano
Le retour en Corse
de la motrice Soulé X 97053
Le tram de Montpellier
en essais à La Rochelle
la faveur de l’inauguration,
le 13 avril, du pont-route sup-
primant le passage à niveau 27 de
la ligne Paris – Le Havre à Gaillon
(Eure), classé prioritaire, le Pdg de
RFF a lancé une Journée mondiale
de mobilisation pour sensibiliser les
usagers des passages à niveau, qui
s’est tenue 9 juin. Elle a réuni, sur
10 sites sélectionnés sur tout le ré-
seau ferré hexagonal, divers parte-
naires, tels le ministère des Trans-
ports, la Sécurité routière (DSCR),
la Prévention routière, la SNCF et
les collectivités territoriales. Elle
s’accompagne d’une campagne de
prévention stigmatisant les com-
portements à haut risque, comme
les passages en chicane alors que
les barrières sont baissées.
Suite aux efforts entrepris récem-
ment – 105 millions d’euros ont
été investis entre 2009 et 2010
pour supprimer 100 passages à ni-
veau et en améliorer 150 autres –,
RFF s’est félicité de constater une
baisse de 30 % des tués durant
cette période, ce qui, cependant,
est loin d’être encore satisfaisant.
Début 2011, la liste des passages à
niveau prioritaires dressée en
commun par RFF, l’État et la SNCF
en a recensés 216 contre 364 en
B. C.
Passages à niveau: opération
coup-de-poing de RFF
Le PN 55 de la voie unique Aix – Annemasse (9 mai 2011).
B. Collardey
La motrice Soulé X 97053 est de retour à Casamozza (28 avril 2011).
M. d’Oriano
’est en avril 2012 que seront
inaugurées les lignes 3 et 4
du tramway de Montpellier. La
nouvelle infrastructure permettra
de relier les communes de Juvi-
gnac, Lattes et Pérols au centre-
ville de Montpellier tout en amé-
liorant les correspondances avec
la gare. Pour l’heure, les premières
rames du Citadis d’Alstom dessi-
nées par Christian Lacroix sont en
cours de montage à La Rochelle,
la première devant arriver en juin
à Montpellier. 24 rames de 43 m
pouvant accueillir 300 voyageurs
sont prévues pour cette exploita-
tion, dont cinq en renfort pour
les lignes 1 et 2.
Amorcés en février, les essais ont
été réalisés sur le site d’Alstom à
La Rochelle. Il s’agissait, en fait,
de tests fonctionnels statiques
visant à vérifier la rétrovision, la
traction, le freinage ou encore
l’éclairage et la sonorisation.
Cette première phase a été suivie,
à partir du 24 mars, par les essais
dynamiques. L’opération, qui
a duré environ deux mois, a per-
mis de valider les équipements de
la rame en circulation, tels no-
tamment la traction, le freinage,
l’adhérence, le matériel étant
lesté de 28 t. Après la livraison, à
Montpellier, de la première rame,
la phase d’essais se poursuivra
directement sur la nouvelle
ligne 3, dont les travaux d’infra-
structure sont déjà bien avancés.
Ph.-E. Attal
Vues de la première rame assemblée du tram de Montpellier sur le site
d’Alstom à La Rochelle. Elle arbore le design de Christian Lacroix.
Photos Agglomération de Montpellier
JUILLET 2011
RAIL PASSION N° 165
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’alliance Xrail, instaurée en
février 2010 par sept entre-
prises ferroviaires européennes
pour produire à l’international le
trafic du wagon isolé, convainc
visiblement les clients du rail. Cette
organisation a été testée jusqu’à
l’automne 2010 sur 150 relations,
soit 10 % du trafic européen par
wagon isolé, avec succès. CD Cargo,
CFF Cargo, CFL Cargo, DB Schen-
ker Rail, Green Cargo, RCA et
SNCB Logistics ont donc décidé de
tripler d’ici la fin 2011 le nombre
de relations proposées, ce qui
représentera une couverture de
25 % du marché du wagon isolé
européen. En 2012, les sept parte-
naires proposent de porter cette
part à 40 %.
S. Meillasson
L’alliance Xrail convainc
ses clients
e tramway du Cern (Organi-
sation européenne pour la
recherche nucléaire), en Suisse,
devrait bientôt traverser la fron-
tière. La ligne 18 du réseau de
Genève devrait, en effet, être pro-
longée vers la commune voisine
de Saint-Genis-Pouilly, située en
territoire français. Il s’agit de don-
ner une cohérence au réseau de
transport de l’agglomération, qui
s’étale à cheval sur les deux pays
et compte près de 800 000 habi-
tants. Concrètement, la ligne 18 a
d’abord été prolongée en avril
2011 depuis son terminus actuel
de Cern, le long de la route de
Meyrin, jusqu’à la frontière fran-
çaise. Le projet prévoit ensuite de
continuer vers la rue de Genève,
avant de bifurquer rue des Hautins
en direction de la rue La Petite-
Vie, au cœur de Saint-Genis-
Pouilly. Un parking relais est prévu
pour permettre un rabattement
vers la ligne de tramway. La nou-
velle infrastructure sera longue
de 2,5 km, qui seront parcourus
en 6 min. 3 700 voyageurs par
jour sont attendus sur ce prolon-
gement. Pour l’heure, c’est la
phase de concertation qui est mise
en route. Du 28 avril au 3 juin,le
public a été invité à donner son
avis tandis que des réunions
publiques ont permis de mieux
connaître l’ensemble du projet.
Si le calendrier est respecté, les
travaux devraient commencer en
2013, avec une mise en service en
2016. Le projet est évalué à
34,8 millions d’euros, financés en
grande partie par le conseil géné-
ral de l’Ain, suivi de l’État français
au titre du Grenelle de l’environ-
nement ainsi que de la Confédéra-
tion helvétique, qui a été sollicitée.
Ph.-E. Attal
fin de faire face à l’augmen-
tation croissante du trafic
voyageurs en Suisse romande
(600 trains par jour actuellement
en gare de Lausanne), un vaste
programme de modernisation des
installations CFF entre Pully,
à l’est, et Renens, à l’ouest, va
s’engager sur une bonne dizaine
d’années. Il mettra en œuvre une
succession d’opérations délicates,
avec maintien des circulations
accompagné inévitablement
d’adaptation de sillons horaires
durant les phases de travaux.
860 millions d’euros (1,3 milliard
de francs suisses) devraient être
consacrés à la seule partie incom-
bant à l’opérateur historique CFF.
En gare de Lausanne, ce projet
colossal passe par l’allongement
de cinq quais en direction de
Renens en vue d’accueillir des
trains de 400 m et par la création
d’un troisième passage souterrain.
Il obligera les CFF à reprendre
totalement le plan des voies en
supprimant notamment les voies
de garage des TGV. La municipa-
lité sera contrainte de revoir son
plan d’aménagement routier aux
abords de la gare et de supprimer
un certain nombre d’immeubles.
La marquise, entièrement refaite il
y a quelques années, ne sera pas
touchée. Côté Pully, le plan des
voies sera redessiné de manière à
augmenter la vitesse d’entrée et
de sortie des circulations. Deux
voies de garage TGV seront créées
entre les voies Berne et Brigue au
niveau des voies de stationne-
ment du matériel régional actuel.
Le chantier le plus important
concerne la construction quasi-
ment en plein tissu urbain d’un
saut-de-mouton de 1,5 km permet-
tant le passage d’une quatrième
voie entre Lausanne et Renens.
Elle desservira la nouvelle gare de
Prilly-Malley. Ouverte dès 2012,
son implantation, en cours de réa-
lisation, intègre le début de la qua-
trième voie. Le saut-de-mouton
évitera le croisement des flux est
et ouest comme c’est le cas au-
jourd’hui. Cette quatrième voie
constitue un bol d’oxygène pour le
RER vaudois. Les autorités canto-
nales, en pleine concertation avec
les CFF pour accélérer le calendrier,
souhaiteraient bien bénéficier de
sa mise en service dès 2018 et non
pour 2025, à la fin du programme,
dont les premiers travaux devraient
débuter en 2014. Enfin, la gare de
Renens et ses accès routiers seront
entièrement refondus (élargisse-
ment des quais, construction
d’une passerelle d’accès aux trains,
replacement des installations de
sécurité,etc.).
R. Chessum
Le projet de refonte du nœud ferroviaire romand pour 2025 passe par une
reprise totale du plan de voies de la gare de Lausanne (14 juin 2001).
R. Chessum
Le tramway de Genève sera prolongé en France jusqu’à Saint-Genis-Pouilly.
Conseil général de l’Ain
Lausanne : gros travaux
en vue
Un tramway genevois
en France
RAIL PASSION N° 165
JUILLET 2011
12
Actualité Brèves
Les CFF ont commandé, pour 128
millions de francs suisses, à Stad-
ler Bussnang, 13 rames Flirt sup-
plémentaires. Ces automotrices
seront livrées entre fin 2012 et fin
2013. Elles seront déployées sur
les lignes Olten – Bienne, Olten –
Lucerne (RegioExpress) et Sursee –
Lucerne (S 18).
S. M.
Encore plus de Flirt en Suisse
Le 17 mai 2011, la deuxième voiture de l’ETR 470.007, assurant
l’EC 12 Milan – Zurich, a pris feu près de la gare d’Ambri Piotta
(dans le Tessin, en Suisse). Immobilisé à 2,5 km au nord de
cette gare, l’ETR (sur lequel s’était déjà déclenché un incendie
en 2006 dans le tunnel du Zimmerberg) a bloqué la circulation
sur la ligne du Gothard pendant près de 7 heures jusqu’à
ce qu’un train de secours des CFF le remorque à Ambri Piotta
(photo).
L’incendie a pu être éteint par les trains de secours
venus d’Airolo et de Bellinzone et par les pompiers locaux.
70 passagers ont été évacués, mais il n’y a pas eu de blessés.D.
W.
D. Wipf
orry Rail produit, depuis le 12
mai 2011, trois AR hebdoma-
daires Malmö – Le Boulou
(2 000 km)
Woippy
(voir
Rail
Passion
n° 163)
couverts en deux
jours. Cette nouvelle autoroute
ferroviaire (AF) recourt, pour
l’heure, à des wagons-poches et
s’adresse aux semi-remorques
embarquables, dont le parc est
encore assez étoffé en Suède.
Elle est intégrée jusqu’à Krefeld à
une circulation produite par
Green Cargo et est reprise au-delà
par Captrain Deutschland. Dès cet
automne, l’AF Malmö – Le Boulou
transitera
Hanovre, mais le
tractionnaire pour l’Allemagne
n’est pas encore connu. Cette re-
lation doit notamment bénéficier
du trafic de fruits et légumes vers
la Scandinavie et se connecter à
terme aux AF planifiées par Lorry
Rail
(voir carte).
Parallèlement, CFL Multimodal a
lancé, le 11 avril dernier, trois AR
hebdomadaires combiné, ouverts
aux semi-remorques, caisses mo-
biles et conteneurs, de Lübeck à
Bettembourg. Les manœuvres à
l’intérieur du port de Lübeck sont
assurées par Nordic Rail Service,
alors que CFL Cargo produit la
traction en Allemagne. Ce service
connaît une montée en charge
des plus satisfaisantes et propose
des prolongements ferroviaires
en direction d’Anvers (avec Sibelit
et Captrain Benelux pour la trac-
tion), de Hendaye (avec Fret
SNCF) et du Boulou (avec Lorry
Rail). CFL Multimodal souligne
que sa nouvelle offre est alimen-
tée au nord par des flux en prove-
nance de Finlande, Norvège,
Suède, Pologne et Russie, des pays
qui représentent ensemble un
marché considérable.
S. M.
Fret : des liaisons Baltique –
Espagne et Baltique –
Luxembourg
renitalia effectue, depuis ce
printemps, les pousses d’ECR
sur la section Saint-Avre – Mo-
dane, en Maurienne. Des mécani-
ciens italiens aptes France sont
déployés aux commandes de
Prima 3 U15. Notons que la
37514, fournie par CB Rail, a été
remplacée, pendant sa période de
révision, par la 37027, mise à dis-
position par ECR et louée auprès
d’Akiem. Même si ces opérations
de pousse sont, pour l’heure, les
seules prestations commerciales
de Trenitalia en France, l’entreprise
ferroviaire transalpine semble
nourrir de nouvelles ambitions
vis-à-vis de ce pays en général et
de la Maurienne en particulier.
L’opérateur pourrait, en effet, à
terme, faire évoluer les modalités
de sa présence en France – il, sera
à ce titre, très intéressant de sui-
vre ces prochains temps la stra-
tégie de Trenitalia en matière de
partenariats – et renforcer ses
moyens de traction en Maurienne.
S. M.
À Saint-Avre (Savoie), la BB 37027, d’Akiem (au second plan), manœuvre
pour se mettre en pousse d’un convoi ECR (mai 2011).
R. Viellard
Montée en puissance
de Trenitalia en Maurienne
•
à Villers-les-Pots, sur l’axe
Dijon – Belfort;
•
à Miserey, sur l’ex-ligne coor-
donnée Besançon – Vesoul;
•
à Petit-Croix, sur l’axe Paris –
Mulhouse.
Deux gares nouvelles ont été
construites,
l’une à Auxon-Dessus,
au nord de Besançon, l’autre à
Meroux, au sud-est de l’agglomé-
ration de Belfort-Montbéliard.
Pour l’approvisionnement
matériaux nécessaires aux équi-
pements ferroviaires, une base
travaux a été établie non loin du
tracé à Villersexel. Reliée à Lure
par une voie unique neutralisée,
réappropriée et raccordée à la LGV
par une fourche provisoire, elle a
permis d’alimenter commodé-
ment, à compter de la fin juin
2009, les chantiers de pose de
voie (ballast, traverses, rails) puis
les lignes caténaires en 2 x 25kV,
d’abord en direction de l’ouest,
puis, à compter du printemps
2010, vers l’est. Leur achèvement
à l’automne suivant a été cou-
ronné par la soudure symbolique
du dernier rail, en présence du
Premier Ministre et du secrétaire
d’État aux Transports, le 31 janvier
dernier, non loin de Villers-les-
Pots.
En 2011,
les travaux ont porté
principalement:
•
sur l’équipement et les essais
des 14 postes de signalisation,
correspondant aux deux gares
et jonctions intermédiaires de
banalisation avec TVM 430
et ERTMS;
•
sur l’équipement des deux sous-
stations de traction implantées
à Besançon-École et Héricourt-
Bussurel;
•
sur l’édification des murs anti-
bruit, des clôtures et l’engazon-
nement des talus.
D’après le planning prévisionnel,
la mise sous tension des installa-
tions de traction électrique, qui
seront pilotées par la commande
centralisée Bourgogne en service
à Dijon depuis août 2010, est
programmée pour le 1
juin de
Villers-les-Pots à Cubrial (Km 80),
le 18 juillet pour l’ensemble de
la LN 7. Dès juin, des essais dyna-
miques avec un wagon-labora-
toire circulant à 80km/h seront
entrepris et suivis de marches
probatoires comprises entre
160 et 320km/h à l’aide de la
rame TGV Iris-320, avec pointes à
352km/h, soit 10 % de plus que
la vitesse commerciale prévue.
