Description

LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
VotreDVD
est à l’intérieur
DES VAPEURS
ET DES HOMMES
(1
re
partie)
RÉGIOLIS
bimode
le TER durable
S
S
ur une table rangez en file indienne le contenu
d’une boîte de dominos, chacun délicatement posé
en équilibre sur son petit côté. Faites alors tomber le
premier de la file. Il va renverser son voisin qui, à son
tour, entraîne dans sa chute le suivant, et ainsi de
suite: c’est le fameux « effet domino », une réaction en
chaîne qui, lorsqu’elle se trouve activée, précipite à
terre la file entière avant de pouvoir s’arrêter…
P
P
areilles aux dominos, les marches des trains inter-
fèrent, et le chamboulement de l’une d’elles peut
en faire choir beaucoup d’autres. À cet égard, la mise
en service commercial, le 11 décembre prochain, du
TGV Rhin – Rhône apparaît emblématique. De fait,
51 paires de trains vont emprunter les 140 km d’infra-
structure nouvelle de la première phase de la branche
est, de Villers-les-Pots à Petit-Croix. Or, tel le premier
domino de la file, le bouquet de sillons qu’il a fallu leur
concocter n’a nullement tardé à ébranler, de proche en
proche, l’ensemble de la construction des horaires…
L
L
es premiers dominos à tomber ont été les TER des régions Alsace, Franche-Comté, Bourgogne et, dans une moindre
mesure, Lorraine et Champagne-Ardenne, toutes voisines immédiats de l’infrastructure nouvelle. La deuxième
vague de remaniements procède du routage des TGV vers Mulhouse, Bâle et Zurich non plus par la ligne à grande vitesse
Est-européenne, mais
via
Dijon et le Rhin – Rhône, ce qui nécessite désormais qu’ils empruntent la LGV Sud-Est au départ
de Paris-Gare-de-Lyon jusqu’à la bifurcation de Pasilly, pour sortir au raccordement d’Aisy. Cette dernière LGV étant déjà
proche de la saturation, il a donc fallu modifier l’ensemble de la desserte TGV sur l’axe Paris – Lyon – Marseille aux seules
fins de pouvoir y insérer les nouveaux venus. Avec pour corollaire (et c’est là la troisième onde de choc), un effet immédiat
sur tous les TER « accrochés » à cet axe, à savoir ceux des régions Auvergne, Languedoc-Roussillon, Rhône-Alpes et
Provence-Alpes-Côte d’Azur.
Exit
, par exemple, le premier cadencement de Rhône-Alpes, qu’il a fallu, dans la foulée,
entièrement recalculer!
À
À
ce stade survient la quatrième secousse, qui ébranle, cette fois, les TGV intersecteurs tels Bordeaux – Lyon, Bordeaux –
Lille ou encore Rennes – Lyon, à qui l’on devait bien, pour leur traversée de l’Île-de-France, retrouver de nouveaux
sillons dans le graphique de circulation. Or le nœud ferroviaire de Massy manque cruellement de souplesse tandis que, de
l’autre côté de la GC (Grande Ceinture), la morphologie des installations du poste R d’Orly reste très contraignante. Pire
encore, ce secteur passablement encombré est justement le « terrain de jeu » de la ligne C: et voilà Transilien, à son tour,
concerné! C’est ainsi qu’un TGV fonçant à 320 km/h quelque part sur la ligne à grande vitesse Rhin – Rhône peut chan-
ger, à plusieurs centaines de kilomètres de là, l’horaire d’un RER passant tranquillement sous la Tour Eiffel…
E
E
n attendant, la rame Duplex Dasye 746 aura parcouru 60000km en 11 semaines d’essai sur le TGV Rhin – Rhône, rou-
lant jusqu’à 352 km/h (vitesse maximale en service commercial + 10 %). Cette rame quasi neuve, équipée d’essieux
neufs, aura servi de référence pour la vérification de l’infrastructure, toute accélération verticale ou transversale trop
importante, au niveau des organes de roulement ou en caisse, ne pouvant alors être imputée qu’à un défaut de la voie qui
aura été immédiatement corrigé. Et très bientôt, la septième ligne à grande vitesse de France sera opérationnelle…
SEPTEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 167
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
3
Quand le Rhin – Rhône joue aux dominos…
Le numéro168de «Rail Passion» paraîtra le 26 septembre 2011
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
La première rame Régiolis sur le site de Reichshoffen.
Prise de vue:
Alstom Transport/TOMA-C. Sasso.
En cabine de la rame TGV Duplex Dasye 746, à 299,6 km/h au Km 34,700
de la ligne à grande vitesse Rhin – Rhône, lors d’une marche
d’essai le 7 juillet dernier. Les horaires des marches commerciales
se répercuteront jusque sur celles du RER C.
Ph. Hérissé
SEPTEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 167
9
l y a un mois, elles étaient des-
tinées à servir d’engins supplé-
tifs en cas d’indisponibilité d’une
autre machine (BB 7200 en parti-
culier), et ne devaient plus avoir
de roulement régulier à partir du
2 juillet. Et puis, après divers
bruits remettant en cause cette
utilisation facultative, un roule-
ment est arrivé, avec 15 machines
à l’effectif, et des courses globa-
lement sur les mêmes lignes
qu’auparavant. On note toujours
une prédilection pour les lignes
Toulouse – Bordeaux, Toulouse –
Limoges, Toulouse – Pau et Tarbes,
mais on les reverra un peu plus
entre Bordeaux et Hendaye (trois
fois par semaine) et une fois entre
Tarbes et Bordeaux. Et toujours
deux rotations de Bordeaux à
Juvisy. Ce roulement va jusqu’au
10 décembre 2011.
Ph. Gourgues
Les BB 9300 s’accrochent
a régularité particulièrement
mauvaise des dessertes TER
en région Paca ces dernières
années a fréquemment provoqué
l’ire des 90000 usagers quoti-
diens et surtout du conseil régio-
nal. Le nombre de trains à l’heure
ou en retard de moins de 5 min
étant descendu à 85 % au cours
du premier trimestre 2010,
diverses mesures techniques ont
dû être prises par la région SNCF
de Marseille pour endiguer le
phénomène, avec une meilleure
information de la clientèle. Les
efforts ont en partie porté leurs
fruits, puisque les 700 trains ont
affiché un résultat à 90,5 % pen-
dant les trois premiers mois de
2011. Parallèlement, le nombre de
trains supprimés pour causes
diverses est tombé à 0,8 % contre
8 %, ce qui est encore trop.
Les actions se poursuivent dans le
cadre de la maintenance du
matériel, de la programmation des
travaux, du dialogue social et
de la lutte contre les incivilités,
de manière à atteindre un taux de
régularité de 92,4 %, prévu au
contrat d’exploitation 2007-2016.
B. C.
Redressement de la ponctualité
du TER Paca
près une phase d’essais à
La Rochelle chez Alstom,
la première rame de tramway
destinée à la nouvelle ligne 3 est
arrivée le 24juin à Montpellier. Ce
Citadis long de 43m va pouvoir
débuter ses essais sur le réseau
local avant la mise en service de la
ligne 3, programmée au printemps
2012. Après une première phase
prévue de nuit sur la ligne 1 dans
le secteur de Malbosc, la rame est
attendue sur le réseau en service
commercial, toujours sur cette
même ligne. Ensuite et jusqu’en
novembre auront lieu des essais
sur la ligne 3 au fur et à mesure de
la mise en service des installations.
À l’automne, les infrastructures de
la nouvelle ligne 4, livrée en paral-
lèle, feront également l’objet
d’essais en ligne, son matériel
étant constitué de 10 rames de
l’actuelle ligne 2. Les 18 autres
rames nouvelles sont attendues
progressivement à partir du mois
d’août, au rythme de deux ou trois
par mois.
Ph.-E. Attal
Première rame à Montpellier
sur la nouvelle ligne 3
Un X 72500 assurant un TER Marseille – Aix quitte Gardanne (5 janvier 2010).
90 000 usagers sont chaque jour concernés par la ponctualité des trains.
B. Collardey
La première rame de la ligne 3 au centre de maintenance des trams
de Montpellier.
Agglomération de Montpellier/SP
Mené par une 9300, un TER Bordeaux – Agen passe au pied de l’église
de Virelade, entre Bordeaux et Langon (15 avril 2011).
M. Carnus-Gourgues
urprises sur l’une des voies du
faisceau de Saint-Jory,
certaines E 37500 d’Europorte,
dont l’E 37513, arborent en ce
moment un pelliculage pour le
moins original sur chacune de
leurs faces latérales.
Europorte, filiale du groupe Euro-
tunnel spécialisée dans le fret fer-
roviaire, indique, en effet, qu’elle
procède actuellement à une cam-
pagne de recrutement. Cette jeune
société, qui a racheté en décem-
bre 2009 les activités françaises
de Veolia Cargo, recherche plus
particulièrement à embaucher une
centaine de collaborateurs en
France, principalement de futurs
agents de conduite. Pour cela, les
candidats doivent être titulaires
d’un bac ou d’un diplôme bac + 2
dans les domaines électrique,
mécanique ou électrotechnique.
R. Mercier
Europorte recrute
et le fait savoir
Gros plan sur le pelliculage latéral de l’E 37513 (8 juillet 2011).
R. Mercier
RAIL PASSION N° 167
SEPTEMBRE 2011
10
Actualité Brèves
e sont des élus ravis qui
étaient conviés le 5 juillet au
pont National, dans le 13e arron-
dissement de Paris. L’occasion de
faire le point sur les travaux
d’extension du tram T 3, des
Maréchaux, vers la porte de la
Chapelle. Construit en 1853 pour
faire passer la Petite Ceinture,
l’ouvrage d’art était un peu trop
étroit pour accueillir également la
plate-forme du tramway. C’est
donc une nouvelle passerelle
métallique qui a été posée côté
sud pour permettre le passage des
piétons et des vélos, le reste de
l’infrastructure étant réservé aux
voies de la ceinture, au tramway
et à la circulation routière. D’une
largeur de 4,27 m pour 250 m de
longueur, la nouvelle passerelle,
fabriquée en Belgique, s’appuie
sur l’ouvrage actuel de façon élé-
gante. Constituée de neuf tron-
çons, elle a été livrée par barge
directement par la Seine. À la
mise en service du tram, fin 2012,
la circulation automobile conser-
vera deux fois deux voies en
latéral sud le long de la nouvelle
passerelle, tandis que le tramway
circulera côté latéral nord en
parallèle à la Petite Ceinture.
Ph.-E. Attal
Pont National: le tram T 3
franchit une nouvelle étape
La voiture de 2
classe vue à Nantes le 14 juin 2011. Un pelliculage
tout à la gloire de La Rochelle!
S. Lucas
La nouvelle passerelle métallique en cours de montage (5 juillet 2011).
Elle sera dédiée aux circulations douces, piétons et vélos.
Ph.-E. Attal
ne B101/2tuh 2
(n°50 87 20-85 776-4)
du technicentre Pays de la Loire,
et par ailleurs affectée aux rela-
tions Nantes – Bordeaux, porte
les couleurs de la municipalité
de La Rochelle. Sur une domi-
nante de bleus viennent s’ajouter
de nombreux dessins et slogans
qui évoquent cette ville d’un point
de vue culturel et touristique.
Sylvain Lucas
Une Corail aux couleurs
de LaRochelle
upprimée en 2009, la troi-
sième relation internationale
Artesia Paris – Milan, assurée par
TGV tricourant
Modane, Turin,
va réapparaître au changement
d’horaires du 11décembre pro-
chain. Les trois fréquences propo-
sées suivront ces horaires légère-
ment décalés:
sens France – Italie: 9241, 9247,
9249, Paris-Lyon départ 7h49,
10h41, 14h41 – Milan Central
arrivée 14h57, 17h50, 21h28;
sens Italie – France: 9240,
9242, 9248, Milan Central
départ 6h43, 10h13, 16h15
– Paris-Lyon arrivée 13h23,
17h19, 23h19.
B. C.
Le TGV Artesia 9242 Milan – Paris alors qu’il quitte Bardonnèche
(25 février 2008). Un troisième AR sera rétabli cet hiver.
B. Collardey
La 37027, avec sa belle et unique livrée Innotrans, quitte
Modane pour Saint-Avre-la-Chambre afin d’assurer la pousse
d’un train ECR. Prêtée par ECR à Trenitalia, elle remplace
l’E 37514, titulaire, pendant la révision de celle-ci (28 juin 2011).
A. Grouillet
Le troisième AR TGV Paris –
Milan réintroduit cet hiver
SEPTEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 167
11
ous avons décrit ce projet de
LGV Bretagne – Pays de la
Loire dans le n° 165 de
Rail Pas-
sion.
Dernier acte avant le démar-
rage des travaux: la convention de
financement a été signée officiel-
lement à Rennes le 13 juillet 2011.
Ce projet consiste en la construc-
tion de 182km de LGV, 32km de
raccordements et 3,6km pour la
«virgule» de Sablé. D’un coût glo-
bal de 3,3milliards d’euros, il est
financé à 42,8% par RFF, 0,4%
par l’Union européenne, 28,4%
par l’État, 19,71% par la région
Bretagne, 2,7% par la région Pays
de la Loire, 0,91% par les Côtes-
d’Armor, 1,36% par le Finistère,
1,29% par l’Ille-et-Vilaine,
1,01% par le Morbihan, 1,29%
par Rennes Métropole et 0,13%
par le pays de Saint-Malo. D’un
coût de 36,3millions d’euros, la
«virgule» de Sablé est financée
par l’État, RFF, les régions Bre-
tagne et Pays de la Loire, le dépar-
tement de la Mayenne et les
métropoles d’Angers et de Laval.
