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RaiL
PASSION
–
N° 182 DÉCEMBRE 2012/
LES BB 36000 ENTRENT EN SERVICE AU MAROC
/ INNOTRANS 2012 : LES LEADERS, LES OUTSIDERS ET LES AUTRES /
CORSE : LES AMG 800 DES CFC EN ORDRE DE MARCHE
/ LA PRIMA II PASSE LA MANCHE
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DÉCEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 182
7
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Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
Delphine Chêne.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Guy Landgraf,Sylvain Lucas,
Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze,
Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Aline Ferrant (0149 70 12 33).
VENTE PAR CORRESPONDANCE
Christine Chantalou (0149707310).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE COMMERCIALE
Victoria Irizar (0149701248).
RESPONSABLE DE LA DIFFUSION
Anne-Laure Bidolet (0149 7012 04).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (internet & vidéo);
Pierre Lalu (site internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0116 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
8 à 37 / Actualités
BRÈVES:
(pages8 à15)
Le TGV en tenue « low cost ». Des Z TER
circuleront sur la LGV Bretagne – Pays de la Loire.
Le tramway du Havre en essai… Et le T 2 parisien
aussi. Avis favorable pour le tramway d’Aubagne.
TER Alsace : bon bilan et extensions en vue.
Un guide du Paris branché en métro. Socorail
assurera la desserte du Port autonome
de Strasbourg. Gros renouvellements de voie sur
Lyon – Grenoble. Travaux en Alsace. Les locomotives
E 403 en service voyageurs… Et des E 402 B
en livrée «Frecciabianca ». Le succès italien
de Stadler. Suppression du « Talgo-Hotel»
Zurich/Milan – Barcelone. Renforcement des
dessertes en Suisse romande. Rames CAF Civity
pour l’Italie.
FRANCE:
(pages16 à 18)
Le tram-train roule enfin sur l’Ouest lyonnais.
(pages 19 à 23)
Bientôt un tram-train au nord de Nantes.
(pages 24 à 26)
Les rames TGV tricourant franco-suisses poussées
vers la sortie.
(pages29 à 31)
Les Z 2N d’Île-de-France adoptent la livrée carmillon.
(pages 32-33)
Le saut-de-mouton de Baudrecourt est en service.
INTERNATIONAL:
(pages 34 à 37)
Les BB 36000 entrent en service au Maroc.
(pages 40 à 43)
La Prima II passe la Manche.
46 à 49 / Réseaux régionaux
Corse : les AMG 800 des CFC en ordre
de marche.
50 à 69 / Événement
Innotrans 2012 : les leaders, les outsiders
et les autres.
70 à 71 / Engins moteurs
Mouvements du matériel moteur SNCF en juillet
et août 2012.
72 à 75 / Bonnes feuilles
Le souffle du « Mistral ».
76 à 79 / Modélisme
En vitrine, par Stéphane Étaix.
Simulation, par Romain Mercier.
80 / Courrier
La parole aux lecteurs.
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
� Bulletin d’abonnement
en
pages4-5.
� Bon de commande
en
page81.
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Rédaction:
olivier.bertrand@railpassion.com
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(Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
, Anne-Laure Bidolet,
11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
e-mail: anne-laure.bidolet@railpassion.com
RAIL PASSION N° 182
DÉCEMBRE 2012
8
Actualité Brèves
Mis en service le 21 juillet 1960, l’Y 7211, du dépôt de Saint-
Pierre-des-Corps, arborait jusqu’à présent la livrée «verte».
Il y a quelques jours, après avoir subi une opération
d’insonorisation et la pose d’un nouvel attelage, il a reçu une
nouvelle livrée. L’engin étant inventorié comme Locma,
son numéro de «gros outillage» a été apposé sur les faces
frontales: à savoir le n°163811 (15 octobre 2012).
F. Laporte
ébut 2013, la SNCF lancera
son offre TGV
low cost
entre
les gares de Marne-la-Vallée-
Chessy, Marseille et Montpellier.