En principe,
la LGV sera dans son
intégralité remise au transport les
5 et 6 septembre, permettant l’en-
gagement de marches de rodage
TGV pour la familiarisation du
personnel de conduite. Les deux
gares nouvelles feront l’objet d’une
inauguration technique par RFF le
18 octobre. Le samedi 10décembre
JUILLET 2011
RAIL PASSION N° 165
15
Ci-contre : vue panoramique de la gare de Belfort-Montbéliard-TGV
avec, sur la gauche, le pont ferroviaire pour la ligne Belfort – Delle, au
centre, le BV et, à droite, le pont routier d’accès au parking (7 mai 2011).
Ci-dessus: les travaux de montage de l’abri sur le quai central
de Belfort-Montbéliard-TGV;
en bas, à gauche: un train Lyon – Strasbourg avec la 26005 sur voie 1,
à la jonction de la voie 1 LGV à la nouvelle bifur de Petit-Croix;
ci-dessous: le train 4214 sur un Strasbourg – Lyon, à la bifur
de Petit-Croix, avec la voie 2 LGV visible à droite (22 avril 2011).
É. Jacquot
RAIL PASSION N° 165
JUILLET 2011
16
aura lieu l’inauguration officielle
de la LN 7, suivie de l’ouverture
commerciale le dimanche11.
Mais ces diverses échéances
peuvent occulter les travaux spé-
cifiques menés conjointement,
restant à achever, liés à l’établisse-
ment des deux gares nouvelles et
des deux opérations connexes: liai-
sonBesançon-Viotte – Besançon-
TGV (dite «antenne de Devecey»)
et raccordement de Perrigny.
Si le plan de voies
ainsi que les
quais des deux gares nouvelles
sont terminés depuis l’année
écoulée, la construction des
bâtiments voyageurs de l’une et
l’autre, entamée tardivement, ne
s’achèvera qu’à l’automne.
Actuellement, le second œuvre
demeure en cours, tout comme
l’aménagement dans chaque
gare de parkings d’un millier de
places au total, des accès routiers,
la pose des abris de quais, des
rampes pour handicapés, des
ascenseurs, des escalators, l’as-
phaltage des quais ainsi que la
plantation d’arbustes et végétaux
sur les talus.
Pour ce qui concerne la liaison
reliant la gare existante de
Besançon-Viotte, à remanier, à
celle, nouvelle, de Besançon-TGV,
le tronçon, de 12km, réutilise le
tracé de l’ex-voie unique de Vesoul,
dont l’exploitation en marchan-
dises avait été maintenue jusqu’à
Devecey. Il comporte un raccorde-
ment est, qui permettra, en venant
d’Alsace
via
la LN 7, d’aboutir à
Besançon-Viotte, ainsi qu’une
base maintenance sur le site de
Geneuille. D’importants travaux de
réhabilitation ont été nécessaires,
comme ceux relatifs à:
•
la dépose de la voie, équipée de
rails légers par trop usagés;
•
l’assainissement de la plate-
forme;
•
la rénovation de trois petits
tunnels de Saint-Claude, de
celui d’École et des tranchées
rocheuses;
•
la suppression d’un passage
à niveau.
Entre octobre 2010 et avril
écoulé,
on a procédé à la pose de
la voie neuve, de l’équipement
caténaire et de la signalisation,
avec trains de travaux engagés
depuis Villersexel, où le démantè-
lement de la base doit commen-
cer le 15juin.
Subséquemment,
une adaptation
de la gare de Besançon-Viotte a
été menée. Elle porte sur l’allon-
gement de la voie 8 à quai en im-
passe côté Belfort, le relèvement
du quai 2 avec interposition d’un
ascenseur, l’élargissement et la
surélévation du quai 3, bordé par
Actualité France
Ci-dessus: derniers réglages de caténaires sur la LN 7, en amont de la bifur de Petit-Croix;
à droite: des aménagements paysagers aux abords de la gare de Belfort-Montbéliard-TGV sont en cours (22 avril 2011).
Ci-dessus: un TER Mulhouse – Belfort avec l’AGC 82632 sur les appareils de la nouvelle bifur de Petit-Croix;
à droite: la structure du BV semi-enterré de Besançon-TGV est terminée depuis l’hiver dernier (22 avril 2011).
JUILLET 2011
RAIL PASSION N° 165
17
les voies D et E, terminées en 2010.
Actuellement
sont en cours de
travaux, pour une mise en service
en décembre:
•
la création d’un quai 4 de 220m
de longueur avec une voie F, en
mordant sur le faisceau impair;
•
le prolongement du passage
souterrain vers les quartiers
nord;
•
le remaniement de la tête des
voies côté Belfort pour permet-
tre un accès commode des
trains de et vers Besançon-
Franche-Comté-TGV;
•
le remplacement du poste 2
mécanique Saxby par un PAI
(poste d’aiguillage informatisé).
Quant au nouveau raccordement
de Perrigny,
joignant selon un
tracé à 90km/h les lignes de Bel-
fort et Lyon pour
shunter
Dijon-
Ville, sa réalisation est terminée.
Notons que la cellule RFF Rhin –
Rhône,
qui a supervisé les travaux
de l’opération, a lancé depuis
mars une exposition itinérante à
travers la Bourgogne, la Franche-
Comté et l’Alsace, rassemblant les
divers aspects du projet.
�
Ci-dessus: une vue en direction de l’ouest des travaux de pose de l’abri du quai unique de Belfort-Montbéliard-TGV ; à droite: à la sortie de Besançon-
Viotte, l’antenne de Devecey vers Besançon-TGV croise, par une traversée oblique spéciale, la voie reliant le faisceau impair au dépôt (22 avril 2011).
Ci-dessus: l’intérieur de la passerelle reliant le BV aux quais TGV;
à droite: le chantier du BV de Besançon-TGV (22 avril 2011).
À hauteur du pont-route de la RD 1 reconstruit à Auxon se trouve
l’origine de la fourche, maintenant équipée, dont une branche pour
l’antenne de Devecey (22 avril 2011).
(1) La LGV internationale Perpignan – Figueras, exploitée par TP Ferro, n’est pas consi-
dérée comme une LGV française.
RAIL PASSION N° 165
JUILLET 2011
18
Actualité France
e rapport remis par le séna-
teur du Bas-Rhin Francis Gri-
gnon à Thierry Mariani, secrétaire
d’État chargé des Transports dans
le gouvernement actuel, a été
commandé à l’automne 2009 à
l’occasion des débats sur le projet
de loi relatif à l’organisation et à
la régulation des transports ferro-
viaires. Il fait suite à une lettre de
mission du 18mars 2009 que lui a
adressée Dominique Bussereau,
son homologue de l’époque,
en vue de mettre en place « un
comité des parties prenantes » sur
le sujet de l’ouverture à la concur-
rence des services ferroviaires
régionaux de voyageurs. Durant
deux années, ce comité piloté par
le sénateur a rassemblé des repré-
sentants de l’État (ministères de
l’Intérieur, du Budget et des
Transports), des autorités organi-
satrices régionales dont le Syndi-
cat des transports d’Île-de-France
(Stif), de RFF, de la SNCF, des
entreprises ferroviaires privées et
des usagers mandatés par la
Fnaut. Ses conclusions auraient
dû être rendues au printemps
2010, mais des périodes sociales
difficiles à la SNCF, suivies
du conflit sur les retraites à
l’automne, ont gelé sa parution.
Le rapport Grignon formule un
certain nombre de propositions
dans un document de 98 pages
sous la forme d’une expérimenta-
tion à définir. Elles portent sur les
quatre points suivants:
le choix du périmètre des
services concernés relèverait
désormais de l’autorité organi-
satrice régionale, avec une
expérimentation autour d’un
groupement de lignes territo-
riales cohérentes et économi-
quement équilibrées;
la propriété du matériel roulant,
dont les régions pourraient
devenir propriétaires de tout ou
partie du parc mis à disposition
du nouvel opérateur (actuelle-
ment les régions financent en
bonne partie les matériels dont
la SNCF est propriétaire). Dans
le nouveau schéma, les autorités
organisatrices deviendraient
gestionnaires du parc, quitte à
passer par une société de por-
tage afin de mutualiser la
gestion du matériel dans le cas
où une ou plusieurs régions
tenteraient l’expérimentation.
Le rapport préconise aussi
que la maintenance soit sous-
traitée à la SNCF contre une
redevance de manière à optimi-
ser les capacités de production
des ateliers financés par les
régions;
les relations contractuelles entre
la région et l’exploitant, notam-
ment en ce qui concerne la mise
à disposition d’informations plus
précises qu’aujourd’hui sur les
coûts d’exploitation. La tarifica-
tion et la distribution des billets
seraient maintenues sur le
modèle actuel pour éviter toute
complication pour l’usager.
Restera à définir la méthode de
répartition des recettes;
les aspects sociaux visant à per-
mettre le transfert des contrats
de travail entre employeurs en
cas de changement d’opérateur.
En marge,le rapport souhaite
mise en place d’une formation
professionnelle de branche (celle
des conducteurs de trains notam-
ment) dont l’objectif viserait « une
culture de la sécurité ferroviaire
commune à tous, quelle que soit
l’entreprise ». Enfin, la mise en
chantier de toute expérimenta-
tion devra s’appuyer sur un
comité national de suivi, à l’ins-
tar de celui qui a été créé lors de
la régionalisation de 2002.
Le rapport Grignon fixe les bases
d’une expérimentation dans
la concurrence des TER
Le 18mai, le sénateur Francis Grignon a remis au gouvernement son rapport
sur les conditions d’expérimentation de l’ouverture à la concurrence dans les TER.
Sous ces préconisations se cache une libéralisation rampante que bon nombre
de régions considèrent avec circonspection.
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
Un TER Midi-Pyrénées alors qu’il franchit le viaduc du Viaur, sur la ligne Toulouse – Rodez (octobre2001). À dr., un TER Alsace stationne en gare
de Strasbourg (août2007). En France, les régions ont largement investi dans l’achat et la rénovation du matériel.
JUILLET 2011
RAIL PASSION N° 165
19
Il est clair que se profile une
nouvelle ère pour la SNCF.
Le rap-
port, dans le chapitre relatif à la
synthèse de ses recommandations,
l’affirme avec une phraséologie
choisie: « S’il importe d’adapter le
cadre législatif et réglementaire
aux services régionaux de voya-
geurs en mettant fin au monopole
d’exploitation de l’opérateur histo-
rique, il conviendra aussi de s’as-
surer que les dispositions envisa-
gées sont en adéquation avec la
nouvelle organisation, qui impli-
quera la multiplication des acteurs,
notamment en terme de cohé-
rence et de sécurité ferroviaire. »
Affirmation contradictoire avec
le règlement du 23octobre 2007
relatif aux services publics de
transports de voyageurs par che-
min de fer et par route (OSP), qui
stipule: «Aucune disposition ne
prévoit la disparition du monopole
ou des droits exclusifs accordés
aux opérateurs historiques en
vertu du droit national. »
La libéralisation
telle qu’elle est
préconisée ne se fera donc que pro-
gressivement. La prudence, de mise
à l’aube des échéances électorales
de 2012, pourrait bien freiner l’am-
bition même du rapport. Au plus
tôt, la première expérimentation
pourrait débuter en 2014 avec des
appels d’offres partiels limités à des
secteurs très précis de lignes. Pour
ce faire, il faudra modifier la loi
d’orientation sur les transports inté-
rieurs de 1982 (Loti) qui institue le
monopole de la SNCF. Reste à savoir
si des régions seront prêtes à la
tenter, sachant que bon nombre
d’entre elles ont déjà activement
participé au développement de
l’offre et des trafics TER en partena-
riat avec la SNCF (achat de maté-
riels neufs, tarifications attractives,
adaptation des dessertes aux
besoins des usagers,etc.). Le spectre
du raté de la libéralisation des
services de voyageurs en Grande-
Bretagne, empêtrés dans une multi-
plication d’opérateurs et une noria
d’accidents, est toujours en
mémoire. La préférence marquée de
certaines régions pour la poursuite
des relations contractuelles avec la
SNCF est à noter. Cela dit, la possi-
bilité de faire le choix d’un nouvel
opérateur à travers des appels
d’offres pourrait allécher celles en
mal de financement pour leurs TER.
L’Alsace et l’Aquitaine viennent de
renouveler leur convention avec la
SNCF jusqu’en 2018. Pour Midi-
Pyrénées l’échéance viendra en
2017. Pour le reste, les conventions
actuelles courent jusqu’en 2013
voire 2016. Ainsi, le rapport estime
qu’en 2018 7,5 % des services TER
pourraient être opérés par de nou-
veaux entrants. En 2007, les régions
ont consacré au TER (fonctionne-
ment et investissements compris)
2,7milliards d’euros. Il faut aussi
savoir que libre concurrence ne
rime pas forcément avec baisse des
tarifs pour l’usager. Actuellement,
le voyageur ne paie que 20 à 30 %
des coûts de service. Le reste est
payé par la contribution financière
des régions.
Le volet social
du rapport risque à
coup sûr d’alimenter les débats
futurs. Notamment, le transfert
intégral des contrats de travail
des cheminots au statut et de leur
couverture sociale vers tout nou-
vel opérateur, modalité largement
défendue par la SNCF au grand
dam des opérateurs, qui ont crié
au loup si on leur imposait des
cheminots. Finalement, le séna-
teur a tranché en faveur du
volontariat, avec conservation des
droits acquis. Cependant, il est
difficilement imaginable de voir
coexister dans une même entre-
prise privée deux régimes de
garanties sociales distinctes, sauf
si l’on abroge la loi du 3octobre
1940, qui exclut les personnels à
statut, donc les cheminots, du
droit commun du travail. De cette
loi découle le règlement interne
de la SNCF RH 077 (conditions de
travail des agents, donc organisa-
tion et durée de ce travail), « qui
n’aura plus lieu d’exister comme
telle », souligne le sénateur, mal-
gré l’attachement indéfectible des
syndicats à cette bible. Le rapport
propose en contrepartie de cette
abrogation une convention col-
lective applicable à l’ensemble
du secteur ferroviaire, y compris
la SNCF, et négociable avec les
partenaires sociaux. Idée souscrite
par le directeur de l’activité SNCF
Proximités, qui se dit favorable à
un alignement des conditions
de travail. Il faut rappeler que la
SNCF a insisté fortement auprès
du comité pour que la libérali-
sation du fret en 2006, qui a
conduit à une convention collec-
tive pour le fret ferroviaire
en 2009 seulement, avec un
assouplissement des conditions de
travail des cheminots du privé,
ne se renouvelle pas avec le TER.
Bref, la bataille de l’ouverture à
la concurrence des TER
ne fait
que commencer. L’éclatement du
système, déjà très complexe avec
la régionalisation des transports
de voyageurs, risque de devenir
difficilement gérable. De quelle
façon également les nouveaux
entrants participeront-ils à la
rénovation et à l’entretien des
lignes sur lesquelles ils circule-
ront? La nomination du sénateur
Grignon au conseil d’administra-
tion de la SNCF le 24mai par
décret gouvernemental sera-t-elle
bénéfique? L’avenir le dira.
�
Quelles régions seront prêtes à tenter l’expérimentation? Leurs conventions avec la SNCF courent pour certaines jusqu’en 2018.
Ici, un TER Paca sur le viaduc de la Rague (août1999).
RAIL PASSION N° 165
JUILLET 2011
20
Actualité France
ommençons par la livraison
du matériel neuf. Comme
annoncé, Achères a reçu, en juin
et en septembre 2010, les deux
dernières BB 27300 (27366 et
27367). La commande est désor-
mais soldée. Les 67 locomotives
sont réparties à raison de 24 à
Montrouge et 43 à Achères pour
tracter respectivement 24 et
44 rames VB 2N, dont seulement
20 et 37 rames sont en roule-
ment. Toutes les VB 2N de ces
deux gares sont donc attelées
à des locomotives modernes. Les
12 rames de Paris-Nord restent
tractées par des BB 17000.