Le contrat de partenariat avec Eif-
fage est de 25 ans. Les péages
seront versés à RFF, qui paiera un
loyer d’investissement puis un
loyer de maintenance au conces-
sionnaire. La part de l’État est
avancée par Eiffage, qui se fera
rembourser par un loyer mensuel.
Eiffage va assurer la conception,
la construction et l’entretien
pendant 25 ans. Il a la qualité de
gestionnaire d’infrastructure.
RFF garde la maîtrise des raccor-
dements au réseau existant et des
systèmes de gestion du trafic et
de l’alimentation électrique.
Les travaux vont démarrer d’ici à
la fin de l’année, et la mise en ser-
vice pourrait intervenir en 2016.
M. C.
LGV BPL: financement assuré
u 9juillet au 27août 2011,
une mise au gabarit du tun-
nel des Roches-de-Condrieu, sur
la rive gauche du Rhône,
a entraîné l’interruption totale du
trafic entre Vienne et Saint-Ram-
bert-d’Albon pendant les travaux.
Dans le cadre du projet de
contournement est de l’agglomé-
ration lyonnaise, et du chantier
devant permettre le passage des
circulations des autoroutes ferro-
viaires et de leurs wagons sur-
baissés dans l’ouvrage qui précède
la gare de Saint-Clair-Les Roches,
il a été nécessaire de détourner
complètement le trafic. C’est ainsi
que la ligne de la rive droite a
supporté, en plus de son trafic
habituel, tous les trains normale-
ment tracés par la rive gauche,
trafic voyageurs compris. Ont été
concernés les TER Lyon – Mar-
seille, Lyon – Avignon et Mâcon –
Lyon – Valence, moyennant une
grille horaire quelque peu revue.
C’est par les raccordements de
Givors-Canal (69) et de Peyraud
(07) que ces détournements ont
été assurés.
L. Gra
usqu’au 1
janvier 2012, le tem-
ple des sciences et des tech-
niques rend hommage au métro.
Consécration pour le réseau pari-
sien, qui entre au musée où sont
célébrées les gloires de la technique,
tel le fardier de Cugnot, ancêtre de
l’automobile, ou la «chauve-souris»
de Clément Ader, premier engin
volant. Un hommage qui aurait pu
donner une image poussiéreuse, un
tantinet désuète du métro parisien.
Un écueil évité par l’exposition, arti-
culée en trois thèmes abordant les
différents aspects, à la fois histo-
riques, techniques et modernes du
métro. Ainsi, la constitution du
réseau est expliquée d’hier à
aujourd’hui avec les derniers pro-
longements en cours. Le matériel a
droit à plusieurs maquettes depuis
les premières voitures à essieux
jusqu’au dernier MF 01, tout juste
en service sur la ligne 2. Ailleurs,
la technicité de l’exploitation et la
régulation sont expliquées sur des
pupitres de simulation. Virtuel
encore, ce simulateur de conduite
qui permet aux visiteurs, de façon
simplifiée, de prendre les com-
mandes d’un train en ligne. Sur fond
d’extraits de films projetés sur les
murs, des documents historiques et
contemporains, des plans et des
maquettes, abordent la dualité,
ancienne et moderne, du métro.
En parallèle sont organisées des
conférences animées par des spé-
cialistes, tel Clive Lamming, auteur
Métro insolite,
ou encore
Grégoire Thonnat, qui a récemment
publié un ouvrage intitulé
La Petite
Histoire du ticket de métro parisien
Le seul regret des organisateurs est
de n’avoir pu présenter un matériel
historique sur le parvis des Arts et
Métiers. Installé dans l’ancienne
abbaye de Saint-Martin-des-
Champs, le musée ne dispose mal-
heureusement pas d’un sous-sol
assez stable pour supporter une
telle charge. Pour approcher le
métro d’un peu plus près, il suffira
donc de descendre à la station
Arts-et-Métiers, juste en face du
musée…
Ph.-E. Attal
Une partie de la rive gauche
du Rhône fermée pour l’été
On peut admirer, dans le cadre de l’exposition, notamment cette maquette
en coupe de la sous-station électrique Opéra (6juin 2011).
Ph.-E. Attal
e Grand Port maritime de Bor-
deaux a retenu le groupe Euro-
tunnel pour élaborer le document
de référence du réseau portuaire et
le règlement de sécurité d’exploita-
tion qui régira l’organisation de son
réseau de voies ferrées (20,3 km).
Avant Bordeaux, Eurotunnel a
réalisé ce type de mission pour le
Grand Port maritime de Dunkerque.
Le groupe Eurotunnel gère actuel-
lement le réseau de voies ferrées
des ports de Dunkerque et de
Nantes-Saint-Nazaire.
S. M.
Eurotunnel à Bordeaux
Un TER Mâcon – Valence passe à Vérin (Loire), un site caractéristique
au nord de la ligne de la rive droite (11juillet 2011).
L. Gra
Le métro aux Arts et Métiers
RAIL PASSION N° 167
SEPTEMBRE 2011
12
Actualité Brèves
epuis le 21 janvier 2011, la
Renfe achemine jusqu’à Per-
pignan des trains de fret
LGV transpyrénéenne du Perthus.
Ligne gérée par TP Ferro.
Les mardis, mercredis, jeudis et
samedis, un train quitte le port de
Barcelone et rejoint directement
Perpignan (triage de Saint-Charles,
situé en fait sur la commune de
Toulouges). Le trajet est effectué
intégralement sur voie UIC. Le train
est immédiatement repris par la
SNCF jusqu’à Vénissieux, donc sans
aucun changement d’écartement.
Le départ de Barcelone est plus
complexe, car, les voies UIC défi-
nitives n’étant pas encore posées,
la Renfe (Adif) a mis en place un
troisième rail sur l’itinéraire par-
tant du port pour rejoindre la LGV
à Montmelo
Rubi. Sur ce tron-
çon, pas moins de 40 change-
ments de côté sont nécessaires,
le troisième rail étant tantôt à
droite, tantôt à gauche de la voie
ibérique. Chacun de ces change-
ments de côté doit être franchi
soit à 80, soit à 40 km/h, selon sa
disposition. De plus, sur ce trajet,
effectué sous 3 kV, le train de fret
doit s’insérer dans le trafic intense
de la banlieue barcelonaise.
Puis, à Montmelo, le train emprunte
la LGV jusqu’à Gérone. Sur ce
parcours, en 25 kV, il ne rencontre
aucun autre trafic. À Gérone,
reprise de la voie à trois rails en
3 000 V jusqu’à Figueras Villafant,
avec seulement cinq change-
ments de côté. À Figueras, le train
emprunte alors la LGV gérée par
TP Ferro, sur laquelle circulent les
quatre TGV Paris – Figueras.
À noter que, jusqu’en juillet, les
quatre locomotives type 252 alors
en service n’étaient pas encore
équipées de l’ERTMS 2 et devaient
fonctionner, cas unique au monde
sur une LGV, en cantonnement
téléphonique manuel entre Figue-
ras et Saint-Charles. Cette situa-
tion a pris fin en juillet quand les
quatre 252 ont reçu l’ERTMS 2, de
même que les deux autres engins qui
les ont rejointes à ce moment-là.
Ces six machines sont également
équipées d’un disjoncteur leur per-
mettant de fonctionner en 1500 V
dans le triage de Saint-Charles,
où elles sont limitées à 30 km/h.
Dès la troisième semaine de juin,
le service est passé de quatre à six
trains par semaine –à la rentrée
de septembre2011, ce nombre
sera porté à 16. Actuellement, le
trafic reste très déséquilibré, la
majeure partie du tonnage étant
transportée dans le sens Barce-
lone Port – Lyon. L’horaire actuel
est: départ de Barcelone Port
15h50, arrivée à Saint-Charles
19h04. Le train repart vers
21heures, derrière le dernier TGV,
pour arriver au port de Barcelone
vers minuit.
Th. Leleu
Des trains de fret sur la LGV franco-espagnole
Les locomotives 252.024 et 025 franchissent le passage 25 kV/1 500 V pour entrer sur les voies de Saint-Charles. À droite, la LGV (juin 2011).
Th. Leleu
Le premier voyage
Rail Passion
-Historia Swiss en Allemagne
s’est fort bien déroulé. Parcourir les Länder de Thuringe,
de Saxe et de Bavière nous a permis de découvrir de véritables
petits trésors ferroviaires, mais aussi d’admirer un système
ferroviaire particulièrement étoffé et puissant, le tout
dans une agréable bonne humeur. Merci et à bientôt!
S. Meillasson
SEPTEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 167
13
ong de 15,4 km, le tunnel de
base du Monte Ceneri,
à deux tubes, viendra compléter
à l’horizon 2020 le tunnel de
base du Gothard, sur la section
Bellinzone – Lugano, qui a,
en l’état, tout d’une ligne de
montagne (déclivités de 26 ‰).
Au 1
mars 2011, 29,9 % des
39,78 km de galeries de l’ouvrage
étaient déjà percés.
S. Meillasson
Suisse: le Monte Ceneri
avance
Un aperçu de l’avancement des travaux depuis l’attaque de Sirigino
(avril 2011).
a Z 870 version crémaillère
des Z 850 vient d’être livrée
au TMR (Transports de Martigny
et régions). Dérivée de la première
série, dont elle conserve le design
général, elle arbore une livrée
dont les couleurs, toujours le
rouge et le blanc, diffèrent
notamment par leurs découpes. La
nouvelle série a ainsi été réalisée
pour circuler entièrement sur la
ligne franco-suisse reliant Saint-
Gervais à Martigny, qui inclut la
portion à crémaillère à partir de
Salvan, dans le canton de Valais.
De modèle Beh 4/8, les Z 871 et
872, construites par Stadler
Bussnang, sont arrivées sur la ligne
alpine respectivement en avril et
juin derniers.
S. L.
Les deux Z 870
à crémaillère des TMR livrées
es « dommages mineurs »
observés sur les essieux de
trois ETR 610 CFF ont nécessité la
mise en place de rames conven-
tionnelles sur tous les EC Genève
– Milan de la semaine du 11 au
24 juillet 2011, le temps de procé-
der aux réparations. Cette organi-
sation provisoire a nécessité de
changer de train à Domodossola
et a entraîné des retards de 30 à
40 min. La relation Genève –
Venise et les dessertes pour l’Italie
au départ de Bâle ont pour leur
part continué à être assurées en
ETR 610, dont le septième exem-
plaire CFF sera livré cet automne.
Par « dommages mineurs », les CFF
désignent des petites marques
observées sur les tables de roule-
ment, dont l’origine n’était pas
encore déterminée à la mi-
juillet. Les trains auraient pu
continuer à rouler sans que la
sécurité soit remise en question.
Les réparations ont seulement été
entreprises afin d’éviter tout ren-
chérissement ultérieur.
S. M.
Perturbations sur les EC
Genève – Milan
iliale de DB Regio, DB Regio
Rheinland GmbH a com-
mandé à Alstom 56 rames Cora-
dia Lint destinées à emprunter les
lignes non électrifiées de la
région de Cologne, en Rhénanie-
du-Nord-Westphalie.
Les nouvelles rames offriront une
capacité de 180 places (Lint 54
bicaisses) ou de 300 places (Lint
81 tricaisses). Leur vitesse maxi-
male sera de 140 km/h. Le
contrat s’élève à 325millions
d’euros.
Depuis le lancement de la gamme
Coradia Lint en 2000, Alstom a déjà
vendu pratiquement 600 trains
de ce type en Allemagne, aux
Pays-Bas et au Danemark.
S. M.
La Z 872 en cours d’assemblage final dans l’atelier Stadler de Bussnang
(17 mai 2011).
S. Lucas
56 rames Alstom Coradia
pour DB Regio
S. Meillasson
tadler va produire 100 mo-
dules diesels à quatre essieux
qui serviront à motoriser 50 rames
voyageurs produites par Metrova-
gonmash, une filiale du russe
TMH. Ces rames régionales seront
livrées aux Chemins de fer russes,
les RZD.
Préalablement, Stadler devra
livrer deux modules prototypes en
2012.
Les compositions de série
devraient être livrées aux RZD à
partir de 2014, après essais et
homologation.
S. M.
Stadler motorise du matériel
en Russie
e 30juin2011 restera une
date historique pour la
branche est de la LGV Rhin –
Rhône. Ce jour-là, en effet,
la rame Duplex Dasye n°746 du
technicentre de Paris-Sud-Est,
livrée le 10mars précédent, a cir-
culé à 352km/h sur la partie
occidentale de la LN 7, soit en
survitesse de 10 % par rapport à
la vitesse commerciale future,
fixée à 320km/h.
Depuis le 1
juin,
le tronçon de
95km compris entre la bifurcation
de Villers-les-Pots, en Côte-d’Or,
et Cubrial, dans le Doubs, avait été
alimenté en 25kV par la sous-sta-
tion édifiée à Besançon-Écoles.
Les jours suivants, des circulations
avec les voitures d’essais Mauzin
et Lucie-Vulcain remorquées par
une locomotive BB 22200 avaient
permis de contrôler la géométrie
de la voie tout comme le fonction-
nement dynamique de la signali-
sation et de la traction électrique.