Pour assurer ce service, déjà
qualifié d’ « Aspartam » par les
organisations syndicales, quatre
rames TGV Duplex ont été sorties
de la production et seront exclu-
sivement dédiées à cette presta-
tion : classe unique, pas de
voiture-bar et surtout tarifs at-
trayants pour le voyageur, à
l’imagedu modèle des compa-
gnies aériennes. Chacune des
rames réalisera près de 3000km
par jour. Les motrices sont issues
du parc Dasye, avec des tron-
çons du Duplex de première gé-
nération. La modification des
aménagements intérieurs a été
effectuée par le technicentre in-
dustriel de Bischheim.
C. Masse
Le TGV en tenue « low cost »
a « virgule » de Sablé, longue
de 3 600 m, apte à 160 km/h,
à établir sur la commune d’Au-
vers-le-Hamon est un projet
connexe à la LGV précitée. Sou-
tenu par la région Pays de la Loire
celui-ci a fait l’objet d’une DUP
en 2011. Il permettra de relier la
branche Bretagne à la double
voie Le Mans – Angers au niveau
de Juigné-sur-Sarthe, par le biais
d’un saut-de-mouton d’ores et
déjà en cours de construction.
Son intérêt est primordial pour le
trafic régional puisqu’il va per-
mettre d’engager un service TER
à grande vitesse (SRGV) devant
aboutir à des liaisons rapides en-
tre Angers et Rennes en 1 heure
21 au lieu de 2 heures 11, Angers
et Laval en 40 min au lieu de
1heure 31, Nantes et Laval en
1heure 21 au lieu de 2 heures 14.
Huit à 10 fréquences par jour
sens pourraient être proposées,
avec du matériel automoteur au-
torisé à 200 km/h, en utilisant
huit rames Z TER 21500 du parc
Pays de la Loire à adapter pour
circulation sur la LGV.
B. C.
Passage à Jablines de la rame
n° 760 avec sa nouvelle livrée
(19 oct. 2012).
Huit Z TER seront
adaptées pour circuler sur
la LGV BPL (14 sept. 2012).
C. Masse
Gros renouvellements de voie
sur Lyon – Grenoble
Des Z TER circuleront
sur la LGV Bretagne –
Pays de la Loire
FF va consacrer 175 millions
d’euros pour renouveler,
jusqu’en 2014, les voies de la ro-
cade Lyon – Grenoble, qui datent
d’une quarantaine d’années, sur un
linéaire total de 165 km, selon le
procédé des suites rapides. La pre-
mière étape, confiée à ETF, s’est dé-
roulée cet été et cet automne, du
16 juillet au 28 octobre en noc-
turne, et a concerné la voie 2 sur
57 km de Moirans à Saint-André-
le-Gaz. Quelque 71 000 traverses
béton et 62000t de ballast ont été
utilisées. Du 30 juillet au 14 octo-
bre, tout trafic a été suspendu sur
les deux voies pendant une durée
de 9 heures 30, avec suppression de
quelques trains de fin de soirée et
début de matinée. Un ralentisse-
ment glissant à 40 km/h étant im-
posé au droit du chantier, les
heures de départ de Grenoble des
TGV et TER pairs ont été avancées
de 8 min. En 2013, le programme
sera beaucoup plus lourd puisque la
voie 2 sera traitée de Saint-André-
le-Gaz à Lyon de nuit de janvier à
juin, avec mesures de délestage du
trafic et décalages horaires. Rappe-
lons qu’entre Lyon et les raccorde-
ments de Saint-Quentin-Fallavier
avec la LGV Rhône-Alpes, il ne cir-
cule pas moins de 130 TER, 70 TGV
et une douzaine de trains de fret.
En 2014, la voie 1 sera à son tour
rénovée entre Saint-André-le-Gaz
et Moirans.