Pour la ligne P,
Noisy-le-Sec a
reçu, toujours en 2010, le reliquat
de la commande des 24 AGC de
l’Île-de-France, c’est-à-dire cinq
rames bibi B 82500. Ces rames
675 N à 683 N ont été réception-
nées en juin. Cette arrivée a permis
de modifier le confort de la des-
serte La Ferté-Milon – Reims
(voir
Rail Passion
n° 164).
Le Stif en a
profité pour décliner sa nouvelle
identité visuelle à l’image du Fran-
cilien. Ces cinq AGC ont donc reçu
une livrée à base de carmillon, de
gris métallisé, et la frise du Stif.
Dans une plaquette, le Stif présente
d’ailleurs la déclinaison sur les
autres matériels (Z 2N, MI 79…).
Enfin, pour la ligne H,
Jonche-
rolles a reçu 12 rames Z 50000 du
Francilien en 2010: une en mars,
trois en juillet, une en août, trois
en octobre, une en novembre et
trois en décembre, dont l’une des
rames d’essai (04 H). Le retard de
la mise en service du guide infor-
matisé a entraîné un retard de
livraison au cours du premier
semestre, qui s’est retrouvé en fin
d’année. La SNCF ne disposait que
de 14 rames fin 2010 au lieu des
21 prévues. Entrées progressive-
ment en service commercial,
en heures creuses, sur Paris –
Luzarches dès décembre 2009,
elles ont pu circuler en UM 2 dès
le 7 juillet, toujours en heures
creuses, puis en heures de pointe
début août en assurant aussi
quelques courses sur Persan-
Beaumont par Monsoult-Maf-
fliers. En octobre a démarré un
vent de contestation face au
déverminage difficile et aux nom-
breuses pannes liées à l’emmar-
chement mobile, voire à des
blocages de portes fermées. À ce
moment-là, le retard de livraison
est déjà de trois mois et, malgré la
mise en route d’une seconde
chaîne de fabrication, Bombardier
n’annonce pas un retour à la
cadence normale avant mars
2011. Les livraisons ont continué
début 2011: deux rames en jan-
vier, une en février (05 H, ex-rame
d’essai) et trois en mars. Soit
20 rames livrées au lieu des 23 du
planning actualisé. Mais les inci-
Transilien 2010-2011:
bilan et perspectives (2
partie)
Cette décennie va encore être marquée par d’importantes évolutions en matière
de matériel roulant. Le Stif, en effet, poursuit son programme de rajeunissement
et de rafraîchissement du parc afin d’aligner uniquement du matériel neuf
ou rénové à l’horizon 2016. Cependant, les caprices du Francilien pourraient
contrarier cette échéance.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
Arborant sa nouvelle livrée (à base de carmillon et de gris métallisé), l’AGC B 82677/78 est vu ici à Provins (3septembre 2010).
JUILLET 2011
RAIL PASSION N° 165
23
après une remise à niveau des
aménagements intérieurs et des
adaptations techniques (freinage
renforcé et KVBP). Cinq rames res-
tent jusqu’à fin 2011 pour assurer
la relation Méru – Beauvais par
contrat avec la région Picardie.
À Trappes, les 16 Z 8800 seront re-
jointes en décembre 2011 par deux
rames supplémentaires (en prove-
nance des Ardoines) pour assurer la
nouvelle desserte de la ligne N.
Quant aux Z 6100 de Paris-Nord, les
effectifs doivent fortement dimi-
nuer en 2011 (40 radiations annon-
cées), mais l’arrêt du Francilien va
sans doute réduire ce chiffre. Pour
les rames tractées, début 2011, deux
coupons de quatre voitures RIB/RIO
de Paris-Est ont rejoint Paris-Nord.
Le dernier volet
concerne la
rénovation, avec des nouveautés
en 2010. Elle s’est poursuivie pour
les Z 20500: 12 rames à quatre
caisses (sept des Ardoines et cinq
de Noisy) et 13 rames à cinq
caisses (deux de Noisy, une de Vil-
leneuve, 10 de Joncherolles). Idem
pour les Z 5600, au nombre de
12: quatre rames à quatre caisses
(Les Ardoines) et huit rames à six
caisses (deux de Trappes et six de
Villeneuve). La nouveauté 2010
est le démarrage de la rénovation
des Z 8800, identique en tout
point à celle des autres Z 2N:
trois rames de Trappes traitées par
le technicentre de Nevers.
L’année 2010 a
marqué aussi le
démarrage de la rénovation des
rames MI 79 de la SNCF et de la
RATP utilisées sur la ligne B du
RER: trois rames traitées en 2010
(deux RATP et une SNCF).
Cette action va se poursuivre en
2011:
18 Z 20500 quatre caisses
(huit aux Ardoines, 10 à Noisy),
huit Z 20500 cinq caisses (une à
Villeneuve et sept à Joncherolles),
trois Z 5600 à quatre caisses des
Ardoines, 10 Z 5600 à six caisses
(quatre de Villeneuve et six de
Trappes), six Z 8800, 22 MI 79
(14 RATP et huit SNCF).
Mi-2010,
plusieurs rames Z 2N des
Joncherolles et des Ardoines sont
ressorties de Saint-Pierre-des-
Corps avec un équipement complet
du Sive (système d’information
voyageurs embarqué visuel et
sonore) et de la vidéosurveillance
embarquée. Des afficheurs sont
placés sur les plates-formes et aux
extrémités des salles hautes et
basses. De même pour les caméras
de la vidéoprotection. Après de
nombreux tests, ces systèmes
devaient être incorporés dans les
rames en cours de rénovation depuis
avril 2011 (20 rames Z 20500 et cinq
rames Z 5600). Huit rames Z20500
du RER D déjà rénovées les années
passées seront équipées en 2011.
L’année en cours et les suivantes
seront encore très actives en Île-de-
France sur le plan du matériel rou-
lant, mais beaucoup d’incertitudes
planent sur certains programmes
de radiations et de mises en place
du fait des difficultés du Francilien.
Sa mise en fiabilité est l’enjeu
majeur de l’année 2011.
�
En haut: la Z 20565/66 (rame 33 A) sur la ligne J Nanterre-Université – Paris-Saint-Lazare, à Asnières
(18mai 2011). Ces engins viennent en remplacement des Z 20500 hybrides, mutées à Paris-Nord. Au centre,
de g. à dr.: afficheur Sive sur la plate-forme de la rame 133 D, et un aperçu de l’intérieur d’une rame MI 79 rénovée
du RER B. Ci-dessus: rame MI 79 rénovée (Z 8275/76 et 8291/92), sur le RER B à Mitry-Claye (29 avril 2011).
JUILLET 2011
RAIL PASSION N° 165
25
trées les meilleures au point de
vue des coûts, de la robustesse
financière, de la qualité technique
et environnementale du projet, du
délai de réalisation et du recours
aux PME. Le contrat de partena-
riat a été signé le 14 avril écoulé
et va être transmis au Conseil
d’État en vue de son approbation
par décret. Avant l’engagement
des grands travaux, début 2012,
qui emploieront 10000 personnes
par an, Eiffage aura à assurer:
•
la mise au point définitive du
projet technique et des mesures
d’accompagnement;
•
l’accomplissement des proto-
coles complémentaires à mener
après les études détaillées en
rapport avec la loi sur l’eau, les
espèces protégées, les enquêtes
parcellaires et les acquisitions
foncières restantes.
Réseau ferré de France
conser-
vera la maîtrise d’ouvrage des
raccordements au réseau existant
en convention avec la SNCF et des
dispositifs de gestion centralisée
pour l’exploitation et l’alimenta-
tion électrique (poste de com-
mande à distance et central sous-
stations). Touchant les péages
versés par la SNCF au
prorata
volume des circulations, il rému-
nérera Eiffage pour ses presta-
tions de maintenance de voie.
Un projet de 3,4milliards
d’euros
Par son coût,
cette LGV se situe en
deuxième position derrière celle
Sud-Europe-Aquitaine, attribuée
en mars 2010 à Vinci dans le cadre
d’un partenariat public-privé et qui
va être enclenchée prochainement,
et devant les projets, en travaux,
de la LGV Rhin – Rhône branche
est et de la seconde phase de la
LGV Est-européenne.
Figurant au schéma directeur
national des lignes nouvelles à
grande vitesse élaboré en 1992, le
projet a fait l’objet d’études préli-
minaires sommaires de 2002 à
2005, approuvées le 26 janvier
2006. À la suite de quoi, l’enquête
préalable à la déclaration publique
s’est déroulée en juin-juillet 2006.
Le protocole de financement
tripartite a été signé le 29 juillet
2009 entre l’État (30 %), les
régions Bretagne (21 %) et Pays
de la Loire (9 %), et RFF (40 %).
La participation de la région
Bretagne
a été déterminée en
fonction des gains de temps et se
répartit entre le conseil régional
(58 %), les collectivités d’Ille-et-
Vilaine, le Pays de Saint-Malo et
Rennes Métropole (19 %), le
conseil général du Finistère (9 %),
le conseil général du Morbihan
(7 %) et le conseil général des
Côtes-d’Armor (6 %). La conven-
tion de financement par les cofi-
nanceurs doit être signée dans les
deux mois.
D’un linéaire de 182km,
apte à
320km/h, la LGV BPL comportera
32km de raccordements avec
les axes historiques, permettant
des déviations commodes en cas
d’incidents:
•
sur Paris – Le Mans à Connerré;
•
sur Le Mans – Rennes à La Mi-
lesse-la-Bazoge, à l’ouest du
Mans (deux) et de part et d’autre
de Laval;
•
sur Le Mans – Nantes en aval de
Juigné-sur-Sarthe vers Sablé.
Son tracé,
assez sinusoïdal, établi
dans des zones rurales d’élevage
et à habitat diffus, contourne l’ag-
glomération du Mans par le nord,
puis s’infléchit vers le sud-ouest
afin de se rapprocher au plus près
de la ligne classique Le Mans –
Nantes, cela dans le but de limiter
la longueur du raccordement de
Sablé. À partir d’Argentré, la LGV
suit l’autoroute A 81, évitant Laval
par le nord, puis s’insère à nouveau
au sud de l’artère Le Mans –
Rennes jusqu’à sa soudure à
Cesson-Sévigné, à l’entrée de
Rennes. Elle recoupera plusieurs
voies ferrées, dont une seule en
activité: Le Mans – Alençon –
Argentan, les autres étant neutra-
Croisement de TGV A près de Champagné. Avec la LGV BPL,
les circulations seront plus fluides sur la section Connerré – Le Mans.
Infographie V. Morell/Rail Passion
JUILLET 2011
RAIL PASSION N° 165
31
epuis le 14 avril Rennes
Métropole a instauré une
solution innovante de transports
de ses déchets. Avec la solution
Valorail, les 12000t de papier et
les 1500t de bouteilles plastique
issues de la collecte sélective dans
les 37 communes de l’agglomé-
rationde Rennes Métropole (ce
chiffre devrait passer à 40 en juin
prochain) sont expédiées par rail
vers leur centre de recyclage dans
l’est de la France.
Pour Valorail,
la papeterie Norske
Skog Golbey et ses partenaires
MGE (logistique), Brangeon
(logistique d’approche et transfert
rail-route) et Combiwest (trans-
port ferroviaire) ont mis au point
une caisse mobile pour transpor-
ter les papiers jusque dans son
centre de recyclage des Vosges.
Pour la filière papier, la véritable
innovation est ce caisson mobile
dont l’une des particularités
réside dans le stockage; le papier
n’est plus en balles mais en vrac.
Les déchets sont ainsi acheminés
sans les coûts de la mise en balles,
une économie de 25euros la
tonne pour la collectivité ren-
naise. En revanche, cette action
ne peut être réalisée sur la filière
plastique Valorplast, et les objets
en cette matière doivent être
conditionnés pour le transport.
Ces caisses mobiles
présentent
diverses spécificités:
•
une contenance de 83m
pou-
vant emporter près de 23t de
papier à recycler ou en bobines;
•
un chargement conventionnel
par le haut au centre de tri;
•
une caisse bimodale facilement
transférable (en 7min) d’un
camion à un wagon plat;
•
un déchargement simplifié et
sécuritaire par l’arrière grâce
à un système de fond mouvant
alternatif.
Au retour,
ce caisson ne revient
pas à vide, mais rapporte le papier
recyclé en bobines prêt à une
nouvelle utilisation. À Rennes,
les caissons pour les plastiques
et papiers sont chargés sur les
wagons plats dans la plaine de
Baud. Combiwest, opérateur
d’origine bretonne, s’occupe du
transport par rail de combiné. Fort
de ses précédentes expériences
dans le transport (mer et route)
des marchandises, il a ouvert,
en janvier 2011, une liaison fer-
roviaire régulière entre Rennes,
Mâcon et Lyon.
Actuellement,
avec cinq départs
hebdomadaires, la traction est
assurée pour un contrat de
trois ans par la compagnie ECR.
Le 28 avril dernier, Combiwest
effectuait son 100
train. Valorail
expédie deux caisses les cinq
jours ouvrables, contre deux
par semaine pour Valorplast.
Celui-ci utilise le chemin de fer
depuis janvier 2011 en direction
de Mâcon.
L’acheminement par rail des
papiers
permet de supprimer
environ 450 camions par an
(contre 170 pour les plastiques)
et diviser par six les émissions de
. «Cette solution alternative
permettra la diminution du
trafic routier, dont les émissions
représentent près de la moitié
de celles de notre territoire »,
souligne Jean-Louis Merrien,
vice-président de Rennes Métro-
pole. Cette stratégie rentre
pleinement dans sa politique
environnementale et son plan
climat-énergiepour diminuer de
20 % ces émissions de CO
d’ici
2020. Les trains ne reviennent
pas à Rennes vides puisque le
caisson Valorail est à même
de pouvoir accueillir les bobines
de papier destinées à l’impression
du journal
Ouest-France!
Ache-
vant la boucle de ce transport
innovant et efficace.
�
Sylvain Lucas
Sur le site ferroviaire Combiwest de la plaine de Baud, un caisson mobile Valorail en cours de chargement sur son wagon plat. Le train partira
vers Mâcon et Lyon le soir même (14 avril 2011).
Valorail: Rennes expédie ses déchets
recyclables par le train
S. Lucas
RAIL PASSION N° 165
JUILLET 2011
32
Actualité France
omme opérateur ferroviaire,
OSR France, dont le siège est
à Lille, organise « la production et
l’organisation du transport en wa-
gons isolés (trafic diffus) et en
trains complets dans le nord de la
France. Avec cette offre commer-
cialisée notamment par Xpedys,
SNCB Logistics répond à la de-
mande croissante d’une série
d’entreprises industrielles fran-
çaises et belges touchées par la
contraction et la complexification
de l’offre du trafic diffus en
France », résume l’entreprise dans
son magazine
Time to B.
Pour certains clients,
l’offre
« multilot, multiclient » (MLMC)
de Fret SNCF « s’avère trop épurée
et trop rigide ». OSR France ré-
pond alors à un besoin du marché.
L’opérateur a reçu sa licence d’en-
treprise ferroviaire par un arrêté
du 12 juillet 2010, puis son certi-
ficat de sécurité le 2 décembre
dernier.