Le 20 juin,
la rame TGV n°746 a
fait une première apparition très
remarquée. Aménagée spéciale-
ment par le technicentre du
Landy, avec salle haute d’une des
huit remorques agencée en labo-
ratoire, dotée d’appareillages de
mesure et de capteurs accéléro-
métriques, caméras et enregis-
treurs sur les essieux, elle a
dévoilé sa livrée événementielle,
très réussie, à base de blanc et
avec des vagues multicolores
bleues, violettes, jaunes, vertes,
rouges, roses, orange, et le nom
des agglomérations desservies (1).
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14
Actualité France
Essais à haute vitesse sur la LGV
Rhin – Rhône
Transformée en laboratoire, la rame Duplex 746 a atteint 352km/h sur la branche
est de la LGV Rhin – Rhône le 30juin dernier, en prélude à une campagne d’essais
qui se déroulera jusqu’au 4septembre.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
(1) À savoir Paris, Dijon, Besançon, Montbéliard, Belfort, Mulhouse, Bâle, Zurich,
Colmar, Strasbourg, Francfort-sur-le-Main, Lyon, Marseille et Montpellier.
RAIL PASSION N°167
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18
Actualité France
e 14juin 2011, Alstom a pré-
senté la première rame
Régiolis sur le site de production
alsacien de Reichshoffen. À ce
jour, la plate-forme Coradia Poly-
valent a été commandée à 166
exemplaires par la SNCF, pour le
compte de 11 régions. Ce premier
train est constitué de quatre
caisses et comporte une motori-
sation de type bimode-bitension,
c’est-à-dire que la chaîne de trac-
tion est dimensionnée pour circu-
ler en mode diesel et en mode
électrique (25 kV 50Hz et 1,5kV
continu). Cette commande
confirme que les régions et la SNCF
sont complètement convaincues
par la traction électrodiesel que
Bombardier a mise au goût du
jour en développant la gamme
AGC bimode. « Le bimode est de-
venu la norme », affirme Benoît
Carniel, directeur de la plate-
forme Régiolis chez Alstom. Ce
concept apporte de la souplesse à
l’exploitation des lignes. C’est
ainsi que 78 % des rames com-
mandées à ce jour sont de type
bimode-bitension.
La configuration du premier au-
tomoteur
est de type Régional,
avec quatre portes par face et un
intérieur répondant, en l’occur-
rence, aux attentes de la région
Haute-Normandie. Il est le pre-
mier train d’essais d’une série de
10 qui assureront les différents
tests requis pour décrocher l’auto-
risation de mise en exploitation
commerciale de l’Établissement
public de sécurité ferroviaire
(EPSF), en février2013. Ces
10trains présenteront chacun
La première rame du Régiolis, vue dans un des ateliers d’Alstom à Reichshoffen (14juin 2011). «Le bimode est devenu la norme», selon le directeur
de la plate-forme Régiolis chez le constructeur.
Régiolis: le bimode à l’honneur
Après sa présentation en juin, ce nouveau matériel régional fabriqué par Alstom
a commencé une campagne d’essais qui se prolongera jusqu’en 2012. Les premières
livraisons débuteront en mars 2013. Fait significatif, sur les 166 rames commandées
par les régions, 78% sont de type bimode-bitension, confirmant une tendance
amorcée par l’AGC bibi en faveur d’une plus grande souplesse d’exploitation.
AR
L
AURENT
C
HARLIER
L. Charlier
RAIL PASSION N°167
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20
Actualité France
166 rames commandées
Le contrat Régiolis porte sur un nombre de trains pouvant atteindre
jusqu’à 1000 unités (7milliards d’euros). En 2009, une première
tranche ferme de 100 rames pour un montant de 800millions
d’euros a été signée. Quatre levées d’options ont ensuite été
signifiées: en janvier2010 pour 19 rames, en mars2010 pour
23 rames, en janvier2011 pour 23 rames et en février2011 pour
deux rames. Ces 166 trains Régiolis (1,2milliard d’euros) ont été
financés par les régions Alsace, Aquitaine, Auvergne, Basse-
Normandie, Haute-Normandie, Lorraine, Midi-Pyrénées, Pays de
la Loire, Picardie, Poitou-Charentes et Provence-Alpes-Côte d’Azur:
•
Alsace: six rames Périurbain bimodes de 71,8m et 16 rames
périurbain bimodes de 110m;
•
Aquitaine: 22 rames Régional électriques de 71,8m;
•
Auvergne: 12 rames Régional bimodes de 71,8m;
•
Basse-Normandie: 15 rames Intervilles bimodes de 110m;
•
Haute-Normandie: 10 rames Régional bimodes de 71,8m;
•
Lorraine: huit rames Régional bimodes de 71,8m;
•
Midi-Pyrénées: 15 rames Périurbain bimodes de 71,8m
et 10 rames Périurbain électriques de 71,8m;
•
Pays de la Loire: 10 rames Régional bimodes de 71,8m
et cinq rames régional électriques de 71,8m;
•
Picardie: 17 rames Régional bimodes de 110m;
•
Poitou-Charentes: 10 rames Régional bimodes de 71,8m;
•
Provence-Alpes-Côte d’Azur: 10 rames Régionalbimodes
de 71,8m.
L. C.
Principales caractéristiques techniques du Régiolis
Périurbain – Régional – Intervilles
•
Longueur: 71,8m (moyen) et
110,0m (grand)
•
Hauteur: 4,29m
•
Largeur: 2,85m
•
Nombre de caisses: 4 (moyen) et 6 (grand)
•
Nombre de bogies: 5 (moyen) et 8 (grand)
•
Nombre de bogies moteurs: 2 (moyen) et 3 (grand)
•
Voyageurs assis (moyen, grand): 228, 366 – 220, 354 – 202, 328
•
Nombre de portes par face et par train (moyen, grand): 6, 10 –
•
Dimensions de passage des accès: 1300mm (deux vantaux)
•
Hauteur de plancher au seuil d’accès: 600mm
•
Hauteur de couloir au-dessus des bogies: 840mm, 900mm
(pas de marche, rampes selon STI PMR)
•
Motorisation: bimode ou électrique
•
Tension: 25 kV/1500 V, 25 kV, 1500 V, 25 kV/1500 V/15 kV,
25 kV/15kV
•
Diamètre des roues: 840mm (roues neuves)/770mm
(roues usées)
•
Suspension: primaire à ressort/secondaire à air
•
Moteurs de traction synchrones à aimants permanents
•
Puissance unitaire: 450kW (432kW à la jante)
•
Puissance d’une rame moyenne: 1800kW
•
Puissance d’une rame grande: 2700kW
Le bogie et l’intercirculation du Régiolis.
Alstom Transport/TOMA-C. Sasso
RAIL PASSION N° 167
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Actualité France
e 24 février 2010, la SNCF
a passé commande de
860 trains TER à deux niveaux à
Bombardier. Baptisé Régio 2N
–il avait déjà été commandé à
129 exemplaires par six régions.
La presse était invitée,
le 29 juin
dernier, à l’usine de Crespin pour
faire le point sur ce projet. Rappe-
lons-en quelques caractéristiques.
Le marché portant sur 860 trains,
c’est beaucoup plus que les TER à
deux niveaux déjà en service:
80 rames de première génération
pour trois régions et 233 rames de
deuxième génération pour huit
régions et le Luxembourg.
Rame articulée,
le Régio 2N est le
premier train au monde qui va
alterner des voitures à un et à deux
niveaux. La voiture à un niveau
permet l’accès au train avec deux
larges portes de 1600mm, ce qui
facilite les échanges en gare. Ses
quelques sièges seront utilisés pour
les trajets courts. La voiture à deux
niveaux, sans portes, sera privilé-
giée pour les trajets longs avec un
maximum de confort tant acous-
tique que thermique. Ce véhicule
est adaptable pour différents ser-
vices: vélos, bagageries, toilettes,
local pour l’agent d’accompagne-
ment, etc. À vocation technique,
ce véhicule regroupe en toiture
une grande partie des équipements
comme le transformateur, les résis-
tances de freinage ou les conver-
tisseurs de traction. Les véhicules
d’extrémité sont à un ou deux
niveaux et possèdent une porte
d’accès. Celui à un niveau reçoit les
aménagements spécifiques pour
les usagers en fauteuil roulant. La
rame possède en principe un véhi-
cule de chaque type, mais la région
Nord-Pas-de-Calais a demandé
deux véhicules à un niveau.
Longues au maximum de 18m,
les caisses sont plus larges
(2,99m), permettant ainsi des
sièges et un couloir plus larges.
Conçue selon le train «boa», l’inter-
circulation sera large et transpa-
rente. Au total, à longueur égale,
le Régio 2N offre de 10 à 15% de
sièges supplémentaires. Bicou-
rant, apte à 160km/h, le Régio 2N
comporte
a minima
trois bogies
moteurs: les deux d’extrémité et
le quatrième bogie. La chaîne de
traction fait appel à des moteurs
à aimants permanents d’encom-
brement réduit et de rendement
supérieur. La puissance de base
proposée est de 2400kW. À noter
que le freinage d’urgence est géré
par le seul frein électrique. Au
nombre de deux par rame, les
pantographes sont disposés sur
les voitures à un niveau.
De nombreuses options sont dis-
ponibles:
200km/h (160 pour la
version de base), version Île-de-
France (dite «Z
bis
», à 140km/h),
ajout d’un bogie moteur. Les com-
positions initiales de six, sept ou
huit voitures peuvent être portées
ultérieurement à huit, neuf ou
10voitures par ajout d’une paire
de voitures un niveau/deux niveaux
(la rame extra-longue mesure alors
135m).
Le crash test a été une réussite,
validant ainsi les absorbeurs
d’énergie frontaux à couteaux.
De même, l’aérodynamisme de la
caisse a été validé en soufflerie
pour les vents traversiers.
La cabine,
dont une maquette a
été présentée, est conforme aux
nouvelles normes UIC 612, notam-
ment sur le plan de l’ergonomie.
On notera une nouvelle pédale
pour la Vacma et la possibilité
d’utiliser l’avertisseur par une
commande au pied. Pour tester les
aménagements intérieurs, une
maquette grandeur nature pro-
pose une voiture intermédiaire à
deux niveaux, une demi-voiture à
un niveau et une voiture d’extré-
mité à un niveau avec espace
PMR. Les accès sont munis de
marches mobiles si le quai a une
Régio 2N: le deux niveaux à la carte
Le dernier-né de Bombardier, qui a fait l’objet d’une grosse commande de la SNCF
et des régions, présente la particularité d’être le premier train au monde à alterner
voitures à un et à deux niveaux selon des compositions laissées au libre choix
du client. Entré en phase de fabrication, il devrait commencer à rouler en service
commercial à la mi-2013.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
Planning
•
juin2011: premier chaudron (voiture d’extrémité à deux niveaux)
•
octobre2011: premier bogie
•
16 décembre 2011: mise en rame du premier train
•
10 janvier 2012: sortie du premier train
•
mai 2012: début des essais sur le réseau national
•
décembre 2012: dossier d’homologation
•
juin 2013: premier train commercial sur la région Centre
RAIL PASSION N° 167
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24
Actualité France
e remplacement, le 4juillet,
des rames RIO à quatre
caisses tractées par BB 17000
sur la ligne bucolique à voie
unique longeant le Grand Morin
entre Esbly et Crécy-la-Chapelle
(9,9km) par des trams-trains
Siemens Avanto (série U 25500)
est passé presque incognito.
En 2009,
le Syndicat des trans-
ports d’Île-de-France (Stif) avait
demandé à la SNCF de renforcer
l’offre et le cadencement sur l’axe
Esbly – Crécy (860 voyageurs par
jour, soit 1 % de la ligne P) en
exploitant la ligne ouverte en 1902
avec un matériel tram-train plus
économique en énergie et plus
confortable que les trains clas-
siques, identique à celui de la ligne
T 4 (Aulnay-sous-Bois – Bondy),
en service depuis novembre2006.
Un projet facilement réalisable en
termes de mise à disposition du
matériel Avanto puisque les
besoins d’exploitation sur Aulnay –
Bondy ne nécessitent quotidienne-
ment que neuf rames (plus une de
réserve) sur les 15 livrées à la SNCF
suite à sa commande de 2001.
Dans sa demande,
le Stif sollici-
tait un cadencement de la des-
serte en pointe à la demi-heure
dans les deux sens sept jours sur
sept et l’extension de l’offre le soir
jusqu’à 22 h, la suppression des
dessertes complémentaires par
bus en heure de pointe et les
dimanches. S’ajoutait l’optimisa-
tion des correspondances à Esbly
dans l’optique d’un coût d’offre
global égal ou inférieur à la pres-
tation par rame tractée +bus.
De fait, afin de respecter les exi-
gences du Stif, aucun investisse-
ment important visant à modifier
l’infrastructure existante de la
ligne n’a été concédé (pas de créa-
Un Avanto en provenance de Crécy arrive à Couilly-Saint-Germain. À droite, dans un cadre assez éloigné du décor campagnard précédent,
correspondance à Esbly avec un Transilien Meaux – Paris-Est (12juillet 2011).