B. C.
B. Collardey
RAIL PASSION N° 182
DÉCEMBRE2012
12
Actualité Brèves
À Rouen, les nouvelles rames Citadis
de tramway Citadis cohabitent avec
les rames TFS, comme ici
(photo du
à la sortie du souterrain au
niveau du théâtre des Arts (octobre
2012). Tandis qu’à Toulouse
(photo du bas)
on a réalisé, le
20octobre 2012, au terminus actuel des Arènes, le premier
soudage de rails du prolongement de la ligne de tram T 1, qui
ira rejoindre la ligne B du métro à la station Palais-de-Justice.
La BB 75006, d’Avignon, a désormais troqué sa livrée Fret pour
celle d’Akiem. Sortie des ateliers de peinture du technicentre
de Saint-Pierre-des-Corps, la voici au dépôt dans l’attente de
son acheminement (24 septembre 2012). D’autres devraient
suivre puisque, au fur et à mesure, toutes les 75000 d’Avignon
passent chez Akiem…
’est à l’automne 2011 qu’est
paru le premier guide propo-
sant la découverte de Paris depuis
le réseau de métro plutôt que de-
puis les centres d’intérêts de la
capitale. Dépassant le cadre des
simples monuments et curiosités,
le lecteur pouvait ainsi partir à la
découverte de tout un tas de lieux
insolites, bonnes adresses, bou-
tiques et restaurants. Le succès
rencontré a conduit son éditeur,
en collaboration avec la RATP et
la Ville de Paris, à proposer cet
automne le
Guide du Paris bran-
ché en métro.
Loin de concurren-
cer le premier guide, cet ouvrage
s’en veut plutôt le « tome 2 », qu’il
complète avantageusement.
Le concept est toujours le même,
partir de chaque ligne de métro
pour mettre en avant les stations
les plus intéressantes, servant de
base à une visite plus approfon-
die. Certains lieux emblématiques
oubliés dans le premier, comme le
quartier Barbès, se retrouvent
ainsi logiquement dans le nouvel
ouvrage. Une différence impor-
tante tout de même apparaît en-
tre les deux ouvrages dans la ma-
nière d’aborder la capitale. Si le
guide publié l’an passé se propo-
sait de faire découvrir toutes les
richesses de Paris, monuments et
curiosités, tout en y incluant les
bonnes adresses, ce nouvel
se cantonne aux endroits « bran-
chés », boutiques, bars, et autres
restaurants. En clair, le nouveau
guide s’adresse peut-être davan-
tage aux Parisiens qu’aux cousins
de province de passage dans la
capitale. Et pour ceux peu à l’aise
avec le réseau de métro, un index
thématique en fin d’ouvrage per-
met de retrouver facilement bis-
trots, restaurants, cours de cuisine
ou lieux culturels.
Ph.-E. Attal
La nouvelle législation rend le
Port autonome de Strasbourg
propriétaire de ses 110 km de
voies ferrées. Jusqu’ici, la des-
serte du port était assurée par la
SNCF. Socorail (filiale d’Euro-
porte) a été retenue suite à un
appel d’offres. L’entreprise pos-
sède de solides références en ma-
tière de prestations de services de
logistique interne, notamment
avec la conquête des marchés des
ports fluviaux de Paris et de Lyon
et des ports maritimes de Dun-
kerque, du Havre, de Nantes-
Saint-Nazaire et de Bordeaux. La
notification du choix a été com-
muniquée fin août et Socorail
dispose donc de quatre mois pour
se préparer à la délégation de
service. 10 agents sont prévus
pour assurer cette tâche, ce qui
supposera des embauches. Selon
Didier Dieudonné, directeur ad-
joint du port, le niveau des pres-
tations devrait être accru avec
des manœuvres chez les usagers
pouvant démarrer plus tôt et
s’effectuer également le samedi.
Une nouvelle ère va donc s’ouvrir
pour le port à l’issue d’une longue
période d’intervention de l’opéra-
teur historique.
J. Collin
Ph.-H. Attal
Le terminal de conteneurs
nord au bassin
du commerce du port.