Le 13 décembre,
l’opérateur a tiré
son premier train entre Aulnoye
et le site de Calaire Chimie (Tes-
senderlo Group), situé au sud de
Calais, près de Coulogne (ligne
Hazebrouck – Calais). Massifié, ce
trafic de cinq ou six wagons roule
une fois par semaine. SNCB Logis-
tics prend en charge le lot de wa-
gons à Tessenderlo (Belgique),
puis l’achemine vers Aulnoye,
Monceau. Aulnoye est, avec Ter-
gnier, l’un des deux
exploités
par OSR France. Aujourd’hui, le
Ex-61013 Fret SNCF puis VFLI, louée chez Alpha Trains, cette G 1206 est utilisée par OSR France pour ses opérations de wagon isolé. Elle est ici en
marche de formation pour la plate-forme de Dourges (décembre 2010).
Le wagon isolé vu par OSR France
L’entreprise On Site Rail (OSR) France a été créée en juin 2008 dans le but
d’accompagner le développement en
open-access
de la branche fret de la maison
mère SNCB. Une démarche qui semble répondre à un besoin, notamment face
à l’offre « multilot, multiclient » de la SNCF, jugée parfois trop rigide.
EXTEETPHOTOSDE
L
AURENT
C
HARLIER
RAIL PASSION N° 165
JUILLET 2011
34
circulé le 13 décembre 2010. De-
puis la mi-janvier 2011, OSR
France participe à la livraison de
wagons sur le site Arcelor-Mittal
Hautmont (ex-Vallourec Préci-
sion soudage), situé à l’extrémité
nord-est du triage d’Aulnoye.
Ceux-ci proviennent d’usines du
groupe situées à Dunkerque et à
Gand. Entre Dunkerque et le
triage de Somain, les wagons
sont incorporés dans des trains
« MLMC » Fret SNCF, puis repris
par OSR France pour rejoindre
Haumont. Entre Gand et Aul-
noye, SNCB Logistics assure
l’acheminement.
Au départ de Tergnier,
France assure diverses dessertes,
dont le sidérurgiste Descours &
Cabaud (Athies-sous-Laon, près
de Laon, sur la voie unique
de Montcornet), qui reçoit des
marchandises de Hambourg.
L’opérateur dessert également
Châlons-en-Champagne (chi-
mie), Creil (sidérurgie) ou Ribé-
court, entre Creil et Tergnier
(chimie), ainsi qu’un ensemble
de silos situés dans un triangle
Paris – Amiens – Châlons-en-
Champagne.
Avec le lancement
d’un trafic
de produits sidérurgiques pour le
compte d’Arcelor-Mittal, SNCB
Logistics et OSR France vont re-
lier Gand et Troyes, cette der-
nière ville étant la destination la
plus méridionale desservie par le
groupe. Précisons que, parmi ces
flux, certains sont exploités en
train complet. SNCB Logistics
assure la traction de bout en
bout si leur certificat de sécurité
le permet. Dans le cas contraire,
les conducteurs d’OSR France
prennent le relais sans changer
de locomotive.
Par ailleurs,
l’entreprise poursuit
son activité première d’opérateur
ferroviaire au sol, tant sur voies
privées que dans le domaine du
réseau ferré national (RFN). OSR
France est présent sur les sites
de Beautor (Aisne; Duferco)
pour le compte de SNCB Logis-
tics, de Bully-Grenay (Pas-de-
Calais; Tessenderlo Group) pour
SNCB Logistics, de Saint-Saulve
et Berlaimont (Nord; Vallourec)
pour le compte de SNCB Logis-
tics et d’Euro Cargo Rail (filiale
de DB Schenker), de Tergnier
(Aisne; Céréales) pour le compte
d’ECR, de Mitry-Mory (Seine-et-
Marne; site client des Carrières
du Boulonnais) pour ECR, de Loi-
son-sous-Lens (Nord; Nexans)
pour SNCB Logistics et à Nesle,
Poix-de-Picardie, Saleux et Ailly-
sur-Noye (Somme; Syral) pour
SNCB Logistics. Soulignons éga-
lement une présence d’OSR
France à Gannat, dans l’Allier
(Danone Eaux France), pour le
compte d’ECR.
�
Actualité France
En gare de Bully-Grenay (Pas-de-Calais), attelé à une type 57 (G 2000), un train de wagons-citernes de SNCB Logistics, dont les opérations au sol sont
assurées par OSR France (août 2010).
RAIL PASSION N° 165
JUILLET 2011
36
es lignes ferroviaires du
Grand-Duché (275 km) ont,
peu ou prou toutes un prolonge-
ment vers l’étranger (Belgique,
Allemagne et France), desservant
ainsi une région qui déborde lar-
gement des frontières nationales.
C’est le cas des lignes 10 (Luxem-
bourg – Troisvierges – Gouvy),
30 (Luxembourg – Wasserbillig –
Trèves), 50 (Luxembourg –
Kleinbettingen – Arlon), 60
(Luxembourg – Volmerange-les-
Mines/Audun-le-Tiche/Athus).
Cette configuration se retrouve
aussi sur les lignes 70 (Luxem-
bourg – Longwy/Virton/Arlon) et
90 (Luxembourg – Bettembourg –
Thionville). À cette réalité ferro-
viaire se superpose la réalité
économique: 45 % des salariés
travaillant au Luxembourg sont
aujourd’hui des frontaliers! L’ac-
croissement de la main-d’œuvre
étrangère, qui a été rapide (35 %
en 2000) et important (de 87000
à 147100 collaborateurs), s’est
donc traduit par l’augmentation
du nombre de frontaliers trans-
portés par rail: de 3,79millions en
2005 à 5,15millions en 2010.
Comparativement, la demande
domestique passait de 10,29mil-
lions à 12,62millions passagers
sur la même période. Par rapport
au nombre total de voyageurs
quotidiens, la part des frontaliers
est de 1,33 % sur la ligne 10, de
44,89 % sur la ligne 30, de 73,8 %
sur la ligne 50, de 6,31 % sur la
ligne 60, de 22,44 % sur la ligne
70 et de 97,41 % sur la ligne 90.
La croissance enregistrée dans les
transports ferroviaires de proxi-
mité de 2009 à 2010 a été 5,3 %
à l’international contre 3,9 % au
national. Cette évolution mobilise
pleinement les CFL.
Entreprise intégrée,
les CFL trai-
tent la problématique du transport
de proximité international tant sur
le plan de l’infrastructure que de
l’offre voyageurs proprement dite.
Les trafics avec l’étranger se font
en coopération, à deux exceptions
près, sous le certificat de sécurité
de partenaires. Grâce à un accord
entre le Luxembourg et la Bel-
Actualité International
Une automotrice 2200 des CFL, côtoyant une G 1000, en gare de Luxembourg (septembre 2010).
Les CFL développent
leur activité voyageurs
internationale
La part croissante des voyageurs transfrontaliers conduit les CFL
à intensifier leur activité internationale au plan régional et à adapter
en conséquence leur offre, leurs infrastructures et leur matériel.
Parallèlement, les liaisons longue distance avec l’étranger
bénéficient également d’améliorations.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
Arrivée en gare de Luxembourg du RB 5735 (3000 + Dosto) en provenance de Kleinbettingen (septembre 2010).
JUILLET 2011
RAIL PASSION N° 165
37
gique, deux antennes (Rodange –
Virton et Rodange – Athus – Arlon)
de la ligne 70 ont été réactivées et
trois haltes belges ont été rou-
vertes. En marge de l’alternance
CFL/SNCB, qui prévaut sur les RE
Luxembourg – Arlon, les CFL pro-
duisent tous les trains de la ligne
70 Virton (Belgique) et Longwy
(France). Par ailleurs, les CFL ont
relancé, en 1992 et 2003, les
dessertes vers Audun-le-Tiche et
Volmerange-les-Mines. Autrefois
fermées, ces deux gares, situées en
France, sont maintenant desser-
vies par les seuls CFL. En service
depuis décembre 2009, la ligne 80
Metz – Thionville – Bettembourg –
Belval Universités – Longwy est,
pour sa part, exploitée par les CFL
et la SNCF (quatre trains par jour
pour chacune des EF) alors que la
desserte de la ligne 90 mobilise
alternativement des rames des deux
sociétés. Les RE vers Trèves sont
encore produits en coopération
par les CFL et la DB (1). Mais en
2015, les CFL assureront seuls les
RE de Luxembourg – Trèves et un
opérateur, qui doit être désigné
par les autorités allemandes, les
exploitera sur le parcours Trèves –
Coblence. Cet opérateur sera aussi
chargé de produire, dans le cadre
du cadencement du
Land
Rhénanie-Palatinat et avec du
matériel compatible avec celui
des CFL, des Sarrebruck – Trèves.
Les tranches Luxembourg et
Sarrebruck circuleront ensemble
de Trèves à Coblence.
Parallèlement,
les CFL s’efforcent
d’adapter leur matériel à l’interna-
tionalisation de leur activité
voyageurs. Les 19 série 3000 et
les 20 série 4000 sont utilisées au
Luxembourg mais aussi, respec-
tivement en Belgique et en Alle-
magne, soit avec les 87 voitures
Dosto CFL (mais avec une restric-
tion de gabarit en Belgique), soit
avec des voitures conventionnelles
de la SNCB. Notons que les 3000
remplacent en tête des rames
Dosto les 4000, de plus en plus
utilisées par CFL Cargo en Alle-
magne. Dans le domaine des auto-
moteurs et en marge des VT 628,
réservés à la desserte de Trèves,
les CFL mettent en œuvre 22 série
2000, interdites actuellement de
circuler ailleurs qu’au Luxembourg
du fait de la pose de l’ERTMS. En
revanche, les 22 automoteurs
électriques série 2200 permettent
aux CFL d’aller en France et en
Belgique, alors que les huit rames
Kiss commandées à Stadler pous-
seront jusqu’à Coblence. Afin d’as-
surer une disponibilité maximale,
les CFL ont entrepris la construc-
tion d’un complexe d’entretien
moderne. En attendant les nou-
veaux ateliers, une aire de remi-
sage, un centre de réparation
rapide et une installation de
nettoyage ultramoderne viennent
d’être mis en service. Certaines des
voies sont suffisamment longues
pour traiter les rames TGV enga-
gées sur Luxembourg – Paris.
C’est que les CFL
sont aussi
concernés par les relations inter-
nationales longue distance (5 à
10 % de leur clientèle) de et vers
Paris mais encore de et vers
Bruxelles, Zurich, Liège et Co-
blence. Des aménagements appor-
tés à l’infrastructure permettront
d’améliorer ces dessertes. Les CFL
planifient ainsi, à l’horizon 2020,
l’établissement d’une ligne nou-
velle de Luxembourg à Bettem-
bourg et la modernisation de
l’axe Luxembourg – Arlon. Les CFL
mènent avec la SNCF, les CFF,
la SNCB et la DB d’étroites colla-
borations. Alors que le taux de
remplissage des TGV Luxembourg –
Paris-Est des plus satisfaisants,
les CFL appuient sans réserve la
relance des Bruxelles – Zurich
initiée par la SNCB et les CFF,
même si ce dossier connaît actuel-
lement un certain ralentissement.
Les CFL comptent enfin beaucoup
sur les IR Luxembourg – Liège
(produits avec des voitures belges
et des 3000 CFL
la ligne 10) et
les IC Luxembourg – Coblence
(assurés par la DB) afin d’accéder
au réseau ICE/IC allemand.
�
(1) Les CFL offrent, depuis 2002, des
bus Luxembourg – Sarrebruck. Conçu
d’abord pour donner correspondances
aux ICE, ce service est désormais abon-
damment utilisé par les pendulaires.
Doc. CFL
Série 2000 dans la halle du nouveau centre de réparation rapide du dépôt de Luxembourg (avril 2011).
JUILLET 2011
RAIL PASSION N° 165
39
Au crochet de la BB 67565,
le TER Marseille – Miramas via la Côte Bleue,
assuré provisoirement en RRR,
arrive à La Redonne-Ensuès
(20 mars 2011; photo: J.-C. Mons).
JUILLET 2011
RAIL PASSION N° 165
41
Emmené par l’unité multiple BB 67527 et
BB 67507, ce train militaire Veynes-Dévoluy –
Châlons-en-Champagne va traverser
le petit village de Molières-Glandaz
mai 2011; photo: Th. Copleux).
JUILLET 2011
RAIL PASSION N° 165
47
J. Quatorze
JUILLET 2011
RAIL PASSION N° 165
49
septembre. Mais cette affectation est éphémère, car, début
octobre, elle est reportée sur le dépôt d’Avignon, que rejoi-
gnent également les 9209, 9210, 9218-9221, 9223,
envoyant au tas les dernières Pacific 231 G et réduisant
drastiquement les prestations des 141 R à chauffe au fioul.
Dorénavant, la série, aidée par les 2D2 9100,
se taille la
part du lion en régime voyageurs, enlevant les nombreux
rapides, express, de jour et de nuit, sur l’étape Paris – Avi-
gnon, longue de 742km. Parmi eux, le
Mistral
est désormais
autorisé à 150km/h sur certaines sections. La série assure
également des courses messageries entre les triages de
Paris-Tolbiac (Juvisy), Dijon-Perrigny, Chasse et Avignon-
Champfleury. Si la 9250 est attribuée à Paris-Sud-Ouest,
les 9251-9262, 9265-9269, échouent neuves à Lyon-
Mouche, mais ce dépôt se sépare rapidement, dans le
courant de l’exercice 1960, des:
•
9211-9217, qui trouvent refuge à Avignon, qui s’enrichit
parallèlement des premières BB 9400, championnes de la
légèreté;
•
9256-9262 au bénéfice de Paris-Sud-Ouest, élargissant
son champ d’action à l’ensemble de la radiale Paris – Bor-
deaux – Irun et entraînant le glissement des 2D2 5526-
5531 vers Toulouse (les 5532-5537 étant parties dès
octobre1959).
Au printemps,
le bouclage électrique du maillon Avignon –
Nîmes permet à la série de sillonner la transversale sud et
de remorquer le train nocturne 421/424 Paris – Narbonne
de bout en bout et divers trains transversaux entre Lyon,
Valence, Avignon et Toulouse. Au cours du second semestre
1960, la livraison des 9270-9274 a lieu en faveur de Paris-
Sud-Ouest, qui peut engager la série sur le nouveau rapide
d’affaires 1009/1010
Capitole
, créé le 15novembre entre
Paris et Toulouse. Les 9275, 9276, renforcent la troupe de
Lyon-Mouche, particulièrement active entre la capitale et la
Provence.
Aucune machine ne sortira de construction
en 1961.
L’année suivante est, par contre, riche de nouveautés avec
l’arrivée de l’électrification à Marseille-Saint-Charles (mai).
Les BB 9200 et 2D2 9100 sont désormais à la tâche sur les
861km de l’axe PLM, enlevant l’ensemble des trains de jour
et de nuit vers Marseille et la Côte d’Azur. Le
Mistral
est
alors tracé en 7heures 10, performance qui peut sembler
dérisoire par rapport aux 3heures allouées aujourd’hui aux
TGV. La série s’empare également de certains trains du
Languedoc au départ de Marseille vers Toulouse, ainsi que
de convois TAC entreParis, Dijon, Avignon et Fréjus-Saint-
Raphaël.C’en est fini des 241 P, 231 H de Marseille-Blan-
carde, 231 G de Nîmes et autres 141 R, qui ouataient de
volutes blanches la morne plaine de la Crau, les rives de
l’étang de Berre, la chaîne râpeuse de Vitrolles, et enfu-
maient le grand souterrain de la Nerthe. D’avril à décembre
1962, les sorties d’usine concernent les BB 9277-9286, dont
bénéficie Paris-Sud-Ouest, qui peut les engager plus inten-
sément sur Paris – Bordeaux – Irun et Tarbes ainsi que sur
Paris – Toulouse,où le freinage rhéostatique est apprécié sur
les bosses du parcours Limoges – Montauban. Les 2D2 5500
de l’ex-PO connaissent alors une rétraction sensible de leurs
prérogatives. Reliquat de la dernière commande, les 9287-
9290 arrivent à Avignon de décembre 1962 à mai 1963,
avant d’être cédées peu après à Paris-Sud-Ouest. Elles sont
suivies par les 9291 (octobre) et 9292 (1
juin 1964).