Esbly – Crécy, un tram-train
à la campagne
Le 4juillet, les trams-trains Avanto Siemens ont pris possession de l’antenne
Esbly – Crécy de la ligne Transilien P (Paris – Meaux – Château-Thierry). Un net progrès
pour la clientèle, qui vivait tant bien que mal, depuis l’électrification en 25 kV de 1980,
l’exploitation chaotique des rames réversibles remorquées et les substitutions par car.
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
SEPTEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 167
25
tion d’évitement pour le croise-
ment de deux trams-trains ni
d’adaptation des quais au plancher
bas des Avanto).
Comme c’est la règle désormais
pour toute exploitation mettant en
œuvre un nouveau matériel, l’Éta-
blissement public de sécurité fer-
roviaire (EPSF) a d’abord approuvé
le dossier préliminaire de sécurité
(DPS) présenté par SNCF Transilien
après avis de RFF et du ministère
de tutelle. Au regard des complé-
ments du dossier de sécurité (DS),
qui fixent les objectifs de sécurité
du DPS à respecter au moment
de la mise en service, l’EPSF a
demandé à la SNCF de porter une
attention particulière sur l’accessi-
bilité des voyageurs (risque de
chute à la montée ou à la descente
du fait de la lacune de 40cm entre
le plancher du matériel et le quai)
et sur les neuf passages à niveau,
dont sept à signalisation auto-
matique lumineuse, au regard du
nombre de véhicules routiers les
traversant, de l’accidentologie et
de la distance de visibilité.
Après avoir obtenu les garanties
nécessaires,
l’EPSF a accordé son
autorisation définitive d’exploita-
tion commerciale et de circulation
des Avanto en mode train en
unité simple (US) à la vitesse
maximale de 100km/h. Il faut
savoir que les U 25500, à l’instar
de tous les trams-trains, disposent
de performances de freinage bien
supérieures à celles des matériels
ferroviaires classiques, avec des
décélérations de 2,5 m/s
. Les ef
fets
de celles-ci sur les risques poten-
tiels de chute d’un voyageur en
cas de freinage d’urgence sont
estimés équivalents à ceux
engendrés par un Avanto dans
une situation identique lancé à
70km/h sur parcours urbain. Sur
Esbly – Crécy, exploitée en navette
sous le régime S 4 C, l’éventualité
de déclenchement d’un freinage
d’urgence est plus faible que sur
Aulnay – Bondy (mode tram), car
la conduite repose sur la signali-
sation latérale traditionnelle et
non pas sur un pilotage à vue et
surtout sur l’absence de piétons
ou de voitures aux abords de la
plate-forme, facteurs de risques
de heurts et de freinages d’ur-
gence. Côté infrastructure, la
plate-forme, qui accuse des
rampes jusqu’à 9 ‰ et des
courbes de 500 à 600m de rayon,
a été modernisée en 1977. Elle ne
nécessite pas d’entretien adapté à
la circulation du matériel léger. La
ligne est équipée depuis 2007
d’une liaison radio sol-train de
type GSM-R.
La grille de desserte du 4juillet
entre Esbly et Crécy (un train par
heure dans chaque sens avec des-
serte en 13 min des trois gares et
des points d’arrêts non gérés
intermédiaires de Montry-Condé,
Couilly-Saint-Germain, Villiers-
Montbarbin) est identique à la
trame horaire BB 17000 +RIO. Le
service quotidien de 5 h à 21h30
ne nécessite qu’un Avanto prélevé
sur les 15 rames à disposition du
technicentre de Paris-Est (UP
Matériel de Noisy). La fiabilisation
du parc par Siemens a été achevée
le 31mai. Les secours en cas de
panne d’un engin ne peuvent être
réalisés qu’avec un autre Avanto
pour des raisons d’accouplement.
22 conducteurs de trams-trains
(CRTT) (30 % de l’effectif total de
l’UP Traction de Gargan) ont été
formés de façon à couvrir les
charges sur les deux lignes Aul-
nay- Bondy et Esbly – Crécy. Une
résidence traction a été créée à
Bondy. Sept agents commerciaux
train (ASCT) de Meaux remplissent
les missions de lutte antifraude et
d’accompagnement seul (service à
la clientèle ou d’assistance au
conducteur en cas de besoin par
exemple). Trois fois par semaine,
les rames sont échangées de façon
à assurer leur maintenance. Les
samedis et dimanches, une substi-
tution par car est appliquée de
façon à finaliser les modifications
techniques en prélude à la nou-
velle grille du 3septembre.
À cette date,
la desserte passera
à 47 AR quotidiens du lundi au
vendredi (dont cinq directs de
contrepointe) cadencés à la demi-
heure en pointe et 36 les samedis,
dimanches et fêtes à raison d’un
train par heure (respectivement
39 et 21 plus les cars actuelle-
ment). L’offre en soirée sera amé-
liorée avec un dernier départ d’Es-
bly à 22h06 (22h37 à Crécy).
Les délais de correspondance à
Esbly pour Paris-Est ou Meaux
seront de 5 min dans la majorité
des cas en semaine (entre 14 et
24 min pour cinq trains Crécy –
Esbly dans la tranche 17 h-19 h)
et systématiquement de 5 min les
week-ends. Avantage certain, la
disparition du transfert par car. Au
regard de ce nouvel élan, le Stif et
la SNCF comptent augmenter la
fréquentation de 20 % en
semaine et de 10 % les week-ends,
et le chiffre d’affaires de 6,5 %.
�
L’une des dernières
circulations avec BB 17000
et RIO, en février 2011.
Ci-contre: une lacune
de 40cm existe entre les quais
et la plate-forme des Avanto.
Ci-dessous: la circulation sur
cette section se fait en navette,
avec une seule rame.
RAIL PASSION N° 167
SEPTEMBRE 2011
26
Actualité France
près Saint-Étienne – Firminy
en novembre2005, puis la
ligne du haut Bugey de Bourg-
en-Bresse à Bellegarde à
l’automne 2010, le réseau ferro-
viaire rhônalpin vient de s’enri-
chir, depuis le 7février, d’un
nouveau parcours électrifié,
certes très réduit. Il s’agit des
25,5km séparant la gare en
cul-de-sac de Lyon-Saint-Paul de
Sain-Bel
Tassin et L’Arbresle,
constituant un des éléments du
complexe de l’Ouest lyonnais. Sa
mise sous tension en 1,5kV par la
région SNCF de Lyon, avec une
alimentation par deux sous-sta-
tions implantées à Tassin et à
L’Arbresle, s’inscrit dans le cadre
du projet du futur tram-train
devant faire son apparition com-
merciale le 11décembre prochain.
Cette artère a un passé très par-
ticulier.
En effet, rappelons que la
section de 9km Saint-Paul –
Charbonnières-les-Bains avait
bénéficié, le 14mai 1954, de la
traction électrique sous 1,5kV,
ainsi que le raccordement Lyon-
Vaise – Lyon-Gorge-de-Loup.
Ce tronçon avait toutefois été mis
hors tension en 1981, avec caté-
Le tram-train Dualis sur l’Ouest lyonnais, alors qu’il procède à des essais à Fleurieux-sur-l’Arbresle (11 avril 2011).
L’Ouest lyonnais électrifié
pour accueillir le tram-train
Après le traitement, en février dernier, du parcours Lyon-Saint-Paul – Sain-Bel,
la section Tassin – Brignais sera électrifiée, à son tour, cet été. Des travaux
préalables à l’arrivée du tram-train sur la première ligne en décembre et
sur la seconde un an plus tard.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
L. Gra
RAIL PASSION N° 167
SEPTEMBRE 2011
28
Actualité France
Tel qu’il se présente aujourd’hui, ce complexe à l’écart des grands
courants de circulation nationaux, donc assez peu connu, est constitué
de deux lignes se croisant en gare de Tassin:
•
l’une, est – ouest, de Lyon-Saint-Paul à Sain-Bel;
•
l’autre, nord – sud, de Lozanne à Brignais.
D’origine PLM, la première, à caractère purement régional,
a été ouverte en 1876 de Lyon Saint-Paul à Montrond-les-Bains et
continuait au-delà vers Montbrison. La ligne était à double voie sur
la section de Saint-Paul à Tassin, et à voie unique au-delà. La seconde
a été construite à double voie pour écouler l’important trafic
messageries issu du midi de la France vers la région parisienne en
évitant le nœud lyonnais. Suite logique de la ligne de l’Azergues, venant
de Paray-le-Monial, sa mise en service est intervenue en deux étapes:
•
en 1906 de Lozanne à Tassin;
•
en 1910 de Tassin à Givors-Canal et Badan.
Les profils de ces lignes
(voir schéma),
traversant les monts du
Lyonnais, sont assez sévères. Du fait de la géographie tourmentée,
plusieurs ouvrages d’art importants ont dû être édifiés, à savoir trois
tunnels et le viaduc de Lentilly sur la première, cinq tunnels et sept
viaducs sur la seconde. Le block manuel de double voie a été installé
au lendemain de la Grande Guerre, le parcours à voie unique étant,
lui, cantonné téléphoniquement.
La gare en cul-de-sac de Lyon-Saint-Paul, dans le 5
arrondissement
de Lyon, avait pour mission d’expédier des trains de voyageurs vers
L’Arbresle, Montbrison, Lozanne, Roanne, Lamure-sur-Azergues
et Paray-le-Monial.
Dès 1937, le trafic voyageurs a été supprimé de Tassin à Givors et de
L’Arbresle à Montbrison. Dès lors, le tronçon Saint-Paul – L’Arbresle
a été exploité en régime banlieue, avec des trains omnibus remorqués
par des machines vapeur 232 AT, BT, remplacées après 1945
par des 242 TA et TB.
En 1952, du fait de l’électrification de Paris – Lyon, qui permet
d’absorber le trafic messageries par la Bourgogne, le parcours
Lozanne – Tassin – Givors-Canal perd sa fonction de transit, assurée
majoritairement par des machines 141 R de Badan. En 1954, la région
Sud-Est électrifie en 1,5kV le parcours Saint-Paul – Charbonnières
et le raccordement Gorge-de-Loup – Vaise. À cette occasion, la section
Gorge-de-Loup – Tassin est mise à voie unique par mesure d’économie.
On y utilise alors des locomotives BB 1-80 avec rames réversibles, ainsi
que sur des mouvements Saint-Paul – Villefranche-sur-Saône.
Dans les années 60, ces prestations sont assurées par
des automotrices Z 7100, les autres mouvements vers L’Arbresle et
Lozanne étant convertis en autorails des types Berliet, X 2400, 3800,
puis 4300, 4500, 4630 et occasionnellement 2800.
Pour assurer les travaux du métro (ligne D) à Gorge-de-Loup et libérer
les Z 7100, mal utilisées, la région SNCF de Lyon met en sommeil,
en 1981, les installations de traction électrique. Dès lors, la desserte
voyageurs, peu fournie en heures creuses, est confiée aux seuls
EAD X 4630 et ne concerne plus que les terminus L’Arbresle et Lozanne.
Par mesure d’économie, la seconde voie est déposée en 1988
de Tassin à Givors. Une desserte marchandises avec engins diesels
continue de fonctionner en aval de L’Arbresle pour les carrières
de Courzieu-Brussieu.
Sous l’impulsion des autorités régionales, une amélioration
des installations est entreprise pour 1991, avec:
•
la réouverture au trafic voyageurs du parcours L’Arbresle – Sain-Bel
(2,8km) et de Tassin à Brignais (11km), avec une nouvelle halte
à L’Étoile-d’Alaï et la réappropriation des gares de Francheville
et Chaponost (1);
•
la mise à voie unique de Lozanne à Tassin, avec gare nouvelle
de croisement à Dardilly-le-Jubin et déplacement vers le sud
de la halte de Dardilly, rebaptisée «Dardilly-les-Mouilles»;
•
l’installation du BAL de Saint-Paul à Charbonnières, du BAPR
à compteur d’essieux de Charbonnières à L’Arbresle, de Lozanne
à Brignais, avec télécommande des gares par le PCD
(poste à commande déportée) de Tassin;
•
la modernisation des installations de l’ensemble des gares et haltes.
Ces dispositions, assorties d’un renforcement des dessertes,
ont été bien accueillies par la clientèle, qui a disposé, par la suite,
d’une nouvelle halte à Casino-Lacroix-Laval, près de Charbonnières.
Pour 1999, afin de couper l’intervalle de 14km existant entre
Charbonnières et L’Arbresle, deux points de croisement
supplémentaires, avec aiguilles d’entrée-sortie accessibles à 60km/h,
ont été créés, l’un dynamique en pleine voie à Charpenay,
l’autre à la halte de Fleurieux-sur-l’Arbresle.
À la faveur du changement d’horaires de décembre2009, le matériel
autorail en service a été totalement rénové avec remplacement
des X 4630 par des X 73500.
B. C.
(1) Au-delà de Brignais vers Givors, la voie unique reste exploitée en trafic
restreint pour le fret.
Les évolutions d’un complexe ferroviaire
Infographie Rail Passion
SEPTEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 167
29
Francheville et la repose de la
seconde voie sur quelques
centaines de mètres au nord de
Brignais (terrassements égale-
ment réalisés);
•
l’exhaussement des quais des
gares et haltes de L’Étoile-d’Alaï,
Francheville, Chaponost, Brignais;
•
la transformation du BAPR en
BAL de Tassin à Brignais;
•
l’installation d’une caténaire
simple de bout en bout (le
béton-mâtage des supports
était terminé ce printemps) et
d’une sous-station traction à
Chaponost.