Ces deux machines sont exclues d’emblée des roulements,
Circulant
à l’ancienne marche,
le «Capitole»
à Paris-Austerlitz
(27mai 1967).
Page de gauche,
de haut en bas:
gare de Paris-Lyon,
hiver 1974:
la BB 9211 en livrée
verte d’origine, en
tête du rapide 5461
Paris – Toulouse
via Avignon. Ce train
faisait partie de la
«batterie du matin»,
qui comprenait par
ailleurs le 5051
Paris – Vintimille
et le 5050 Paris –
Nice/Grenoble ;
le train 4071 Paris –
Bordeaux, emmené
par la 9286, dans la
rampe de Guillerval
(13 juin 1975);
en livrée Arzens,
la 9288 stationne au
dépôt de Bordeaux
(11 octobre 1990).
Cet engin sera
le seul, avec la
BB9231, à arborer
une livrée Arzens.
Pilloux/Doc.
JUILLET 2011
RAIL PASSION N° 165
51
Des courses Paris – Bordeaux sans arrêt
(579km) ont pu
être couvertes en 3heures 31 à 165km/h de moyenne,
avec des pointes à 210. Au premier semestre 1966, la
direction du Matériel et de la Traction les remet à disposition
du service de l’exploitation, avec mutation à Paris-Sud-
Ouest.
Pendant ce temps,
les machines de la série caracolent sans
relâche entre Paris et le midi de la France, abattant
25000km par mois, avec des pics à 30000 voire 35000.
En régime messageries, elles se distinguent avec les trains
accélérés
Provence-Express
reliant Avignon à Paris-Bercy
à 120km/h et des convois RA du transport combiné entre
Maisons-Alfort, Avignon, Marseille-Maritime-Canet,
Bordeaux, Pau et Toulouse.
Début 1965,
les 9200 sont autorisées à pratiquer la vitesse
maximale de 160 km/h sur certaines portions de l’artère
impériale, uniquement en cas de retard, mesure officialisée
seulement en avril1967, ce qui permet de joindre Paris à
Lyon en 4 heures et à Marseille en 7 heures. Le 4septembre
1966, la 9249, d’Avignon, percute un camion immobilisé sur
un passage à niveau à Andancette, lors de la remorque du
train de nuit 1901 Paris – Briançon. Gravement endomma-
gée, elle ne sera pas réparée et radiée prématurément des
inventaires.
Le coup d’éclat du «Capitole» à 200km/h
Consciente des bons résultats
glanés lors des essais à
haute vitesse, la SNCF en profite pour engager une première
expérience sur un train de prestige grâce à un relèvement
localisé de la vitesse à 200km/h sur 75km entre Les Aubrais
et Vierzon – à cette fin, le train est muni de la préannonce
sur les panneaux de BAL (block automatique lumineux).
Pour cela, outre les 9291, 9292, deux autres locomotives,
les 9281, 9288, sont dotées debogiesà couple 200, de la
Ci-contre:
assurant le train
4045/4019 Paris –
Irun, la BB 9258
stationne à
Bordeaux-Saint-
Jean (20 août 1999).
Ci-dessous:
la cabine de conduite
de la 9269.
En bas:
passage à Cenon,
en Gironde,
de la 9283 avec
un train de voyageurs
Paris-Austerlitz –
Bordeaux
(5 octobre 1989).
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LES DÉVORANTS – ÉTIENNE CATTIN
Les dévorants, ce sont les hommes de la vapeur,
mécaniciens et chauffeurs, comme Valleraud et
Desfossés, aux commandes de leur Mountain
241 A 22, monstre d’acier qui « dévore » le rail et la
nuit. Mais nous sommes à l’époque où les motrices
électriques et les « wattmans » supplantent peu
à peu les bêtes humaines. Voici le roman du dernier
voyage d’une loc à vapeur, sur la ligne de l’Est. Étienne Cattin décrit
les gestes de cette noblesse ouvrière que furent les dévorants et le
drame de ces hommes,leur colère. Format : 210 x 135 mm. 226 pages.
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WAGONS ET VOITURES
Des compagnies françaises Tome II
Les wagons et les voitures participant à la grande
aventure du chemin de fer au même titre que
les locomotives, il fallait donc toute la passion de
Bernard Barthiat pour sélectionner ce magnifique
florilège d’images de matériels. Format:
165 mm x 235 mm. 128 pages.
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Trains en balade n° 5:
LES PRINCESSES DE GALLES
Voyage sur trois lignes emblématiques
– et mondialement connues – du pays de Galles :
• le tout premier chemin de fer préservé au monde:
la ligne de Talyllyn • le célébrissime Festiniog,
qui a inspiré les premiers « sauvetages » survenus
en Europe continentale dans les années 1960
• la ligne des Highlands galloises, abandonnée voici trois quarts
de siècle, mais dont la reconstruction vient de s’achever
sur pas moins de 40 km. Durée : 52 min.
Réf. : 328601
Le n° 27 de la collection
Locovision :
L’ARGONNE ET LA LORRAINE
EN « PICASSO »
Pour ce nouveau voyage, nous prenons place
à bord d’un autorail Picasso, l’X 3943, du CFTSA,
pour faire un tour de l’Argonne et de la Lorraine
particulièrement varié. Nous parcourons la ligne
locale Châlons-en-Champagne – Verdun – Conflans-Jarny, mais aussi
l’artère électrifiée Nord-Est avec les raccordements (peu utilisés
de nos jours) de Mondelange et d’Uckange. Un boîtier de deux DVD,
plus de 2 heures de film.
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LUZERN – LANGNAU – BERN
La collection de DVD Locovision.ch nous conduit
sur les plus belles lignes des chemins de fer suisses,
en prenant place en cabine de conduite au côté
du conducteur. Avec ce nouveau film, nous allons
parcourir la ligne Lucerne – Berne à bord d’un train
Regio Express de la compagnie BLS. Un film
de Fabrice Lanoue et Michel Braun.
Durée : 92 min.
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1 wagon à parois latérales plates, 1 wagon à parois latérales
bombées. Époque V.
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Échelle : 1/87 (HO).
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WAGON CÉRÉALIER HJ 6024 (Jouef)
Wagon céréalier à parois latérales bombées « Michel Blanc ».
Époque V.
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Échelle : 1/87 (HO).
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un ensemble exceptionnel de sites et de matériels ferroviaires belges
et français. Format : 24 x 32 cm. 160 pages.
Réf. : 121042
25
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
Les Records de vitesse en France (1
partie),
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
LES RECORDS DE VITESSE
EN FRANCE (1
PARTIE)
À quatre reprises, entre 1954 et 2007,
la France a battu le record du monde
de vitesse sur rails. Dans cette première
partie, revivez ceux de 1954, avec
la CC 7121, et de 1955 avec les CC 7107
et BB 9004.
Durée: 30 min.
Les Records de vitesse en France (1
partie)
F. Fénino/Photorail
LES RECORDS DE VITESSE
EN FRANCE
re
partie)
RAIL PASSION N° 165
JUILLET 2011
56
Barcelone-Talgo
nocturne entre Paris-Austerlitz et
Narbonne, nécessitant la mise en place de tampons
hydrauliques spéciaux. À partir de 1975, les ateliers d’Oullins
procèdent sur la série à une opération mi-vie, désignée
RG +, avec application de la livrée béton. À cette occasion,
diverses améliorations sont appliquées, comme:
•
le recâblage du bloc central;
•
la mise en place du frein électropneumatique PBL 2, déjà
en service sur les 9250, 9257-9292, de l’antipatinage par
shuntage d’induit, de l’interphonie rame-machine, déjà
appliquée sur les machines
Capitole
, et de la conduite
principale;
•
la dépose du lest de 2t et des jupes, ramenant la masse à
80t;
•
le montage de la Vacma (veille automatique par contrôle
de maintien d’appui), de boîtes à rouleaux, de roues
monoblocs, de détecteurs de boîtes chaudes, de feux
rouges commandés par le conducteur;
•
le renforcement de l’insonorisation des cabines de
conduite;
•
l’adoption de nouveaux systèmes de chargeur de batterie,
de lave-vitres et de commande électrique des panto-
graphes.
La belle livrée vert clair
est troquée contre une décoration
vert sombre dite « Oullins », avec bandeau blanc entraînant
la dépose des enjoliveurs en alu et inscriptions en relief.
Font exception la 9231, affublée d’une livrée«Arzens »
mariant legris clair et le vert garrigue, etla 9288, avec son
association de gris clair et de gris foncé.
Regroupement intégral au Sud-Ouest
L’irruption des BB modernes BB 7200 à Villeneuve
à par-
tir de 1976 fait basculer le sort des BB 9200, qui vont faire
mouvement du Sud-Est vers le réseau Atlantique. Elles
abandonnent donc l’axe PLM entre Paris et Lyon, les tour-
nées de Dole, Chambéry, Genève, Saint-Étienne. Elles
n’auront pas eu ainsi le loisir d’emprunter le corridor mau-
riennais jusqu’à Modane, dont la caténairisation en 1,5kV a
été terminée à ce moment, ni la ligne de rive droite du
Rhône de bout en bout entre Givors et Nîmes, alors en cours
de modernisation. L’opération s’inscrit, en fait, dans un
échange de bons procédés. Les CC 7100 détenues par le
dépôt de Paris-Ouest sont envoyées à Avignon, qui reçoit
par ailleurs celles de Chambéry. En contrepartie, la dotation
provençale de 9200 est ventilée entre les dépôts de:
•
Paris-Sud-Ouest: 9220, 9224-9226, 9231-9233, 9235-
9239, 9241, 9243-9246, 9251-9253, 9256, portant son
parc total à 58;
Engins moteurs
BB 9200 : PLACE À LA LÉGENDE
Assuré par la BB 9241,
un TER Bordeaux –
Arcachon passe
à Toctoucau,
près de Pessac
(26 septembre 1997).
La BB 9229, de
Bordeaux, au départ
de Marseille-Saint-
Charles sur
le train 6215470
à destination
de Toulouse
(20 août 1995).
A. Dupire
B. Collardey
JUILLET 2011
RAIL PASSION N° 165
57
•
Bordeaux: 9201-9219, 9221-9223, 9227-9230, 9234,
9240, 9242, 9247, 9248, 9254, 9255, où elles permettent
la radiation des 2D2 5400 et 5538-5550, séries éminem-
ment méritoires.
Leur activité se développe donc,
dorénavant, sur les radiales
Paris – Bordeaux – Irun/Tarbes, Paris – Limoges – Toulouse, les
transversales Toulouse – Bayonne, Toulouse – Marseille, avec
pointes à Avignon, voire à Lyon, selon les roulements, en tête
de nombreux trains rapides, express, TAC, pèlerins, message-
ries ME 120, 100. Une solution est trouvée pour résoudre la
question de l’utilisation limitée des 9200
Capitole
à couple
200. Elle consiste à spécialiser les 9282, 9288, 9281, puis la
9280, permutée avec la 9278 remise au type 160, à la trac-
tion en réversible de rames Corail sur les trajets intervilles
Paris – Orléans – Tours – Poitiers, à la place d’éléments
Z 5300 et de rames USI dites «cyclopes» avec BB 9400
bridées à 140 km/h. Entré en vigueur le 1
octobre 1978, ce
service, qui offre une capacité supérieure, nécessite quelques
adaptations sur les machines, réalisées en chaîne spéciale à
Oullins, comme le montage de câblots de réversibilité,
d’amortisseurs Koni antilacets, la modification de l’antipati-
nage, du freinage rhéostatique et du sablage, le retour aux
pantographes G et au couple 160. Par ailleurs, les machines
reçoivent une livrée seyante distincte, composée de gris
argent, d’orange Corail, de gris foncé et d’ardoise. Conser-
vées pour le
Barcelone-Talgo
entre Paris et Toulouse avec un
demi-tour sur Marseille, les 9291 et 9292 sont à leur tour
transformées pour la réversibilité en 1979. Dès lors, les tam-
pons hydrauliques récupérés sont remontés sur les 9274-
9279, qui prendront en charge en plus, en mai 1981, le
Talgo
Paris – Madrid avec matériel Pendular jusqu’à Irun.
Au printemps 1980,
l’électrification Bordeaux – Montauban
coïncide avec le transfert des BB 9300 de Villeneuve à
Toulouse, où, cette fois, les 2D2 5503-5537 vont être suppri-
mées. Cette jonction fondamentale profite directement aux
9300 et aux 9200 bordelaises, qui augmentent leur rayon
d’action et peuvent assurer des courses Bordeaux- Marseille.
Les 9220, 9224-9226, 9231-9233, 9240, 9242, glissent alors
de Paris vers le dépôt aquitain en échange des 9247, 9248,
9251, 9254, 9255. Une nouvelle extension des parcours de la
série est permise par l’électrification de la ligne de la Côte
vermeille, d’abord entre Narbonne, Perpignan et Le Boulou-
Perthus, en octobre 1981, puis jusqu’à Port Bou en mai 1982.
Les machines assurent désormais l’étape Paris – Port Bou au
Barcelone-Talgo
par le raccordement direct de Narbonne et
de nombreux trains express, réguliers, supplémentaires ainsi
que des messageries accélérés depuis Cerbère, Perpignan et
Le Boulou vers Toulouse, Rungis.
En haut:
la rame Aqualys
n° 14048 Tours –
Paris, menée
par la BB 509214,
près d’Étampes
(14 juillet 2008).
Ci-dessus:
derniers feux de la
journée pour la 9290,
qui marque l’arrêt à
Venarey-les-Laumes
avec le TER 891255
Laroche-Migennes –
Dijon
(31octobre 2006).
F. Brisou
J. Quatorze
RAIL PASSION N° 165
JUILLET 2011
58
L’affectation progressive à Paris-Sud-Ouest des BB 7200,
qui, avec les CC 6500, mènent la course en tête au crochet
des trains les plus prestigieux, dont la gamme des TEE,
altère le rendement des 9200, moins sollicitées en régime
voyageurs. Au 1
janvier 1987, la répartition de la série a
subi, en conséquence, de nouvelles corrections, avec:
•
53 machines à Paris-Sud-Ouest, 9239-9248, 9250-9292;
•
38 à Bordeaux, 9201-9238.
L’évolution des techniques
aboutit à l’usage de la réversi-
bilité par multiplexage, avec emploi de trois rames Corail
sur Paris – Tours – Poitiers. Cette évolution se traduit par le
déséquipement des six machines ex-
Capitole
, qui sont
remises au type d’origine. À la place sont employées 10 unités
de Paris-Sud-Ouest munies du frein rhéostatique, modifiées
en conséquence: les 9263-9265, 9267, 9268, 9273, 9280,
9287, 9289, 9290.
La mise en service du TGV Atlantique
et le début du déclin pour la série
Lorsque les rames TGV prennent possession de la LN 2
jusqu’à Tours et descendent vers l’Aquitaine en septembre
1990, un raz-de-marée submerge les séries de vitesse du
Sud-Ouest. Les CC 6500, BB 7200, 9200, 9300, font les frais
Engins moteurs
BB 9200 : PLACE À LA LÉGENDE
Ci-dessus:
gare de Paris-Lyon,
11 janvier 2008:
la BB 9270, en livrée
béton, attend de
s’élancer vers Dijon,
quelques mois
seulement avant
la suppression de
ce TER Bourgogne.
Ci-contre:
ex- «Capitole» et
ex-Corail, la 9282
a terminé sa carrière
avec la livrée
«en voyage…»;
elle passe ici près
du pont sur l’Oze, ou
pont des Romains,
alors qu’elle
emmène un TER
Dijon – Laroche
(16 août 2007).
J.-C. Mons
F. Brisou
JUILLET 2011
RAIL PASSION N° 165
59
de cette modernisation et doivent se partager le reliquat des
trains classiques conservés, en forte baisse. En toute logique,
les 9200, les plus anciennes, qui se voient dotées progressive-
ment de la nouvelle livrée (béton, gris et orange)et qui n’ont
pas fait l’unanimité, se voient écartées davantage que les
autres des services nobles; elles vont donc devoir se conten-
ter de prestations de second ordre, avec multiplication des
tournées messageries, des express à petits parcours (Paris –
Orléans, Paris – Vierzon, Bordeaux – Irun et Tarbes, Nar-
bonne- Cerbère) et même des courses omnibus (Orléans-
Tours, Bordeaux – Agen, Bordeaux – Arcachon, Dax – Hendaye).
Le parc bordelais est renforcé
par les 9239-9248, 9253,
9256, qui se substituent aux BB 9400, retournées à
Avignon. Heureusement, une recrudescence de leur activité
se manifeste l’été avec les trains temporaires de jour et de
nuit, les trains de pèlerins vers Lourdes et les TAC. De plus,
le lot des réversibles se voit confier des AR sur Paris –
Chartres- LeMans à la place de BB 25200. En 1992, quatre
locomotives de la série, les 9271, 9281, 9285, 9285, sont
transformées en 9701-9704pour être rendues réversibles
avec des rames de 10 voitures V 2N utilisées sur la grande
couronne de Paris-Sud-Est entre Paris-Lyon, Sens et
Laroche. Restant affectées à Paris-Sud-Ouest, elles subis-
sent diverses adaptations:
•
l’application du multiplexage généralisé et une nouvelle
ergonomie de conduite avec pupitre fonctionnel, amélio-
ration du confort des cabines, adjonction d’un automate
programmable AM 15 gérant la traction, le freinage,
l’antipatinage;
•
la pose d’amortisseurs transversaux, d’un sécheur d’air,
d’équipements de sécurité (radio sol-train, contrôle de
vitesse, asservissement traction-freinage, asservissement
à l’urgence) ;
•
une livrée particulière avecgris deux tons et orange.
Le transfert d’un nouveau lot de BB 7200
de Villeneuve à
Paris-Sud-Ouest détermine la mutation à Bordeaux des
9250-9252, 9254, 9255, 9258-9262, 9266, 9269, 9272,
9274-9277, 9283, 9284, portant son parc à 71 engins.
Pendant tout l’hiver 1992-1993, une tournée hors normes
utilise une 9200 sur les trains 6468/6967 de Perpignan à
Dijon, un retour aux sources qui en annonce un autre!
Le transfert des rames Corail réversibles sur la transversale
Lyon – Strasbourg libère les machines de Paris-Sud-Ouest
réservées à cette tâche en 1994. L’emploi de BB 26000 de
Toulouse, aptes à 200km/h, sur les rapides Paris – Toulouse
suppose le transfert des CC 6500 à Vénissieux entre
l’automne 1996 et le printemps 1998. À l’issue de cette
manipulation, un nouveau partage des 9200 donne:
•
41 machines à Paris-Sud-Ouest, 9247, 9248, 9250-9270,
9272-9280, 9282-9284, 9287-9292;
•
46 à Bordeaux, 9201-9246.
Les BB 9200 en préretraite
Désormais, le rendement moyen mensuel des engins de la
série,
qui n’a fait que décliner toutes les dernières années,
est tombé à 15000km (avec des pointes à 20000,
25000km en été). D’autant que les bordelaises, toujours
employées sur des messageries ME 120, 100, sont mainte-
nant appelées à des tournées marchandises au long cours,
comme de Valenton à Hendaye, Hourcade à Valenton,
Hourcade à Miramas, Saint-Jory à Nîmes. Leur usage en
tête de trains complets de céréalesdepuis les silos de la
Beauce, du Berry, de Touraine, des Charentes, du val de
Garonne et des Landes, devient monnaie courante, avec
rabattement sur Valenton, Tours, Port-la-Nouvelle,
Hendaye, etc.
janvier 1999,
la SNCF, suivant les directives euro-
péennes, adopte la ventilation du parc par activités. Deux
d’entre elles héritent de la série au terme d’un premier
partage, avec:
•
37 à Grandes Lignes, devenant propriétaire des 109253-
109270, 109272-109280, 109282-109284, 107287-
107292, de Paris-Sud-Ouest;
•
50 à Fret,avec les 409247, 409248, 409250, 409251,
de Paris-Sud-Ouest, 409201-409246, à Bordeaux.
De leur côté,
les quatre BB 9700 de Paris-Sud-Ouest, dont le
comportement en service connaît des ratés, sont versées au
compte de l’Action régionale avec indicatif 5. Mais les roule-
Une BB 9200 avec
livrée «en voyage…»
en tête du train
Aqualys n° 14052
Tours – Paris, près de
Savigny-sur-Orge
(4 septembre 2010).
J. Quatorze
RAIL PASSION N° 165
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62
Engins moteurs
BB 9200 : PLACE À LA LÉGENDE
Carrière des locomotives BB 9200 (suite)
1/8/1959 POR
AV 18/10/1959, PSO 15/3/1961, AV 7/7/1962, PSO 23/5/1977, BD 30/9/1990,
PSO 14/12/2003, TSP 8/12/2004
14/1/2010 TSP
8/8/1959 POR
AV 18/10/1959, PSO 15/3/1961, AV 12/8/1962, PSO 23/5/1977, BD 30/9/1990,
PSO 14/12/2003, DJ 1/12/2004
12/12/2007 DJ
8/9/1959 POR
AV 18/10/1959, PSO 14/3/1961, AV 17/8/1962, BD 22/9/1977, PSO 17/9/1980,
BD 30/9/1990, PSO 25/5/1998, TSP 8/12/2004
1/10/1959 POR
AV 18/10/1959, PSO 14/3/1961, AV 22/9/1962, BD 26/1/1977, PSO 9/1/1979,
BD 30/9/1990, PSO 25/5/1998, TSP 8/12/2004
1/6/2006 TSP
26/9/1959 PORAV 18/10/1959, PSO 14/2/1961, AV 15/10/1962
18/4/1967 AV.
Inconnu
5/10/1959 PSOBD 28/9/1992, PSO 1/9/1997
1/9/2004 PSO
VV 3/3/1964, AV 12/2/1968, BD 2/10/1978, PSO 9/1/1979, BD 28/9/1992,
PSO 25/5/1998, TSP 8/12/2004
17/9/2007 TSP
27/10/1959 LMCVV 3/3/1964, AV 13/3/1968, PSO 25/5/1976, BD 28/9/1992, PSO 25/5/1998
25/5/2004 PSO
8/11/1959 LMCVV 3/3/1964, AV 5/8/1968, PSO 28/5/1976, BD 30/9/1990, PSO 25/5/1998
25/5/2004 PSO
VV 3/3/1964, AV 17/10/1968, BD 23/9/1977, PSO 19/3/1981, BD 28/9/1992,
PSO 25/5/1998, TSP 8/12/2004
15/12/2006 TSP9 298 193
VV 3/3/1964, AV 28/7/1968, BD 23/9/1977, PSO 13/3/1981, BD 28/9/1992,
PSO 25/5/1998, TSP 8/12/2004
15/12/2006 TSP9 179 250
PSO 9/1/1961, AV 19/11/1962, PSO 17/5/1976, BD 30/9/1990, PSO 25/5/1998,
TSP 8/12/2004
11/1/2011 TSP
2/2/1960 LMCPSO 4/11/1960, BD 28/9/1990, PSO 1/9/1997, TSP 8/12/2004
14/2/1960 LMCPSO 5/7/1960, BD 28/9/1992, PSO 1/9/1997, TSP 8/12/2004
15/12/2006 TSP10 438 836
PSO 14/6/1960, LMC 8/2/1963, VV 3/3/1964, PSO 15/11/1968, BD 28/9/1992,
PSO 1/9/1997
1/9/2004 PSO
PSO 28/5/1960, LMC 14/3/1963, VV 3/3/1964, PSO 21/6/1968,
BD 28/9/1992, PSO 1/9/1997
1/9/2004 PSO
PSO 21/5/1960, LMC 12/8/1963, VV 3/3/1964, PSO 6/2/1969, BD 28/9/1992,
PSO 1/9/1997, TSP 8/12/2004
15/12/2006 TSP9 962 313
PSO 9/5/1960, LMC 30/4/1963, VV 3/3/1964, PSO 8/1/1969, AV 24/5/1971,
BD 25/9/1977, PSO 8/10/1977, BD 28/9/1992, PSO 1/9/1997
1/9/2004 PSO
28/2/1959 PLYLMC 19/6/1959, VV 3/3/1964, PSO 1/10/1968, TSP 8/12/2004
17/9/2007 TSP
29/3/1959 PLYLMC 27/6/1959, VV 3/3/1964, PSO 14/9/1968, TSP 8/12/2004
15/12/2006 TSP9 478 887
30/4/1960 LMCVV 3/3/1964, PSO 17/6/1968, TSP 8/12/2004
7/5/1960 LMCVV 3/3/1964, PSO 28/3/1969, BD 28/9/1992, PSO 27/9/1996, TSP 8/12/2004
21/12/2005 BP
18/5/1960 LMCVV 3/3/1964, PSO 18/8/1969
31/1/2005 PSD
26/5/1960 LMCVV 3/3/1964, PSO 31/10/1968, TSP 8/12/2004
1/6/2006 TSP
3/6/1960 LMCVV 3/3/1964, PSO 4/7/1968, BD 28/9/1992, PSO 27/9/1996, DJ 9/12/2004
7/7/2009 DJ
27/6/1960 PSOBD 28/9/1992, PSO 27/9/1996, DJ 9/12/2004
7/7/2007 DJ
3/7/1960 PSO
17/4/1992 PSO, DJ 13/12/2004
4/5/2007 DJ
15/7/1960 PSOBD 28/9/1992, PSO 27/9/1996, TSP 8/12/2004
7/8/1960 PSO
TSP 8/12/2004
16/6/2010 TSP
14/8/1960 PSOBD 28/9/1992, PSO 5/8/1996, DJ 9/12/2004
30/6/2005 DJ
10/10/1960 LMCVV 3/3/1964, PSO 30/3/1968, BD 28/9/1992, PSO 27/9/1996, TSP 8/12/2004
17/9/2007 TSP10 348 952
19/12/1960 LMCVV 3/3/1964, PSO 31/10/1969, BD 28/9/1992, PSO 27/9/1996, TSP 8/12/200417/9/2007 TSP10 137 653
17/4/1962 PSOBD 28/9/1992, PSO 27/9/1996, TSP 8/12/2004
1/10/2005 TSP
4/5/1962 PSO
TSP 8/12/2004
15/12/2006 TSP9 790 952
24/5/1962 PSOTSP 8/12/2004
31/5/2008 TSP10 282 357
4/6/1962 PSO
30/12/2004 PSO8 792 730
29/6/1962 PSO
20/11/1992 PSO, DJ 13/12/2004
9/7/2007 DJ
Numéros
Parcours
d’origine
Mise en service Mutations successives
Amortissementtotal depuis
construction
JUILLET 2011
RAIL PASSION N° 165
63
L’année 2003 voit une sévère épuration des effectifs, appar-
tenant essentiellement au fret, dont les besoins sont en
diminution. En font les frais les 409202, 409203, 409205-
409207, 409210, 409213, 409216, 409218, 409219,
409221, 409225, 409227, 409229, 409232, 409235-
409239, 409241, 409244, toutes de Bordeaux, remplacées
par des 407200.
En décembre,
le parc de cet EMT est dégarni avec l’envoi à
Paris-Sud-Ouest des:
•
409217 et 409240, devenant 109217, 109240;
•
409201, 409208, 409214, 409220, 409222, 409231,
409233, 409242, 409243, 409245, 409246, reversées à
l’Action régionale avec renumérotation en 5092.
Le chemin de croix de la série
se poursuit courant 2004
avec la liquidation du dernier lot de machines Fret de Bor-
deaux (409204, 409209, 409215, 409223, 409224, 409226,
409228, 409230, 409234). S’ajoutent à ce lot des machines
de Paris-Sud-Ouest arrêtées depuis plusieurs mois: 109280,
509250, 509252, 509253, 509259, 509260, 509262,
509289, 509291 (la 509267 subira le même sort en
janvier2005).
La fermeture de l’atelier du dépôt de Paris-Sud-Ouest,
en décembre 2004, s’accompagne de la dissolution du parc
résiduel Grandes Lignes, reversé à TIR, et du report des
32 engins rescapés sur deux établissements qui n’avaient
jusqu’ici vu que passer la série en escale, à savoir:
•
Tours-Saint-Pierre, pour 21 TER Centre (509201, 509208,
509214, 509220, 509222, 509231, 509233, 509243,
509245, 509247, 509248, 509251, 509254-509258,
509261, 509263-509265) et 11 TIR (trains interrégionaux
– 209217, 209240, 209266, 209268, 209272, 209273,
209275-209279, 209292) ;
•
Dijon pour 11 TER Bourgogne (509242, 509246, 509269,
509270, 509274, 509282-509284, 509287, 509288,
509290), auxquelles il faut ajouter les BB 509701-509704.
Si, en 2005,les machines TIR
assurentencore, épisodique-
ment, du trafic grandes lignes sur Bordeaux, Toulouse, en
tête de trains périodiques, pèlerins, TAC, elles sont reversées
rapidement au compte TER Centre, sauf les 209266,
209277, 209292, qui ne dépassent pas l’automne. Le parc
TER, maintenant confiné à des trajets compris entre 200 et
300 km, subit une érosion de son rendement moyen men-
suel avec 10 000 km par machine pour le contingent de
Tours, sillonnant les paysages de la Beauce, du Perche,
du val de Loire, et pour celui de Dijon, qui se rend à Laroche
et à Paris. Remplacées par des 507200, rendues réversibles,
les quatre BB 509700 s’éteignent en 2007. En fin d’année,
avec le cadencement des TER Rhône-Alpes, les 509200
dijonnaises doivent abandonner leurs courses dans le val de
Saône jusqu’à Lyon, les trains étant transformés en Dijon –
Grenoble avec BB 525200 et 522200.
La réforme fait fondre inexorablement les effectifs,
s’éclaircissent de mois en mois. En 2009, c’est la fin des
dijonnaises avec l’amortissement du dernier carré, constitué
par les 509242, 509269, 509270, 509290. Les 509282
et 509284, qui disposent encore d’un petit potentiel, sont
mutées à Tours en juillet. À l’aube de 2010, 15 machines
demeurent à l’inventaire du technicentre de Tours, les
509 214, 509217, 509222, 509231, 509240, 509243,
509245, en RD (réparation différée), 509247, 509256,
La BB 9290 au dépôt
de Villeneuve.