En outre,
la seconde voie sera
reposée entre le Km 2 et l’entrée
côté Lyon du tunnel des Deux
Amants, et d’Écully à Tassin sur
1500m. Cela permettra de facili-
ter le débit futur de la ligne.
C’est donc en décembre2012
que le tram-train desservira le
parcours Saint-Paul – Brignais en
20 min (31 min aujourd’hui), avec
une fréquence à la demi-heure en
pointe, à l’heure le reste du temps.
Provisoirement,
la branche
Tassin- Lozanne restera desservie
par autorails X 73500, l’utilisation
du tram-train n’étant pas envisagée
avant 2015. Divers travaux préala-
bles à l’électrification devront être
réalisés (allongement à 1300m
de la voie d’évitement de Dardilly-
le-Jubin…). La halte de Dommartin-
Lissieu a été déplacée entre les
deux communes en décem-
bre2010. Des réflexions sont en
cours en vue de prolonger à l’avenir
les dessertes de l’Ouest lyonnais
de Lozanne à Lamure-sur-Azergues
et de Brignais à Givors.
�
Infographie V. Morell/Rail Passion
De haut en bas: sous la caténaire toute neuve, un X 73500 attend le départ pour Lyon en gare de L’Arbresle;
une UM d’X 73500 sur un TER Saint-Paul – Sain-Bel entre en gare de Lentilly-Charpenay, où la caténaire
est en charge depuis février (31mai 2011).
SEPTEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 167
31
1948 avec l’Altstätten Gais Bahn
(AG), qui avait lui-même succédé
en 1915 à l’Altstätten Berneck
Bahn. Ce chemin de fer, qui com-
porte de fortes rampes, emprun-
tera, jusqu’en 1973, une section
urbaine menant à la gare d’Alts-
tätten et ayant appartenu
d’abord au Altstätten – Berneck
Bahn, puis aux Rheintalischen
Strassenbahnen et enfin au
Rheintalische Verkehrsbetriebe.
À l’écart des flux de pendulaires
et de touristes, la ligne à voie
métrique Altstätten – Gais est
actuellement la plus fragile du
réseau AB, qui s’est agrandi de
façon spectaculaire en 2006 avec
l’intégration du Rh-W, du RHB et
du TB. Le Rheineck – Walzenhau-
sen (Rh-W) est un tram à voie de
1200mm adhérence-crémaillère
qui relie Rheineck à Walzenhau-
sen. Il a remplacé en 1958 le sys-
tème préexistant, qui articulait
un funiculaire et un tram, actifs
depuis 1896 et 1909. Le Ror-
schach – Heiden Bergbahn (RHB)
est quant à lui un chemin de fer à
voie de 1435mm adhérence-
crémaillère, dont la mise en ser-
vice doit beaucoup aux hôteliers
de Heiden. Enfin, le Trogenerbahn
(TB), qui relie Trogen à Saint-Gall,
s’est d’abord adossé au réseau de
tram de Saint-Gall (1897-1957)
avant de le remplacer dans le
centre-ville. Ses sections rou-
tières ont été aménagées (2).
Les AB alignent,
de fait, des maté-
riels moteurs très divers. Sur le
réseau « principal », il convient de
distinguer les matériels à adhé-
rence ou mixtes adhérence-cré-
maillère, en état d’origine ou
transformés, voire historiques (3).
Ailleurs, les flottes sont nettement
moins étoffées
(voir tableau).
Les Chemins de fer appenzellois
mènent plusieurs projets, dont
celui d’une diamétrale à Saint-
Gall qui doit connecter les lignes
en provenance de Gais et de
Trogen et permettre de mieux
desservir le centre-ville. L’enjeu
est de capter les pendulaires qui
recourent actuellement à leur voi-
ture et aux CFF ou au SOB pour
ce type de déplacement. Partielle-
ment en tunnel, la future infra-
structure nécessite dans le secteur
de Riethüsli un effort d’insertion
important. Le tracé retenu semble
désormais convenir aux riverains.
La mise en chantier est prévue
pour 2014, la mise en service pour
2016. La Confédération devrait
verser 41 millions de francs
suisses, les cantons concernés
49millions. Parallèlement, l’auto-
matisation du réseau AB a été
engagée. Par étapes, tous les
postes d’aiguillage sont intégrés
au centre de commande de Saint-
Gall. Les systèmes Iltis et Simis
de Siemens Schweiz sont à cet
effet utilisés. Enfin, la sécurisation
des nombreux passages à niveau
que compte le réseau AB est en
cours.
�
Réseau
Type de
Puissance (MW)/Mise en service/
matériel
vitesse (km/h)
transformation
BDe 4/4
41-43 0,82/75
BDe 4/4
46, 470,516/65
1968/1996-1998
BDeh 4/411-150,82/65-40
Te 2/2
490,1/45
ABDeh 2/423, 240,54/25
1953-1967
BDeh 3/6
250,7/70
DZeh 2/421, 220,412/25
Rh-WBDeh 1/2
BDe 4/8
22, 230,4/65
1975-1977
BDe 4/8
31-350,54/80
2004-2008
Une course Appenzell – Saint-Gall arrive en gare de Gais (juin2011). On notera en queue de convoi une voiture historique. À droite: l’automotrice
historique CFe 3/3 2 de l’association AG 2, ici à Wasserauen (juin 2011).
(1) Regiobus AG est la filiale routière des Chemins de fer appenzellois.
(2) Les AB sont mandatés pour assurer la gestion de la ligne Frauenfeld – Wil.
(3) Les AB possèdent aussi des engins thermiques.
RAIL PASSION N° 167
SEPTEMBRE 2011
32
Vos plus belles photos
C’est par un temps estival que le Lunéa n° 5595
en provenance de Paris-Austerlitz approche de son
terminus, la gare de Saint-Gervais-les-Bains-le-Fayet
(3juillet 2011; photo: Th. Copleux).
RAIL PASSION N° 167
SEPTEMBRE 2011
34
Vos plus belles photos
En charge de l’IC 136 Münster – Luxembourg,
la 181.215-5 est vue ici à Pommern, en Rhénanie-Palatinat
(6mars 2011; photo: F. Pobez).
RAIL PASSION N° 167
SEPTEMBRE 2011
36
e 10juin dernier, la LGV Méditerranée, LN 5 dans la
terminologie officielle, fêtait ses 10 printemps sans
commémoration particulière. Porte ouverte vers tout l’arc
méditerranéen, elle a fait depuis fructifier fortement les
échanges de voyageurs entre la région parisienne, le Nord-
Est, la région Rhône-Alpes et le midi de la France (Paca et
Languedoc-Roussillon). Mieux, elle a amené de nouveaux
passagers, en provoquant un report de l’aérien et de la route
sur le rail, grâce à une trame de desserte qui s’est étoffée et
améliorée au fil des ans et, surtout, à des temps de parcours
très compétitifs.
Avec les projets d’expansion du réseau à grande vitesse,
elle va connaître indéniablement une nouvelle poussée de
son trafic. C’est, tout d’abord, en décembre prochain,
l’ouverture de la branche est de la LGV Rhin – Rhône, qui va
lui apporter une multiplication des sillons en provenance de
l’est de la France et de l’Allemagne. Puis, en 2013, l’exploi-
tation de la LGV espagnole entre Figueras et Barcelone,
en lui procurant une dimension internationale, va permettre
d’atteindre la Catalogne et Madrid sans rupture de charge
depuis plusieurs villes françaises. Le barreau Nîmes – Mont-
pellier, bien qu’ayant pris de retard, se traduira, lui, en 2017
par une petite économie sur les temps de parcours. Dans
un avenir un peu plus lointain, les grands projets de TGV
Montpellier – Perpignan et Côte d’Azur seront, eux aussi,
susceptibles de grossir les flux en transit.
Avant d’examiner son exploitation actuelle
et les diffé-
rents courants de trafic, un petit retour sur ses installations
nous a semblé indispensable.
243km de ligne nouvelle et une profusion
de grands ouvrages
La LGV Méditerranée est le prolongement naturel de la
LN 4 Rhône-Alpes,
ouverte en totalité en mai1994,
contournant l’agglomération lyonnaise par l’est et se rac-
cordant, à Saint-Marcel-lès-Valence, sur l’artère Valence –
Moirans. Sa genèse a dû surmonter de nombreux obstacles
d’ordre administratif, financier, humain, technique, en
tenant compte de l’environnement dans des régions parti-
culièrement sensibles. 12 ans se sont écoulés entre les pre-
mières études et la mise en service. Si la déclaration d’utilité
publique de l’opération eut lieu le 2juin 1994, celles qui ont
concerné la constructiondes trois gares nouvelles furent
postérieures, à savoir:
•
en juin et octobre1997 pour Valence-Rhône-Alpes-Sud-
TGV et Avignon-TGV;
•
en septembre1997 pour Aix-en-Provence-TGV.
LGV Méditerranée:
10 ans de succès
Dépassant très rapidement toutes les prévisions
de fréquentation, cette LGV est parvenue à faire
progresser de façon décisive la part de marché
du rail face au transport aérien sur les relations
Paris – Marseille et Montpellier. Les changements
qui se profilent devraient encore améliorer
ses performances et son attractivité, avec, d’une part,
les projets de raccordement à Avignon et à Valence
et de nouvelle gare TGV à Allan (Drôme), et,
d’autre part, l’ouverture de la branche est de la LGV
Rhin – Rhône et de la LGV espagnole Barcelone –
Figueras. Autant de réalisations à court ou à moyen
terme qui contribueront à drainer de nouveaux
trafics vers la LGV Méditerranée.
Exploitation
PAR BERNARD COLLARDEY
L. Gra
RAIL PASSION N° 167
SEPTEMBRE 2011
38
(7100 m exceptionnellement) et un entraxe des voies de
4,80m. Les rampes maximales n’atteignent 35 ‰ que sur de
faibles distances, cas de l’accès au tunnel de Tartaiguille et à
la sortie d’Avignon côté Les Angles. Quelque 500 ouvrages
ont dû être édifiés, dont 305 ponts-rails, 85 ponts-routes,
22 viaducs, cumulant 17155 m, cinq tunnels (celui de
Marseille, long de 7835 m, est constitué de quatre parties
conjointes avec deux tranchées couvertes), d’un développe-
ment de 12998 m. Cette accumulation n’a, pour le moment,
pas d’égal sur les autres LGV françaises.
L’architecture des viaducs,
particulièrement spectaculaire
par leurs dimensions, a été tout spécialement soignée pour
se fondre dans les paysages méridionaux traversés. Si ceux
de La Garde-Adhémar, Mondragon, Mornas et Avignon, au-
dessus du péage autoroutier d’Avignon Sud, sont métalliques
du type bow-string, les autres ont été construits avec tablier
en béton ballasté. Les plus longs d’entre eux sont ceux de
Ventabren, qui traverse l’autoroute A 8 (1730 m), d’Avignon
(double avec 1500 m) et de Vernègues (1210 m). Des jonc-
tions de report entre les deux voies principales banalisées
existent en moyenne tous les 20km, certaines disposant de
voie de garage pour la maintenance. Pour autoriser des
reports de circulation en cas d’incidents, des jonctions de et
vers la ligne historique Lyon – Marseille par la rive gauche du
Rhône ont été prévues à Lapalud. Les trois gares nouvelles de
Valence-Rhône-Alpes-Sud-TGV, Avignon-TGV et Aix-en-
Provence-TGV disposent de deux voies à quai extérieures
et sont agencées avec de vastes bâtiments accompagnés
de parkings pouvant accueillir de 700 à 1000 voitures.
L’électrification réalisée en 2 x 25kV fait appel à cinq sous-
stations de traction. Les travaux, constituant un réel
challenge technique, ont été engagés en 1997 à partir de
deux bases travaux édifiées à Eurre, raccordées à la voie
unique de Livron à Aspres, et à Cheval Blanc, connectées à
celle de Cavaillon à Pertuis. Ils se sont déroulés conformé-
ment au planning, même si des difficultés sont apparues
pour le forage du tunnel de Tartaiguille (2340 m).
La gestion du trafic de la ligne,
équipée de la TVM 430, avec
espacement des circulations réduit à 3min, a été confiée
dès la mise en service au poste de commande de Lyon pour
la partie de Valence-TGV à Allan, au PRCI (poste tout relais
à commande informatique) de Marseille pour celle d’Allan
Exploitation
LGV MÉDITERRANÉE: 10 ANS DE SUCCÈS
De gauche à droite:
en gare
de Valence-TGV, on
note l’emplacement
réservé à la droite
du quai voyageurs
pour la future voie
de raccordement
de et vers Grenoble,
prévue pour 2013;
la gare d’Aix-en-
Provence-TGV
(15juin 2011), sorte
de gare « bis » de
Marseille, connaît
un gros trafic,
bien au-delà
des prévisions.
À la base
de maintenance
de Redessan,
sur la branche
Languedoc
de la LGV,
trains de chantier
avec des BB 66000
(7 mars 2001).
Photos B. Collardey
RAIL PASSION N° 167
SEPTEMBRE 2011
40
Exploitation
LGV MÉDITERRANÉE: 10 ANS DE SUCCÈS
LGV MÉDITERRANÉE (LN 5)
Service d’été 2011
Tableau des départs successifs depuis les trois gares nouvelles
Jours ouvrables de base
6.566202Paris-Gare-de-Lyon9.11
7.135168Lille-Europe
11.03
7.366230Paris-Gare-de-Lyon9.49
8.105162Lille-Europe
11.57
8.465350Rennes
13.40
9.425166Lille-Europe
13.29
10.465150Lille-Europe
14.41
11.125170Dijon
13.54
11.356208Paris-Gare-de-Lyon13.49
12.455368Nantes
18.03
13.366232Paris-Gare-de-Lyon15.49
14.125306Dijon
16.30
14.199864Bruxelles Midi
18.33
15.376212Paris-Gare-de-Lyon17.49
15.449868Bruxelles Midi
20.27
16.455376Le Havre
22.00
17.366216Paris-Gare-de-Lyon19.49
17.455380Nantes
23.03
18.095464Metz
23.54
18.155180Lille-Europe
22.05
18.286218Paris-Gare-de-Lyon20.41
18.456866Genève
21.14
19.366220Paris-Gare-de-Lyon21.49
20.145315Lyon-Part-Dieu
20.50
21.116876Dijon
23.40
21.436880Lyon-Part-Dieu
22.22
VALENCE-RHÔNE-ALPES-SUD-TGV
8.156801Marseille
9.20
8.346201Montpellier
9.44
10.145104Toulouse
13.57
10.346205Montpellier
11.45
10.556809Marseille
12.08
11.105110Marseille
12.25
12.346233Montpellier
13.46
13.145316Marseille
14.18
13.346209Perpignan
16.25
14.089826Nice
18.02
14.145318Montpellier
15.27
15.346211Montpellier
16.44
15.469832Perpignan
18.44
17.186816Montpellier
18.30
17.455117Bordeaux
23.16
18.145322Marseille
19.18
18.346231Montpellier
19.44
18.446829Nice
22.37
19.156821Marseille
20.24
19.356215Perpignan
22.23
20.145346Marseille
21.17
20.346217Béziers
22.36
20.469836Montpellier
21.55
22.346221Montpellier
23.55
6.046102Paris-Gare-de-Lyon8.45
6.295168Lille-Europe
11.03
6.406150Paris-Gare-de-Lyon9.19
7.475144Lille-Europe
11.57
8.066106Paris-Gare-de-Lyon10.45
9.169860Bruxelles Midi
14.15
9.316172Paris-Gare-de-Lyon12.15
10.056112Paris-Gare-de-Lyon12.45
10.496854Lyon-Part-Dieu
11.55
12.105368Nantes
18.03
12.356174Paris-Gare-de-Lyon15.19
12.455198Metz
18.49
13.245430Strasbourg
19.18
13.326176Paris-Gare-de-Lyon16.15
13.419864Bruxelles Midi
18.33
14.056118Paris-Gare-de-Lyon16.45
14.156886Genève
17.14
14.469866Bruxelles Midi
20.11
15.465372Nantes/Rennes21.16/21.10
16.006122Paris-Gare-de-Lyon19.41
16.105376Le Havre
22.00
18.046128Paris-Gare-de-Lyon20.45
18.306130Paris-Gare-de-Lyon21.11
18.465184Lille-Europe
23.09
19.445398Toulouse
22.54
20.056132Paris-Gare-de-Lyon22.45
21.036134Paris-Gare-de-Lyon23.40
AVIGNON-TGV
7.416815Nice
11.04
8.516801Marseille
9.20
8.596101Marseille
9.34
9.426807Marseille
10.17
9.586103Marseille
10.34
10.055301Marseille
10.42
10.125102Nice
13.28
10.276171Nice
13.24
11.306809Marseille
12.08
11.485110Marseille
12.25
11.596107Marseille
12.35
12.165149Nice
15.27
13.125312Marseille
13.49
13.505316Marseille
14.18
13.596111Marseille
14.35
14.535405Marseille
15.13
14.429826Nice
18.02
15.496818Nice
19.08
15.596115Marseille
16.34
16.306177Nice
19.30
17.139828Marseille
17.49
17.596117Marseille
18.34
18.495322Marseille
19.18
19.296121Marseille
19.58
19.596123Marseille
20.34
20.139834Toulon
21.46
20.495346Marseille
21.17
21.166131Toulon
22.48
21.296135Marseille
21.58
21.596129Marseille
22.34
22.105124Marseille
22.46
5.426102Paris-Gare-de-Lyon8.45
6.045168Lille-Europe
11.03
6.176150Paris-Gare-de-Lyon9.19
7.255144Lille-Europe
11.57
7.436106Paris-Gare-de-Lyon10.45
7.545350Rennes
13.40
8.567860Bruxelles Midi
14.15
9.436112Paris-Gare-de-Lyon12.45
9.565150Lille-Europe
14.41
10.256854Lyon-Part-Dieu
11.55
10.336114Paris-Gare-de-Lyon13.37
11.475368Nantes
18.03
12.136174Paris-Gare-de-Lyon15.19
13.005430Strasbourg
19.16
13.436118Paris-Gare-de-Lyon16.45
14.259866Bruxelles Midi
20.11
14.436120Paris-Gare-de-Lyon17.37
15.235372Nantes/Rennes21.16/21.10
16.196178Paris-Gare-de-Lyon19.17
17.136156Paris-Gare-de-Lyon20.11
17.235180Lille-Europe
22.05
17.416128Paris-Gare-de-Lyon20.45
18.186168Paris-Gare-de-Lyon21.21
18.245184Lille-Europe
23.09
19.146184Paris-Gare-de-Lyon22.11
19.255398Toulouse
22.54
19.436132Paris-Gare-de-Lyon22.45
20.136180Paris-Gare-de-Lyon23.11
20.416134Paris-Gare-de-Lyon23.40
AIX-EN-PROVENCE-TGV
8.156815Nice
11.04
9.226101Marseille
9.34
9.436151Toulon
14.37
10.056807Marseille
10.17
10.216103Marseille
10.34
10.295301Marseille
10.42
10.365102Nice
13.28
11.566809Marseille
12.08
12.135110Marseille
12.25
12.226107Marseille
12.35
12.466173Nice
15.21
13.355312Marseille
13.49
14.226111Marseille
14.35
14.466175Vintimille
18.24
14.575405Marseille
15.13
15.059826Nice
18.02
16.226113Marseille
16.34
16.365115Marseille
16.47
17.389828Marseille
17.49
18.226117Marseille
18.34
20.116821Marseille
20.24
20.226123Marseille
20.34
20.359834Toulon
21.46
20.456181Nice
23.24
21.516157Toulon
22.41
22.226129Marseille
22.34
22.335124Marseille
22.46
Sud Nord
Sud Nord
SEPTEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 167
45
Montpellier, une Paris – Perpignan et une Lille – Marseille
(les dessertes assurées figurent sur le tableau page 40,
donnant les départs successifs des trois gares nouvelles vers
les différentes destinations). Une marche de balayage
nocturne à 160km/h est graphiquée entre Marseille 4h35
et Lyon 6h43 (W 810950) et de Montchanin 5h40 à
Marseille 8h12 (810951).
Un faisceau de nouveautés à brève échéance
Trois projets touchant les installations
sont susceptibles
d’intervenir à moyen terme sur le tracé de la LGV.
C’est d’abord le raccordement
de la gare d’Avignon-TGV à
celle d’Avignon-Centre; dénommé « virgule d’Avignon », il a
été envisagé dès la construction de la LGV mais ne fut pas
réalisé. Il ne nécessite que l’établissement de deux voies
courtes à quai en impasse le long du quai nord (sens impair)
de la gare TGV et un tronçon de voie unique de 1000 m pas-
sant sous la voie 2 Lyon – Marseille bordant l’ex-triage de
Champfleury. Après la levée de l’opposition du maire de la
ville, il a été inscrit au contrat de plan État-région Paca pour
2007-2013 et associé à la réouverture au service voyageurs
de la section coordonnée Sorgues – Carpentras. La pose sym-
bolique d’une première pierre a eu lieu en gare d’Avignon le
24juin dernier, en présence de RFF et de personnalités régio-
nales et locales. L’opération est en principe programmée pour
la fin 2013 et permettrait la circulation de TER entre Avi-
gnon-TGV et Carpentras, Orange et Cavaillon, voire Miramas.
En deuxième lieu
figure le raccordement de la ligne du sillon
alpin sud à la gare de Valence-Rhône-Alpes-Sud-TGV.
Cet investissement fait partie intégrante du projet intégral
d’électrification de l’axe du Grésivaudan, dit «sillon alpin»
(Montmélian – Grenoble-Universités-Gières et Moirans –
Saint-Marcel-lès-Valence), programmé pour la fin 2013.
Grâce à une courte liaison à voie unique branchée côté
Romans et s’inscrivant dans la caisse de l’ouvrage inférieur de
la gare, où l’emplacement a été réservé de construction le
long du quai impair, il deviendrait possible de mettre en cir-
culation des TGV directs reliant la Savoie et le Dauphiné au
Midi méditerranéen, de type Annecy et Grenoble – Marseille,
Nice, Montpellier, Perpignan. Avec un temps de parcours de
1 heure 50 sur le trajet Grenoble – Marseille, 2 heures de
Grenoble à Montpellier, on renouerait avec la situation qui
existait avant 2001, où fonctionnaient des trains classiques
Genève – Nice et Port Bou, dont on rappellera l’ancien et
célèbre
Catalan-Talgo
Par ailleurs,
pour répondre au vœu des instances régionales
et locales, le projet d’une quatrième gare nouvelle, déjà
ancien, a fait l’objet, le 16mars 2009, d’une convention de
financement des études préliminaires entre l’État, les collec-
tivités territoriales, la SNCF et RFF. Destinée à desservir le
sud de Rhône-Alpes et le nord de Paca, elle pourrait être
localisée sur le site d’Allan (Drôme), au Km 556,9 de la LN 5,
où existent des jonctions de report et une voie d’évitement.
Celle-ci serait transformée en voie à quai paire, et une autre
serait créée à l’opposé pour le sens impair. Un pôle multimo-
dal permettrait d’associer les transports suburbains et privés.
Sa situation favorable, non loin de la sortie 18 de l’autoroute
A 7, permettrait un accès commode non seulement depuis
Montélimar, Pierrelatte, Donzère, Bollène, mais aussi depuis
les localités de la rive droite du Rhône (Le Teil, Viviers,
Bourg-Saint-Andéol, Pont-Saint-Esprit), de l’Ardèche inté-
rieure (Aubenas, Vals-les-Bains) et de la Drôme provençale
(Grignan, Valréas, Nyons, Saint-Paul-Trois-Châteaux). Les
potentialités favorables offertes et son intérêt économique
ont été analysés, et la modélisation du fonctionnement de la
Une UM de TGV
Duplex Paris –
Marseille franchit
à 300km/h le viaduc
de Ventabren, sur
l’A 8 (15juin2011).
D’une longueur de
1730m, il est le plus
long du genre sur
la LN 5.
B. Collardey
(2) L’affluence maximale relevée a concerné 18000 voyageurs un juour de l’été 2009. Lors de
l’étape du Tour de France au mont Ventoux, 874 clients avaient débarqué à Avignon-TGV d’une
seule circulation assurée par une UM de rame Duplex.
SEPTEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 167
47
Infographie V. Morell/Rail Passion
F. Pobez
La rame Dasye 734 sur un Paris – Marseille est vue à Alleins,
près d’Arles (12 novembre 2010).
(voir suite de la carte en haut de la p. 46)
RAIL PASSION N° 167
SEPTEMBRE 2011
50
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTOS D’ANDRÉ GROUILLET
ans les pays de l’ancien bloc de l’Est, l’éco-
nomie de marché a révolutionné la vie des
habitants. Peu après la chute du mur de Berlin
(et de tout le rideau de fer), le transport ferro-
viaire des marchandises, soutenu auparavant
par les industries d’État, s’est effondré avec
ces dernières, rudement concurrencées par
l’étranger. Les transports d’État, en raison des
lourdeurs administratives (entre autres!), ont
été dans l’incapacité de s’adapter à la nouvelle
La Roumanie n’a pas échappé à ce constat:
entre la fin du rideau de fer et l’ouverture à la
concurrence, en moins de 10 ans (1989-1998),
ce sont quelque 1300 locomotives qui ont été
purement et simplement éliminées, faute de
trains à remorquer!
Pour le trafic marchandises,
l’arrivée de nou-
veaux opérateurs a toutefois réussi à inverser
cette spirale infernale, et le trafic a pu enfin
repartir à la hausse… Côté voyageurs, la voi-
ture personnelle (premier bien acheté par des
citoyens épris de liberté) a également mis à
mal ce secteur, dont les finances étaient déjà
au plus bas…
Pour tenter de se sortir de là
et réinvestir dans
l’avenir, il fallait commencer par faire de
sérieuses économies. Par exemple, remplacer
un matériel qui avait été construit en nombre
sur des bases n’ayant rien à voir avec la renta-
bilité et qui était bien trop cher en utilisation
comme en maintenance! Toutefois, sans
argent, pas question d’acheter du matériel
La 425.228 brûle la gare de Medgidia avec un train de conteneurs en provenance du port de Constanta (20 avril 2011).