Elle avait commencé
sa carrière
en mai 1963
à Avignon.
N. Giambi
JUILLET 2011
RAIL PASSION N° 165
65
longue page d’anthologie ferroviaire était tournée, 53 ans
après les premiers tours de roues de la 9201 sur le Sud-Est.
Pendant l’hiver, les 509247, 509257 et 509265 ont été pla-
cées en utilisation spéciale pour éventuellement racler la
caténaire lors d’épisodes de givre avec positionnement à
Trappes et Tours. Quant aux 509256 et 509284, elles ont
été amorties en janvier dernier, la 509272 étant en ins-
tance de radiation. La 509284 sera préservée et est suscep-
tible de rejoindre la 9269, qui a terminé ses jours à Dijon en
juillet 2009. Acquise par l’Association de préservation du
matériel ferroviaire savoyard, elle est garée à Ambérieu en
attendant son agrément pour pouvoir circuler à nouveau.
Pour la postérité, la 9291, remise dans la splendide livrée
Capitole
par les soins du technicentre d’Oullins, a fort heu-
reusement rejoint la Cité du train à Mulhouse en avril 2010.
Pas moins de neuf machines
ont accumulé plus de 10 mil-
lions de kilomètres (9243, 9257, 9258, 9270, 9272, 9274-
9276 et 9279). Un record absolu jamais atteint à la SNCF
dans la catégorie locomotives. La 9257, lauréate incontestée,
affiche 10819539km en 50 ans d’existence. Ce score est
actuellement approché par six BB 16000 (216003, 216006-
216008, 216032, 216039) et quatre BB 15000 (515001-
515004). Pour trouver mieux, il faut se tourner vers les TGV :
11 590 619 km en 30 ans pour la rame Sud-Est 6
(23011/23012) au 1
janvier 201! Notons que la 9280 est
seule à avoir passé toute sa carrière au dépôt de Paris-Sud-
Ouest. À l’inverse, la 9262 a joué les globe-trotters, avec neuf
mutations, les 9242, 9247 et 9248 en comptant huit.
�
Passage près de
Chevilly du train
Aqualys n° 14039
Paris – Tours,
emmené par
la BB 9257
(3 décembre 2010).
Chamarande
(Essonne): passage
d’un train Aqualys
pour Paris emmené
par la BB 409245
(17 octobre 2008).
Photos J. Quatorze
d’interprétation survienne dans les échanges
d’informations entre chefs de gare, et deux
trains peuvent risquer d’être envoyés l’un à la
rencontre de l’autre, généralement sans aucun
moyen de « rattraper » une telle erreur. C’est ce
qui arrivé lors de l’accident de Gaisal, en Inde,
en 1999, ou à Flaujac, en France, en 1985.
La prise en écharpe,
si ses résultats peuvent
être spectaculaires, a souvent des consé-
quences moins dramatiques que celle liées à
un rattrapage ou à un nez à nez. La vision de
deux trains s’étant « embrassés » en semblant
vouloir passer en même temps sur un même
aiguillage reste très démonstrative de ce qu’il
ne faut pas faire et de ce que la signalisation
ferroviaire évite pour ainsi dire toujours… sauf
lorsqu’elle est en partie hors service du fait de
travaux ou d’une opération de maintenance.
D’ailleurs, les prises en écharpe se produisent
essentiellement sur voies de service, donc sans
contrôle de la signalisation.
Les déraillements,
notamment pour excès de
vitesse, avec, par exemple, une sortie de voie
en courbe ou sur appareils de voie franchis
trop vite, ou encore sur un chantier de voie
passé trop rapidement, peuvent avoir des
conséquences dramatiques. C’est ce qui arrivé
lors de l’accident d’Argenton-sur-Creuse, en
France, en 1985.
Quant aux collisions,
par exemple sur un pas-
sage à niveau, où plus de 99 % des accidents
ont lieu, sont en fait des accidents routiers, les
conséquences ne sont que trop connues: les
usagers de la route respectent souvent très
mal, la signalisation routière.
Les rôles de la signalisation ferroviaire
Quels sont les rôles de la signalisation ferro-
viaire?
Comment a-t-elle évolué au fil du
temps? Telles sont les questions auxquelles
nous nous attacherons à répondre ici.
De tout temps,
les ingénieurs ont analysé les
risques inhérents au transport ferroviaire et
étudié des solutions adaptées pour contrer les
dangers latents. Ces solutions, dont le fonde-
ment demeure la sécurité, ont parfois manqué
de flexibilité vis-à-vis de l’augmentation du
débit des circulations. Par ailleurs, une même
problématique fonctionnelle, bien qu’apparue
simultanément dans différents pays, a pu être
traitée techniquement avec des méthodes très
différentes d’un pays à l’autre, chacun ayant sa
culture et son histoire propres. C’est la raison
pour laquelle les exploitants pionniers, tels que
les compagnies privées ayant plus tard formé
la SNCF ou la DB, ont été pendant fort long-
temps liés étroitement à un seul ou à deux in-
dustriels exclusifs. Les ingénieurs du réseau et
de ses fournisseurs travaillaient ensemble à
la conception des produits et des systèmes.
Cette situation techniquement verrouillée
a créé un monopole commercial de fait, mono-
pole qui tend dorénavant à disparaître avec la
libéralisation des échanges commerciaux entre
les pays et l’apparition de nouveaux standards
des systèmes de signalisation ferroviaire.
La coopération historique entre les exploitants
et les industriels reste néanmoins un vecteur
essentiel des avancées techniques dans le
domaine critique de la sécurité.
Pour en revenir aux rôles de la signalisation
ferroviaire,
et donc à ses différentes missions,
en voici la liste exhaustive, encore appelée les
« cinq risques ferroviaires » aux Chemins de fer
français:
•
le rattrapage des trains;
•
le nez à nez;
•
la prise en écharpe;
•
le déraillement;
•
la collision.
Analysons
successivement ces cinq risques.
Le rattrapage
Les trains ne doivent pas se rattraper.
Ainsi,
alors qu’un train n circule sur une voie donnée,
le train le suivant immédiatement sur la même
voie dans le même sens (le train n +1 selon
l’horaire) ne doit en aucun cas le rattraper, sous
peine que la tête du train n +1 entre en collision
avec la queue du train n. Cette situation est,
bien entendu, apparue dès les débuts des che-
mins de fer, dès qu’une compagnie de chemin
de fer a possédé plus d’un train en exploitation.
JUILLET 2011
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67
Des situations de rattrapage de trains se sont présentées dès le début des chemins de fer.
La prise en écharpe est un risque rencontré quand deux voies convergent vers un aiguillage.
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Le nez à nez
Historiquement,
une seule voie ferrée était
construite pour relier une gare A à une gare B.
Ce mode d’exploitation dit, « à voie unique »,
favorise naturellement le nez à nez, c’est-à-
dire la collision entre deux têtes de trains
circulant en sens inverse l’un de l’autre sur une
même portion de voie. Il faut donc faire en
sorte, alors que le chef de gare de A a envoyé
un train 1 en ligne en direction de B, que le
chef de gare de B n’envoie pas lui aussi un
train 2 en ligne sur la même voie unique, donc
de B en direction de A pour ce qui le concerne.
Sinon, l’accident de nez à nez est inévitable.
La prise en écharpe
Elle se produit lorsque deux voies ferrées
convergent
(« en talon », en terme cheminot)
vers un même appareil de voie (aiguillage…).
Comme les véhicules sur rails circulent « en
une dimension », un train 1 circulant sur l’une
des deux voies ne pourra pas éviter un second
train 2 circulant sur la seconde voie conver-
gente. Le « gabarit » de chaque circulation est
ainsi engagé par l’autre circulation.
Il est donc indispensable
que le passage du
train 1 soit protégé et que le train 2 soit informé
à temps pour être en mesure de ralentir puis de
s’arrêter suffisamment à l’avance, sous peine
que deux véhicules convergeant dans la même
direction se rencontrent et soient accidentés.
Le déraillement
Les trains utilisent un système de transport
« guidé »
par les voies et par des aiguillages,
donc à une seule dimension. Le déraillement se
produit lorsqu’une circulation quitte l’infrastruc-
ture guidée, les causes peuvent être multiples:
•
l’excès de vitesse:
contrairement à la route,
où la signalisation n’est pas toujours implan-
tée avec rigueur et où les véhicules routiers
ne respectent pas toujours scrupuleusement
les valeurs des vitesses limites indiquées, les
vitesses limites ferroviaires sont toujours
implantées rigoureusement, et avec une
grande précision. Elles sont également tou-
jours respectées par les conducteurs, là aussi
rigoureusement, et en toutes circonstances.
En fait, la circulation des trains doit d’abord
respecter les vitesses limites de tous les véhi-
cules de chaque train mais aussi toutes les
vitesses limites liées aux installations fixes:
LPV (limitations permanentes de vitesse) au
passage d’appareils de voie, de courbes, d’ou-
vrages d’art… et aussi LTV (limitations tem-
poraires de vitesse) comme sur les chantiers
de voie, par exemple. Un excès de vitesse sur
rail peut se traduire par un déraillement;
•
la manœuvre d’un appareil de voie au pas-
sage d’un train:
cette action peut entraîner
soit un enfourchement (le train passant, en
quelque sorte, ni à droite ni à gauche de l’ai-
guillage mais bien au milieu) soit une bivoie
(la tête du train partant dans une direction
tandis que la queue du train se dirigerait dans
l’autre), occasionnant dans les deux cas un
déraillement de la rame. Un enfourchement
se produit quand aucune des lames de l’appa-
reil de voie ne colle au rail; les essieux ne
sont plus correctement guidés et la circula-
tion enfourche l’appareil de voie. Une bivoie
se produit lorsque les essieux sortent de la
voie en s’immobilisant entre les deux voies;
•
le mauvais état de la voie ou du matériel
roulant:
un mauvais état de la voie (état de
la plate-forme, état des rails, géométrie de la
voie…) peut entraîner un déraillement, les
trains n’étant plus guidés correctement. Cela
peut tout particulièrement être le cas si, en
plus du mauvais état de la voie, la vitesse est
excessive. Ainsi, lorsqu’une voie est en chan-
Signalisation
LA SIGNALISATION FERROVIAIRE ET LES RISQUES INHÉRENTS AUX CIRCULATIONS
En haut, à gauche: un cas d’enfourchement (le train passe au milieu de l’aiguillage); à droite, une bivoie (la tête et la queue du train prennent
des directions opposées au niveau de l’aiguillage). Ci-dessus, deux autres situations de sortie de voie.
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69
tier (pour renouvellement du ballast par
exemple), la vitesse des trains sera ralentie,
ce qui sera indiqué aux mécaniciens par
signalisation latérale, souvent confirmé par
contrôle de vitesse ;
•
un mauvais état du matériel roulant
perte d’un bandage de roue, ou bien une
boîte chaude pouvant entraîner la cassure
d’un essieu, le blocage des freins sur un véhi-
cule, etc.) est une des causes possibles de
déraillement.
La signalisation pourra avoir une action
sur
certaines de ces causes (DBC – détection de
boîtes chaudes –, par exemple). Elle ne peut
par contre parfois rien faire.
La collision
La collision
est la rencontre d’un train avec un
obstacle non strictement ferroviaire (rocher,
animal, heurtoir, véhicule non ferroviaire, à un
passage à niveau par exemple…):
•
cas d’une collision sur un passage à
niveau:
les véhicules sur rails sont apparus
bien avant les voitures, camions et autres
véhicules routiers à moteur. Cela dit, les pas-
sages à niveau, interfaces entre le rail et la
route, sont nombreux et potentiellement
sources d’accident. Il est donc indispensable,
à l’approche d’un train, d’annoncer cette
approche aux usagers de la route et de pro-
téger le passage du ou des trains. À noter
qu’il existe d’autres types d’interfaces que
le passage à niveau « routier », comme aux
Pays-Bas, où des dizaines de canaux ou autres
cours d’eau ont une intersection avec une ou
plusieurs voies ferrées et ont donc été équipés
d’installations de protection adaptées;
•
autres risques de collision grandes lignes:
parmi les autres risques de collision pouvant
affecter les trains de grandes lignes, et en
nous intéressant particulièrement aux colli-
sions pour lesquelles la signalisation ferro-
viaire peut jouer un rôle, citons:
•
les chutes de rochers en zone monta-
gneuse ou au bas d’une paroi rocheuse: des
détecteurs de chutes de rochers sont implan-
tés lorsqu’ils s’avèrent nécessaires, et ces
incidents peuvent être traités par la signali-
sation avec un niveau de sécurité comparable
à celui de la détection des trains;
•
les chutes de véhicule: il peut en effet être
nécessaire de considérer de tels risques;
c’est particulièrement le cas sur les lignes à
grande vitesse;
•
la protection à l’approche d’un heurtoir
pour les circulations voyageurs: c’est le cas,
par exemple, dans les gares terminus, sur le
réseau français;
•
collisions/intrusions sur les réseaux de
transports urbains:
les réseaux de trans-
ports urbains, les métros en particulier, pré-
sentent des problématiques différentes de
celles des réseaux de grandes lignes. On peut
ainsi dire que, sur un réseau de chemin de fer
classique, c’est la protection des trains qui
est visée alors que, en transport urbain, la
protection des voyageurs fait également
partie des risques à prendre en compte.
Il est, entre autres choses,
important de limi-
ter au minimum les intrusions de personnes
non autorisées dans les emprises du système
de transport (dans les tunnels de métro, par
exemple), et également de détecter (ou même
de prévenir) les risques de chutes de voyageurs
sur les voies en station.
Des capteurs,
leur intégration à l’architecture
du système de transport, des produits tels que
les portes palières en station (que, d’ailleurs, le
métro soit exploité en pilotage automatique
avec ou sans conducteur)… contribuent à éviter
ces risques largement, voire complètement.
�
Illustration d’une situation pouvant mener à la collision (rencontre d’un train avec un obstacle non ferroviaire: véhicule routier, animal, etc.).
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Bonnes feuilles
Le port de Théoule pendant l’été 1980: un premier plan de «pointus», ces bateaux de pêche provençaux, au passage d’une unité multiple
de Caravelles assurant un train autorail Nice – Toulon. On note aussi à gauche quelques beaux voiliers de plaisance.
La Côte d’Azur – Balade en bord
de mer (1955-1985)
La plus photogénique des lignes du réseau ferré national se devait
de figurer un jour en tant que telle au catalogue de la collection Images
de trains. C’est chose faite avec ce
XIX
opus
, signé Paul-Henri Bellot
et Serge Coccoz. Puisant dans le vaste fonds de la photothèque
de
La Vie du Rail
, ils ont privilégié les « années
Mistral
»,
en s’attardant tout particulièrement sur les années 60, qui déroulent
devant nos yeux, à travers les changements qu’a vécus alors la ligne,
le film passionnant d’une société en profonde mutation.
M. Imbert/coll. S. Coccoz
Bonnes feuilles
LA CÔTE D’AZUR – BALADE EN BORD DE MER (1955-1985)
R. Martinez/LVDR
M. Imbert/coll. S. Coccoz
Ci-dessus: «En rentrant
de l’école nous avons
rencontré un grand chemin
de fer qui nous a emmenés
tout autour de la terre»
avait écrit Prévert et
chanté Montand.
Ici c’est un autorail
Picasso qui réjouit
ces écoliers dans les
environs de La Ciotat
en 1955. Parcours à pied,
cartables en cuir,
robes pour les filles
et culottes courtes pour
les garçons: voilà l’école
des années 50.
Ci-contre: il est 14h48
ce jour de janvier 1971,
quand le «Mistral»
Nice – Paris marque
son premier arrêt,
à Antibes.
La BB 25239, de Marseille-
Blancarde, sera en charge
du train jusqu’à la cité
phocéenne, atteinte
à 16h47 après arrêts
à Cannes, Saint-Raphaël
et Toulon.
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JUILLET 2011
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73
Ci-dessus,
de gauche à droite:
«La Vie du Rail» du
juillet 1962 proposait
aux lecteurs un dossier
sur Toulon. Cette photo du
rapide 52 Vintimille – Paris
en couverture ne pouvait
être plus évocatrice
de l’ambiance ferroviaire
d’alors. On note au milieu
du train une voiture-
restaurant de la CIWL;
dominé par la silhouette
du château médiéval,
le vieux village de
Roquebrune voit passer
cette BB 66000 en tête
d’un express Strasbourg –
Vintimille.
Ci-contre: début 1968,
le 61 Paris – Vintimille,
comportant plusieurs
voitures-lits derrière
l’ambulant postal,
fait encore honneur à
la vapeur, en l’occurrence
une 141 R niçoise.
La caténaire est en place,
elle sera mise sous tension
jusqu’à Cannes en février,
et la vapeur définitivement
chassée de la Côte d’Azur,
avant même
l’électrification complète.
Remarquons le tablier
refait à neuf.
L. Pilloux/LVDR
Y. Broncard
M. Imbert/coll. S. Coccoz
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75
222 LMS 4259 lie-de-vin.
Automotrice Z 4900 PO-Midi
classe.
BB 71000, Papeterie de Tartas.
Wagon bifoudre gris, Société
des wagons foudres, Lézignan.
Locomotive 130 noire,
version allemande.
Modélisme
SIMULATION PAR ROMAIN MERCIER
RAIL PASSION N° 165
JUILLET 2011
’il y a bien une famille de machines qui connaît un fort succès virtuel,
c’est incontestablement les « nez cassés » ! Nous vous avons d’ailleurs
présenté, dans nos précédents articles, les réalisations de la société Sylium
ainsi que les multiples travaux de retexturages à partir de ces modèles!
Du temps s’est écoulé depuis et c’est au tour maintenant de l’équipe
constituée de Christian Pellé (auteur de la 3 D de la BB 7229 d’origine),
de Jean-Paul Bonhoure et de Vincent Lorquet
alias
BB 25187 de prendre
le relais et de nous offrir bon nombre de créations de « nez cassés ».
Nous n’aborderons, dans ce numéro, que des réalisations de BB 7200,
mais nous nous intéresserons dans les prochains articles aux productions
virtuelles de BB 15000 ainsi qu’aux sensationnelles CC 72000 thermiques.
Dans leur version « Alpha-02 », les auteurs cités ci-dessus se sont
penchés sur la première tranche des BB 7200 à cabines courtes de
la sous-série des BB 7201 à 7235, machines dédiées actuellement, pour
la plupart, au fret.
Seule la livrée d’origine a été exploitée par les auteurs, cette dernière
évoque ainsi les premières années de mise en circulation de ces engins
moteurs. De juillet 1976 et ce jusqu’en 1979, les BB 7201 à 7235 avaient
un régime GV et des bogies les autorisant à circuler à 180 km/h!
Dans l’archive exécutable « sncf_bb7200_alpha02.exe » (13,9 Mo) pro-
posée au téléchargement à l’adresse suivante: http://www.bb25187.eu/,
aucune autre livrée n’a fait l’objet d’une reproduction. Citons, par
exemple les livrées:
multiservice des BB 7201 et 7221;
fret des BB 7212, 7219, 7223;
« en voyage… » des BB 7206 et 7230.
Espérons que les versions futures de ce produit intégreront quelques-
unes de ces livrées. Cela apportera une plus grande diversité en tête de
vos convois de fret ou de voyageurs.
De même, avant de pouvoir vous lancer sur les rails, vous devrez insérer
dans le fichier « SNCF_BB7200_VL » situé dans le dossier « Trainset » du
jeu, les répertoires « Cabview » et « Sound » d’une machine de votre
choix. La marche à suivre est clairement expliquée dans la documen-
tation fournie par les créateurs.
Pour revenir aux modèles représentés dans ce pack, les « heureuses
élues » sont les BB 7201, 7202 du dépôt parisien de Villeneuve-Saint-
Georges et la BB 7233 de Paris-Sud-Ouest.
Cette dernière se distingue de ses consœurs par l’apposition sur sa face
frontale d’une plaque « Étendard ». Cette inscription rappelle ainsi les
quelques tournées qu’elle effectua en tête des TEE 5/4 entre Paris et
Bordeaux à 200 km/h avec le dispositif de préannonce issu de la CC 6530.
La BB 7202 est, quant à elle, restituée avec le blason de Saint-Étienne,
ville qui la parraina le 18 septembre 1976. Entre-temps, un report de
blason est intervenu et c’est maintenant la BB 7240 qui porte les armes
de la métropole stéphanoise. Autre signe distinctif de la 7202 virtuelle:
la présence d’un chasse-pierres à chacune de ses extrémités, ce dont
sont dépourvues les 7201 et 7233!
Les livrées de ces trois machines ont des points communs. Évoquons, par
exemple, leurs plaques SNCF en relief tout comme celles où sont inscrits
leurs numéros respectifs sur les deux faces latérales. Aujourd’hui, ce mar-
quagene subsiste encore dans la réalité que sur quelques exemplaires
parmi les plus récents (BB 7411 à 7440). Nous soulignerons également la
présence des numéros frontaux de l’engin moteur dans le cartouche
disposé à cet effet. Cela confirme bien la représentation de la livrée des
débuts car, de nos jours, les numéros frontaux sont pour la plupart
masqués. Enfin, soulignons une initiative fort intéressante: la présence
en cabine, sur chacune de ces 7200, d’un conducteur qui apporte une
touche de réalisme supplémentaire!
En conclusion, des réalisations très attrayantes qui disposent de formes
3 D finement détaillées et donc très proches de la réalité. Les inscriptions
sur la caisse des engins sont relativement fidèles, les passionnés du détail
seront, sans nul doute, comblés. En toiture, on retrouve le même souci de
Les nouveautés de la famille des « nez cassés »: les BB 7200
De gauche à droite: la BB 7202, parrainée par la ville de Saint-Étienne, assurant la traction d’une rame de voitures Corail;
en tête d’un train complet de wagons bâchés de 385m et 733t, la BB 7201 s’élance pour un long parcours.
précision, comme en témoignent les deux pantographes de type AM 18 B,
d’un réalisme époustouflant, reliés par la ligne de toiture ainsi que de
nombreux éléments tels que les sectionneurs d’isolement ou le parafoudre.
Le seul bémol que l’on pourrait peut-être formuler à l’égard de ces pro-
ductions est l’état « un peu trop propre » de ces engins. Le recours, même
modéré, à la texture photo-réaliste aurait probablement dégagé un
aspect plus réel. Enfin, espérons que des BB 7200 contemporaines de
notre époque viendront étoffer cette jeune « cavalerie » évoquée ici.
On aurait alors le choix des livrées et des époques, chacun étant libre de
réaliser les compositions qu’il souhaite sous la ficelle du 1500 V continu!
Il ne nous reste plus qu’à vous souhaiter bonne route!
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JUILLET 2011
RAIL PASSION N° 165
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Captures d’écran R. Mercier
De gauche à droite : les BB 7202 et 7233 en unité multiple avant leur mise en tête d’une rame; les mêmes, côte à côte, au dépôt de Châteaucreux,
dans l’attente de leur prochain service. La 7233 porte une plaque «Étendard».
Modelbex a annoncé à Ferrovi’Art 2011 le lancement de
modèles à l’échelle O (1/43,5) pour le marché français. La
BB 63500, ou 040 DE, inaugure la collection. C’est une locomo-
tive diesel motorisée par un MGO de 825 ch. Elle est destinéeà
la traction de trains de marchandises sur de courtes distances
ou à la manœuvre. La carrière de la série a commencé à la fin
des années 50.
Modelbex annonce six versions différentes représentant les
différentes étapes du parcours de ces machines au sein de la
SNCF, avec les éventuelles modifications de caisse qu’elles
ont reçues. Elles seront équipées de roues
fine scale
, d’atte-
lages à vis, de tampons avec ressorts, de l’éclairage intégré et
d’une interface digitale. Les six versions se déclinent ainsi:
040 DE 636, du dépôt de Caen, dans sa livrée vert 306
(réf. O-MX.001/1);
BB 63593, du dépôt de Bordeaux, dans sa livrée vert 301 avec
le châssis et les bogies peints en noir (réf. O-MX.001/2);
040 DE 697, du dépôt de Laroche-Migennes, dans sa livrée
vert 306 (réf. O-MX.001/3);
BB 63773, du dépôt de la Plaine, dans sa livrée vert 301 avec
le châssis et les bogies peints en gris 807 (réf. O-MX.001/4);
BB 63567, du dépôt d’Achères, dans sa livrée Arzens
(réf. O-MX.001/5);
BB 63789, du dépôt de Lyon-Vaise, dans sa livrée fret
(réf. O-MX.001/6).
Chaque modèle est vendu 2495euros et il peut être digitalisé
et sonorisé moyennant un supplément de 250euros. La livrai-
son est prévue pour le deuxième trimestre 2012 si le nombre
de modèles commandés est suffisant. Cette locomotive est un
modèle fait non seulement pour être en vitrine, mais aussi
pour rouler (rayon minimal des courbes acceptées: 1m).
Cette initiative, malgré la guerre à laquelle se livrent certains
fabricants, permet de «démocratiser» l’échelle O au sein des
modélistes et des collectionneurs. La locomotive est proposée
avec un système de souscription valable jusqu’au 30 septembre
2011 entraînant une réduction de 500euros par rapport
au prix initial.
Pour le HO la prochaine locomotive sera une 141 TA du PO
suivie d’une 241 P.
Contact:
info@modelbex.ch et www.modelbex.com
S. É.
Une BB 63500 en O en souscription chez Modelbex
RAIL PASSION N° 165
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e week-end des 14 et
15 mai 2011, à l’occasion
des journées portes ouvertes
du dépôt du Chemin de fer
des Chanteraines (CFC), ont
été célébrés les 100 ans de
la 020 T Decauville n° 13
« Tabamar ». Cette petite
locomotive, qui vit sa
construction sous-traitée à
Borsig, œuvrait à ses débuts
dans une carrière du Vau-
cluse avant de rejoindre le
musée des transports de
Valmondois. Elle fut acquise
par le CFC en avril1994.
Rappelons que le CFC possède
un circuit de 5,5km en voie
de 0,60m à travers le parc
départemental des Hauts-
de-Seine, de 69ha, situé
sur les communes de Ville-
neuve-la-Garenne et de
Gennevilliers.
C. Masse
Les rendez-vous
Voie de 60
Chanteraines:
une 020 T centenaire
Manifestations
9 juillet.
Haravesnes (62)/
Association France autorails:
Bourse internationale (trains,
voitures, jouets anciens…), à
l’espace de la Ducasse (1, route
de Buire).
Rens.:
france.
autorails.monsite-orange.fr
14 juillet.
Uzès (30): 23
Bourse aux jouets, à l’ancien
évêché, près de la cathédrale.
Rens.:
7 août.
Pénestin (56):
Bourse de jouets anciens
et de modélisme, à la salle
polyvalente Petit-Breton.
Rens.:
0148674202.
28août
. Mulhouse
(68)/Entente mulhousienne
handball: 15
Bourse
internationale d’échanges (trains,
voitures, jouets anciens…),
au gymnase universitaire
(1, rue des Frères-Lumière).
Rens.:
0686429181.
4septembre.
Bourgoin-
Jallieu (38)/Club omnibus:
Bourse d’échanges (trains
et autos), à la salle polyvalente,
av. du Professeur-Tixier.
10septembre.
Orléans –
Étampes – Versailles (avec visite
du parc du château et, en
option, trajet en rame de métro
Sprague sur le circuit du camp
des Matelots) avec la 141 R 840.
Rens.:
www.141r840.com
11septembre.
Bennwihr
(68)/Musique municipale
d’Ammerschwihr: 20
Bourse
d’échanges (trains, voitures,
jouets anciens…), à la salle
polyvalente.
Rens.
(de 18h30
à 20h30): 0389277030.
17 et 18septembre.
Longueville (77)/Ajecta/PVC: à
l’occasion des 100 ans du dépôt
de Longueville de l’Ajecta
et de la 230 D 116, grand
rassemblement de matériels
préservés. Le Pacific vapeur
club
(photo)
prévoit par ailleurs
un train spécial Sotteville-lès-
Rouen – Longueville pour
participer à cet événement.
Rens.:
www.ajecta.org
et pacificvapeurclub.free.fr
La ligne Bonson – Sembadel
et le Chemin de fer du haut
Forez –
Pierre Simonet
L’histoire d’une ligne PLM du
Massif central, fermée au ser-
vice voyageurs en 1969, puis au
trafic marchandises 20 ans
plus tard, sauvée de la dispari-
tion pure et simple grâce à la
création du Chemin de fer du
haut Forez, qui fait circuler des
trains sur sa partie terminale.
Éditions ARF. Un ouvrage de 96 p.
abondamment illustré (N&B et
couleurs).
Prix:
Contact:
http://arforez.free.fr
CFBS: un Verney restauré
Mis à la disposition du Chemin de fer de la baie de Somme (CFBS)
en 2010 par la SNCF, les autorails X 212 et 213 ex-Blanc – Argent,
hors service, sont arrivés à leur nouvelle destination en 2010.
Après plusieurs mois de travaux à l’atelier de Saint-Valery-Canal,
l’équipe du CFBS est parvenue à remettre en marche l’X 212,
qui a effectué alors une marche d’essai entre Saint-Valery-sur-Somme
et Cayeux-sur-Mer
(photo).
Reste maintenant à rafraîchir l’engin
(carrosserie, peinture, aménagements intérieurs…), qui date de 1951
et dont la précédente rénovation lourde remonte à 1983…
R. P.
LIBRAIRIE
AGENDA
100 ans d’existence pour la petite 020 T Decauville n° 13 du CFC (14mai 2011)!
L. Thomas
C. Masse
AGENDA
Les voyages de l’Afac
5 septembre 2011.
Bruxelles
avec présentation du futur RER
de Bruxelles et visite du
chantier.
22 octobre 2011.
Londres AR
en Eurostar et visite du réseau
Mid Hants Railway, où circulera
la Pacific Tornado.
Rens.:
www.afac.asso .fr
Des idées
pour l’été…
Le musée du rail de Dinan
(22),
avec ses collections
(casquettes, affiches, plaques
de gares et de locomotives,
lanternes, modèles réduits…),
ses réseaux de trains
miniatures, sera ouvert tous
les jours jusqu’au 18septembre.
Rens.:
museedurail-dinan.com
Le Train du pays cathare et
du Fenouillèdes (TPCF),
qui
exploite la ligne Rivesaltes (66) –
Saint-Martin-Lys (11), aura
à sa disposition, pour sa saison
estivale 2011, une vapeur Mallet
020 + 020 T (1911) de
l’Association du train touristique
de la Doller.
Rens.:
www.tpcf.fr