Roumanie: une seconde chance
pour le matériel SNCF radié
Devant la triple nécessité de relancer son trafic ferroviaire tant en service voyageurs
que fret, d’affronter la concurrence étrangère et de contenir les dépenses,
la Roumanie, par le biais de nouveaux opérateurs privés, a largement fait appel
depuis 2003 à du matériel français radié. EAD puis BB 25500 pour ReGioTrans (RGT),
BB 25100, 25150 et 25200 pour le Grup Feroviar Roman (GFR), Z 6100 et 6300 pour
les CFR… C’est ainsi que l’on peut voir rouler des matériels qui nous sont familiers
en ces terres à l’autre bout de l’Europe.
le manque de place pour les bagages et, sur-
tout, leur très mauvais comportement en ligne
(les Z 6101 à 6120 n’ont même pas la suspen-
sion pneumatique) font qu’elles seront rever-
sées au parc régional et utilisées sur des lignes
où elles seront bien mieux appréciées. Leurs
prestations, d’abord autour de Cluj Napoca,
seront nettement étendues par la suite, et on
les rencontre aujourd’hui à Arad, Brasov, Buca-
rest, Dej, Iasi, Galati, Ploiesti, Suceava, Teius…
Les Z 6100vendues
sont au nombre de sept,
numérotées dans la série 58.0; c’est insuffi-
sant pour les CFR, qui ont acquis également
des Z 6300, à raison de 14 automotrices
entrant dans la série 58.1 (58.1001 à 1014).
Les Luxembourgeois
ont également des
engins de ce type: six rames à deux caisses,
numérotées 251 à 256 par les CFL et surnom-
mées «Moulinex», avaient été achetées
neuves en 1975, et deux rames à trois caisses
(261 à 262) avaient été rachetées d’occasion à
la SNCF en 1982 et en 1985. La 254 manque
à l’appel: accidentée à Differdange en 2002,
elle avait été radiée dans la foulée.
RAIL PASSION N° 167
SEPTEMBRE 2011
58
Engins moteurs
ROUMANIE: UNE SECONDE CHANCE POUR LE MATÉRIEL SNCF RADIÉ
Locomotives RGT 425,
ex-SNCF 25500
RT 425
Anciennement
425.507SNCF 25507 (07)
425.517SNCF 25517 (07)
425.518SNCF 25518 (06)
425.523SNCF 25523 (07)
425.524SNCF 25524 (07)
425.528SNCF 25528 (07)
425.536SNCF 25536 (07)
425.544SNCF 25544 (07)
425.570SNCF 25570 (07)
425.572SNCF 25572 (07)
425.576SNCF 25576 (07)
425.581SNCF 25581 (07)
Entre parenthèses: année de l’opération.
L’ex-25576 et sa RIO, superbement repeintes, quittent Arad pour Alba Iulia, assurant le train P 14062 pour ReGioTrans (9avril 2011).
Les 425.518 et 517, de ReGioTrans, stationnent, couplées en UM, à Timisoara Nord (10avril 2011).
SEPTEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 167
59
Les CFR rachètent
toutes les automotrices
luxembourgeoises en état de marche et les
renumérotent avec les automotrices SNCF
(identiques), donc dans la série 58.0
(voir
tableau p.60).
Ce tableau montre
également l’existence d’une
troisième sous-série d’automotrices, les 58.3001
à 3006. Celles-ci ont été plus profondément
modernisées, toujours par Remarul et en asso-
ciation avec l’électricien Softronic de Craiova.
Dès septembre2008, la Z 6125 est prise en
charge; son aménagement intérieur est totale-
ment modifié, l’air conditionné installé; son
pupitre de conduite est maintenant informatisé,
placé en position centrale; la commande des
moteurs utilise une nouvelle chaîne de traction
à thyristors. En outre, le conducteur est mieux
protégé par des boucliers frontaux, qui modi-
fient sensiblement la silhouette de l’engin.
Quelques mois plus tard, la Z 6133 subit le
même sort. Les deux automotrices ainsi modi-
fiées ont donné satisfaction et quatre autres
(en avril2011) sont également opérationnelles.
Et maintenant?
Il est vraisemblable
que l’importation de
matériel français se poursuivra pendant
quelques années encore. Maintenant que les
contacts existent entre les acheteurs potentiels
et la SNCF, les futurs projets seront certaine-
ment facilités et plus rapidement réalisés.
D’autant plus que le matériel français
maintenant prouvé ce qu’il valait réelle-
ment…
Depuis un moment déjà, d’autres séries
sont évoquées (BB 16500, BB 17000…), mais
pour l’instant, aucune ne semble rouler
en Roumanie…
Wait and see!
Les CFR ont tenté une autre approche:
acheter
120 rames Desiro neuves à Siemens, qu’ils ont
réussi à négocier à très bas prix. Mauvais calcul:
les rames neuves souffrent de l’infrastructure, les
baies vitrées sont soumises à des dégradations,
et Siemens exige que les rames soient remises en
Locomotives GFR 425, ex-SNCF
25100, 25150 et 25200
RT 425
Anciennement
425.109SNCF 25109 (07)
425.123SNCF 25123 (??)
425.124SNCF 25124 (07)
425.125SNCF 25125 (??)
425.162SNCF 25162 (08)
425.164SNCF 25164 (07)
425.170SNCF 25170 (08)
425.176SNCF 25176 (??)
425.181SNCF 25181 (07)
425.186SNCF 25186 (??)
425.204SNCF 25204 (07)
425.206SNCF 25206 (07)
425.207SNCF 25207 (07)
425.208SNCF 25208 (07)
425.209SNCF 25209 (07)
425.210SNCF 25210 (07)
425.213SNCF 25213 (??)
425.214SNCF 25214 (07)
425.215SNCF 25215 (07)
425.218SNCF 25218 (07)
425.222SNCF 25222 (07)
425.224SNCF 25224 (07)
425.226SNCF 25226 (07)
425.228SNCF 25228 (07)
425.232SNCF 25232 (07)
Entre parenthèses: année de l’opération.
La 425.528, de ReGioTrans, vient d’arriver à Bucarest Nord, remorquant deux Caravelles;
elle côtoie la 477.538, modernisée, de CFR Calatori (20 avril 2011).
La BB 25572, qui a été repeinte pour s’harmoniser avec la RIO modernisée par Grivita, est vue
à Bucarest Nord, dans le cadre de l’exposition Zilele Feroviare (8octobre 2010).
R. Viellard
61
La 58.1011 (ex-SNCF
Z 6334) stationne au
dépôt de Galati, non
loin de la Moldavie
(18 avril 2011).
La 58.3005 a subi
une rénovation
lourde aux ateliers
de Romarul.
Elle quitte ici Brasov
pour Siculeni,
assurant
l’Accelerat 1941
(24avril 2011).
Sous une pluie
battante, les 58.0011
et 012, ex-CFL 252
et 253 à deux
caisses, s’apprêtent
à assurer le train
P 3082 Cluj Napoca –
Teius (13avril 2011).
RAIL PASSION N° 167
SEPTEMBRE 2011
64
e cherchez pas! Thai Nguyen ne figure
pas dans les guides touristiques, cette
ville industrielle se trouve environ 80 km au
nord de la capitale, Hanoi. Nous sommes
dans l’ancien Tonkin de l’Indochine française.
Le nom Nguyen était celui de la dernière
dynastie impériale vietnamienne. Il symbolise
à lui seul le pays, et selon des estimations il
est porté par près de 40 % de la population!
C’est à Thai Nguyen
que nous partons sur les
traces des dernières locomotives à vapeur
encore en service au Viêt Nam.
Nous sommes à un passage à niveau
à double
voie et double écartement, normal et métrique.
Les grilles des aciéries viennent de s’ouvrir: un
train va traverser une des artères principales
de la ville pour se rendre en gare. Une sonnerie
retentit, accompagnée d’une voix criarde qui
annonce la fermeture des barrières.
De chaque côté de la chaussée,
de jeunes
femmes en uniforme, équipées pour certaines
de masques contre la pollution, roulent lente-
ment les barrières. Klaxon aidant, les scooters
se faufilent jusqu’au dernier moment.
Quelques secondes plus tard, le train arrive
À sa tête, une modeste 030 T, une machine
de type GJ chinoise, à voie normale. Presque
inespérée en 2010! La demi-douzaine de
wagons plats transporte des billettes, des
barres d’acier qui viennent tout juste d’être
coulées. Elles seront principalement desti-
nées à être laminées à chaud, pour produire
du fil en couronnes.
La gare est située dans un îlot de végéta-
tion tropicale
que nous n’attendions pas si
près d’un site industriel. Des trains s’y ren-
dent plusieurs fois par jour pour la pesée
des billettes. Pour réaliser cette opération,
chaque wagon doit être dételé. Quand les
billettes sont chargées sur les wagons, leur
température peut atteindre une centaine
de degrés, mais on les laisse refroidir avant
leur départ pour la gare.
Les GJ ne sont pas les seules à effectuer ces
navettes.
Les aciéries possèdent aussi plu-
sieurs locotracteurs diesels d’origine russe
Parti à la rencontre des dernières vapeurs en service au nord du Viêt Nam,
notre reporter a pu voir des locomotives de type GJ chinoises de la fin des années 50
en activité sur le complexe sidérurgique de Thai Nguyen, et monter à bord
d’un train de marchandises tracté par la GJ 1045 sur la ligne de Luu Xa à Hanoi.
Il y a une quinzaine d’années, des Mikado manœuvraient encore des rames
en gare d’Hanoi…
Dernières vapeurs du Viêt Nam
Évasion
TEXTE ET PHOTOS DE FABRICE LANOUE
TU7 DE, à voie métrique, et TU 8 E, à voie
norm ale. La plupart des voies du complexe
industriel sont ainsi à double écartement. Les
attelages automatiques sont prévus pour
tracter des rames des deux écartements.
À l’entrée du site, un grand panneau rouge
à la gloire des travailleurs: nous sommes
bien dans un pays socialiste, même si, dans la
vie courante, le dollar américain est roi!
La GJ 1042 est ravitaillée en eau et en char-
bon. Pour cette opération, une femme est à
l’ouvrage. On arrose le combustible; une fois
chargé dans le foyer, il ressemblera à une
pâte boueuse noire.
Ces rustiques GJ, les aciéries en possédaient
six,
construites en Chine en 1959-1960 au
moment de l’ouverture du complexe sidérur-
gique de Thai Nguyen, mais elles ne furent
livrées qu’en 1963. Actuellement, seules
trois d’entre elles sont en état de marche, et
la 1037 est en réparation. La 1045 est en
pression, on la prépare, car le lendemain elle
tractera notre train spécial.
RAIL PASSION N° 167
SEPTEMBRE 2011
66
Évasion
DERNIÈRES VAPEURS DU VIÊT NAM
La GJ 1042 sur le chantier de déchargement du laitier à Thai Nguyen (2novembre 2010). Le laitier
le plus récemment chargé est souvent encore liquide et peut atteindre une température de 800°C.
La GJ 1042 lors d’un ravitaillement en eau et en charbon sur le site industriel de Thai Nguyen (2novembre 2010). Souvent des femmes accomplissent
ce type de travail.
SEPTEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 167
67
Dans une autre remise
se trouve l’une des
quatre 131 T japonaises à voie métrique,
inutilisées depuis 2003.
Cette région nord du Tonkin est riche en
minerais.
Les premières lignes, à vocation
militaire puis industrielle, à voie étroite,
ont été mises en service dès 1890.
La ligne Est, d’Hanoi à Lang Son et Dong
Dang
, à la frontière chinoise, a été ouverte
en voie métrique en 1908, et même prolon-
gée d’environ 200 km en territoire chinois
en 1938!
Sous l’influence du grand voisin,
après la
période de colonisation française, le phéno-
mène s’est inversé. Et le Viêt Nam compte
maintenant plus de 200 km de voies mixtes
aux deux écartements et 145 km de voie
normale, raccordée au réseau chinois.
Nous obtenons, c’est exceptionnel,
le droit
d’entrer au cœur de l’aciérie. Une poche
contenant de la fonte en fusion provenant du
haut-fourneau, arrivée par wagons poussés
par un diesel, va être versée dans une poche
de transfert de l’aciérie. Cette présence aussi
près de la fonte en fusion n’est pas sans
risque, et nous recevons quelques projections.
Le reliquat du contenu va être ensuite versé
dans le mélangeur de l’aciérie. Celui-ci sert
à stocker de la fonte en fusion excédentaire:
il la maintient à température et l’homogénéise
entre les coulées successives des hauts-
fourneaux.
La 141.159
préservée
au dépôt
d’HanoiGa
(5 novembre
2010).
Les engins
de cette série
ont achevé
leur carrière
dans
l’anonymat,
en 2002.
Quelques-uns
étaient encore
visibles
en 2010.
Infographie Vincent Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 167
SEPTEMBRE 2011
72
Bonnes feuilles
e n’est pas parce que le paysage défile à 300km/h qu’il cesse d’être
une énigme pour le voyageur.
Depuis le temps
que vous vous demandez ce que cachent les murs
de ce vieux château, quelle est cette charmante ferme au fond de la
vallée, et ce village, et cette rivière, et ces champs, et ces forêts…
Grâce à ce livre, vous allez pouvoir voyager autrement.
D’abord en suivant page après page,
kilomètre après kilomètre et
minute après minute, l’itinéraire de ce train à grande vitesse où
vous êtes installé.
Ensuite, en repassant sur vos écrans
les images de ce DVD qui, lui
aussi, vous racontera la ligne, avec les yeux, cette fois, du conducteur
qui est aux commandes de la rame.
Découvrir, comprendre et encore plus aimer
ces lieux familiers à
force d’être exposés aux regards de millions de passagers.
Vu du Rail
n’est pas vraiment une leçon de géographie, pas plus un livre d’art,
juste un gentil remède à la curiosité.
Gilles Chabot
Un ouvrage publié aux Éditions de La Vie du Rail. 130 pages
illustrées en couleurs au format 182cm x 257cm.
Prix: 25
Quand on voyage en train, le paysage que l’on voit défiler
à travers la vitre suscite toujours bien des interrogations.
Avec ce livre, accompagné d’un DVD, les curieux sauront
désormais de quoi il retourne sur la LGV Paris – Lyon…
Paris – Lyon vu du rail
Ce que cachent les paysages
de votre voyage
sation centrale avec une transmission par cardans, de l’inversion des
feux, d’un attelage court et ils peuvent être digitalisés.
Mabar nous propose six versions de cette locomotive, avec différentes
livrées portées au cours de sa carrière :
•
A1A-A1A 68537 avec le logo « nouille » (réf. 86804) ;
•
A1A-A1A 68034 avec ses plaques (réf. 86805) ;
•
A1A-A1A 68066 avec ses plaques (réf. 86806) ;
•
A1A-A1A 468540 dans livrée fret avec le logo carmillon (réf. 86807) ;
•
A1A-A1A 468010 dans livrée fret avec le logo casquette (réf. 86808) ;
•
A1A-A1A 668537 dans livrée infra avec le logo carmillon (réf. 86809).
Prix :
approximativement 150
Le TGV POS chez Märklin et Trix
Après Jouef, Lima, c’est au tour de Märklin et de Trix d’avoir reproduit les
TGV POS en HO. Les TGV POS, dont les faces latérales et l’intérieur sont
décorés par Christian Lacroix, assurent le trafic international sur la LGV
Est vers l’Allemagne (desserte de Munich et Stuttgart et parfois de Franc-
fort) et la Suisse (Zurich).
Märklin
produit la version trois rails et
Trix
version deux rails, qui est arrivée plus tardivement chez les détaillants.
Ce TGV est réalisé strictement à l’échelle, ce qui représente une longueur
totale de 2,30 m pour une rame complète, il est aussi plus détaillé que
ses prédécesseurs. Il est en plastique sauf pour le châssis, qui reste en
métal, contrairement aux autres produits de la maison, compte tenu du
poids que cela aurait représenté en métal. Le modèle dispose d’une
motorisation robuste (les deux motrices possédant un moteur afin de
garantir les accélérations tout en faisant preuve de souplesse) et fiable,
d’un éclairage intérieur intégré en série par des leds, de la possibilité
de capter le courant
les pantographes et de l’inversion des feux.
Le modèle Märklin possède en plus un décodeur digital incluant la
sonorisation tandis que le modèle Trix est prêt à recevoir un décodeur
digital
une prise à 21 broches. À noter que ce TGV ne peut circuler
sur des courbes dont le rayon est inférieur à 360 mm.
La rame complète est vendue en quatre coffrets. Un premier coffret
regroupe les deux motrices ainsi que les deux remorques d’extrémité. Les
trois autres coffrets regroupent deux par deux les voitures intermé-
diaires (deux voitures de 1
classe, deux voitures de 2
classe, la voiture-
bar et une voiture de 2
classe).
Réf. et prix :
Rame de base (quatre éléments) : 37790, 470
(Märk.) ;
(Trix). Coffret deux voitures 1
classe : 43420, 140
(Märk.) ; 23438, 140
(Trix). Coffret deux voitures 2
classe : 43430,
(Märk.) ; 23439, 140
(Trix). Coffret voiture-bar + voiture
classe : 43440, 140
(Märk.) ; 23444, 140
(Trix).
Rappelons que Märklin et Trix nous proposent aussi, depuis le mois de
mars 2011, le TGV PBKA rame 4331 (qui est aussi au catalogue Rivarossi)
dans la livrée Thalys qu’il arbore depuis 2010. Par rapport au TGV POS, les
poignées des portes des motrices ont été rectifiées et le dôme Wi-Fi est
présent sur la remorque R3. Cette rame dispose des mêmes caractéris-
tiques techniques que les rames POS et elle est aussi vendue en quatre
coffrets (aux mêmes prix) afin d’avoir une rame complète.
La CC 72006 en livrée multiservice
La CC 72006, du dépôt de Chalindrey, fait partie du premier lot, dont la
vitesse est limitée à 140 km/h, elle a reçu cette livrée multiservice à la fin
du mois d’octobre 1995 ; elle l’a conservée jusqu’en 2003. Pour les autres
CC 72000, le bleu Isabelle a été remplacé par le rouge vermillon. Elle nous
est désormais proposée par
Jouef.
Elle avait été commercialisée aupara-
vant par le détaillant Philibert sur une base Jouef (Champagnole) dans le
cadre d’une série spéciale à la fin des
années 90. Elle dispose de l’inversion
des feux et elle peut être digitalisée,
sa mécanique est celle des dernières
CC 72000 produites par Jouef.
Réf :
HJ 2129
Prix :
aux alentours de 200
SEPTEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 167
77
Sur une « 3 D » totalement inédite et novatrice, Thierry Stachnik nous
propose une nouvelle fois des réalisations parfaitement en accord avec
le monde ferroviaire actuel.
Plusieurs « minirévolutions » viennent donc stimuler Microsoft Train
Simulator avec ces nouvelles BB 7200. Plusieurs termes nous viennent
spontanément à l’esprit pour décrire ces modèles.
Tout d’abord le qualificatif « diversifié ». En effet, nous n’avons jamais eu
l’opportunité de voir un pack contenant autant de livrées. À l’exception
de la livrée Corail Plus, toutes les livrées et pelliculages arborés par les
BB 7200 sont à l’honneur : du traditionnel « gris béton, orange », revêtu
ici par la BB 7393, aux variantes plus « exotiques », c’est un retour sur
l’évolution de l’identité « visuelle » d’une série mythique sous 1,5 kV.
Ensuite, le terme « inédit ». Avec l’apparition, pour la première fois dans
l’univers du virtuel, de livrées pour le moins uniques. Citons la robe à
base de jaune et de rouge de la BB 7321, seul exemplaire dans la livrée
Bourgogne. Cette locomotive passée par les ateliers d’Oullins est déco-
rée à chacune de ses extrémités, sur ses faces latérales, du logo TER
Bourgogne d’un côté et de celui du conseil régional de l’autre. Mais,
dans l’actualité encore plus proche de nous, de nombreux exemplaires
ont cédé leurs livrées respectives pour arborer une livrée « fantôme »
provisoire exclusivement à base de gris, et ce, dans l’attente d’une déci-
sion concernant la future décoration qui remplacera celle « en
voyage… »
(voir article page 17).
Si de plus en plus d’engins « réels »
arborent ces couleurs, dont notamment des BB 22200 et des 26000, la
BB7219 est la seule ambassadrice virtuelle de cette livrée de transition.
La BB 7219 se reconnaît notamment à son chiffre « 2 », qui n’est pas
dans l’axe des autres numéros dans le cartouche sur sa face frontale.
Cela dit, cela ne constitue pas une erreur dans sa réalisation virtuelle
puisque la locomotive réelle est sortie des ateliers d’Oullins avec cette
particularité.
Que les nostalgiques des précédentes livrées se réjouissent car l’un des
atouts du virtuel réside dans la possibilité de conserver une machine
dans la livrée portée par elle durant des années et qui n’est donc plus
celle actuellement revêtue par l’engin moteur. La BB 7223, ex-locomo-
tive dédiée au Fret, fait partie de celle-ci. En effet, Thierry Stachnik l’a
reproduite dans sa livrée Fret avec les blasons de sa ville de parrainage :
Les BB 7200 : une série qui ne finit pas de nous étonner
Modélisme
SIMULATION PAR ROMAIN MERCIER
RAIL PASSION N° 167
SEPTEMBRE 2011
De gauche à droite : la BB 507231, unique exemplaire de cette série en livrée Bourgogne ; vue de la face frontale de la BB 507239 côté mauve
de sa livrée « en voyage… ».
Captures d’écran R. Mercier
De gauche à droite : en charge d’un train de marchandises, la BB 407223, panto avant levé, en charge d’un train de marchandises ;
la BB 507219, en livrée « fantôme », en tête d’un train de quatre voitures Midi-Pyrénées.
« La Souterraine ». Cette machine est maintenant en livrée « fantôme »
avec logo SNCF carmillon, et a changé de dépôt puisqu’elle a quitté
Dijon-Perrigny pour rejoindre Tours-Saint-Pierre, où elle effectue des
prestations en tête des Aqualys et des TER de la région Centre.
Mais comment évoquer ces réalisations sans utiliser aussi le qualificatif
« peaufiné ». La 3 D a été, en effet, parfaitement respectée et de nom-
breux détails ont fait leur apparition sur les machines. Nous pouvons,
par exemple, retrouver sur les faces frontales le support moulé utilisé
pour fixer la prise dédiée à la réversibilité ainsi que la grille de ventila-
tion caractéristique des engins équipés récemment de la climatisation
en cabine de conduite.
Enfin le terme « novateur » pour mettre en valeur les progrès accomplis.
« Comment faire pour avoir sur une même machine deux extrémités
avec chacune un ton différent ? ». Cette question trotta longtemps dans
la tête des modélistes virtuels et des passionnés(e)s de la livrée « en
voyage… », qui convoitaient tant une version d’un « nez cassé » de la série
des 4 400 kW dans cette livrée. Longtemps sans réponses car « impossi-
ble », « improbable » ou « relativement compliqué », selon les dires de
certains, c’est à présent chose faite, et ce avec beaucoup de talent. C’est
ainsi que font leur arrivée dans nos dépôts virtuels des BB 7239 et 7243
réversibles en livrée « en voyage… » avec, comme dans la réalité, une ex-
trémité violette et l’autre bleue. La BB 7243 dispose d’ailleurs de ses bla-
sons « Villeneuve-Saint-Georges » mais n’est pas dotée des logos du
conseil régional et des logos « TER Bourgogne », oubli sans conséquence
du concepteur. La 7239 est pourvue, quant à elle, de ses marquages.
Exemple encore plus parlant, évoqué précédemment : la BB 7321 avec
son côté « vanille » et son côté « fraise ».
Pour résumer, des réalisations indispensables pour vos lignes si vous sou-
haitez effectuer des compositions dans l’air du temps! Félicitations à
l’auteur de ces modèles, le succès sera sans nul doute au rendez-vous.
Pour les télécharger, voici le site de leur concepteur :
http://alain.morency.free.fr/YOYO8131/
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SEPTEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 167
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L’actualité d’AMJL
Les DEV AO courtes sont disponibles (18 versions différentes
ont été prévues : marquages époque III et IV, bogies Y16 ou
Y20, jupes longues ou courtes, 1
ou 3
classe, versions
couchettes) ainsi que les wagons couverts G4 (La Caverne du
rail dispose de versions exclusives).
Par ailleurs, un certain nombre de prototypes peints seront
présents à Rail Expo cette année (CC 65000, BB Jacquemin,
voiture Romilly), le prototype non peint de la 141 E/F et du wa-
gon TP seront aussi présents.
Suite à une demande trop faible, les fourgons-chaudières et
les fourgons DEV U 52 sont différés. Les futurs projets, dont
les souscriptions sont en cours ou sur le point d’être lancées,
comprennent des wagons TP couverts, utilisés pour les mes-
sageries ou les marchandises (quatre versions différentes), à
roues pleines ou à rayons, des remorques XR 7800 et 8200,
des X 3800, dont le prix dépendra du nombre de commandes,
des locotracteurs Y 7400 et Y 6200.
Dans le futur, il y aura un X 2400, une RGP, des 2D2 (« femme
enceinte » et « Waterman »), des voitures express Nord, des
voitures ex-PLM et des voitures CIWL. Pour les marchandises
ce sera des wagons céréaliers et des trémies EDS.
La Caverne du rail va proposer ses propres modèles en colla-
boration avec AMJL à l’échelle O. Le premier modèle est une
A1A-A1A 62000 (neuf versions différentes commercialisées
pour 100 locomotives construites), vendue autour de 2 900 eu-
ros. Une BB 63000 en plusieurs versions suivra (cette dernière
dispose d’un moteur Sulzer). Ces machines, qui pourront être
digitalisées, seront vendues autour de 3 000 euros. Pour ces
deux locomotives, un prototype sera présenté à Rail Expo.
Il est à noter que La Caverne du rail et AMJL proposent des
retirages des modèles épuisés à l’échelle O lorsqu’un mini-
mum de 30 modèles d’une série sont commandés. Ce qui est
le cas pour les BB 66000 et les CC 6500/21000, pour les-
quelles ce sera le second retirage ; elles seront vendues au
prix de 3 300/3 400 euros. Il est aussi prévu une réédition des
CC 72000 avec un prix de base de 3 600 euros (deux versions
seront proposées) en O. Et aussi, en projet, une A1A-A1A
Pour le HO, il reste des BB 66000 en attendant l’arrivée des
CC6500/21000 et 72000.
La Caverne du Rail : 01 42 78 18 65.
AMJL : www.amjl.com
S. É.
De haut en bas : locomotive diesel A1A-A1A 62000, voiture de 2
classe
DEV AO courte, prototype de la locomotive diesel CC 65000 et wagon
TP couvert.