Socorail assurera
la desserte du Port
autonome de Strasbourg
J. Collin
F. Laporte
Photos F. Droisy
Un guide du Paris
branché en métro
DÉCEMBRE2012
RAIL PASSION N° 182
13
La campagne électorale s’est affichée sur les trains d’Euskotren
au Pays basque pour les élections provinciales espagnoles en
octobre dernier. Le président du gouvernement basque, Patxi
Lopez, du PSOE (parti socialiste), qui était à nouveau candidat,
était pelliculé sur les voitures intermédiaires de certaines
nouvelles rames quadricaisses à voie métrique Euskotren série
900, dont les n
os
902 (vue ici à Errekalde, près de Saint-
Sébastien) et 910. Corrélativement, le pelliculage était de mise
aussi pour une société de communication de Bilbao, Comunitac,
avec notamment la rame n° 905.
a relation internationale directe Suisse/Italie – Espagne, créée en
1989, était de nos jours gérée par GEIE Elypsos. Elle portait sur un
AR nocturne trihebdomadaire baptisé
Pau-Casals
ayant lieu :
•
les lundis, mercredis, vendredis, sous n° 274/75, au départ de Zurich
HB à 19 h 27 et Milan Centrale à 19 h 40, pour une arrivée à Barcelone
Franca à 10 h 30 ;
•
les mardis, jeudis, dimanches, sous n° 272/73, au départ de Barcelone
Franca à 19 h 25, pour une arrivée à Zurich HB à 10 h 09 et Milan Cen-
trale à 9 h 59.
Raccordées pendant un arrêt de service en gare de Lyon-Part-Dieu, les
deux rames circulaient l’une
Berne, Lausanne, Genève, Ambérieu,
l’autre
Turin, Modane et Chambéry. Elles sont condamnées au pro-
chain changement d’horaires du 9 décembre 2012. Une compensation
sera donnée, à la même date, avec le prolongement de l’actuel TGV quo-
tidien 6816/6866 Genève – Montpellier à Figueras, en correspondance
avec un train Renfe vers Barcelone. Après ouverture de la LGV espagnole
Figueras – Barcelone, retardée à l’automne 2013 pour permettre l’achè-
vement des travaux de construction, cette circulation sera poussée
jusqu’à Barcelone.
B. C.
Suppression du «Talgo-Hotel»
Zurich/Milan – Barcelone
es CFF vont appliquer, au
changement de service du
9décembre prochain, une grille
améliorée pour les horaires 2013
en Romandie. Ainsi, le parcours,
déjà très chargé, de Genève à Lau-
sanne (60km), qui achemine
50 000 voyageurs par jour, va être
doté de six trains par heure, dont
deux sans arrêt (un IC et un IR),
deux Inter Regio (IR) avec arrêts à
Nyon et Morges et deux Regio Ex-
press (RE) avec arrêts à Coppet,
Nyon, Gland, Rolle, Allaman,
Morges et Renens. S’y ajoute la
desserte de proximité Coppet –
Lancy Pont Rouge, qui constituera
l’amorce de la future liaison Ceva
vers Annemasse. Les fréquences
Genève – Lucerne rendues directes
entre Lausanne et Fribourg ga-
gnent 5 min. De Lausanne vers le
Valais, la trame de desserte sera
renforcée avec des gains de temps
allant jusqu’à 11 min.
B. C.
ommandées à huit exem-
plaires en mars 2011 par la
région italienne Frioul-Vénétie Ju-
lienne, les rames électriques en
3kV courant continu Civity ETR
563, construites par CAF à Beasain
(Espagne), sont livrées depuis juil-
let dernier. Constituées de cinq
éléments, elles arrivent par voie
routière jusqu’à Hendaye, où elles
sont reconstituées pour être ache-
minées dans un convoi ferroviaire
jusqu’à Trieste. D’une longueur de
91,6 m, elles transportent 297
voyageurs assis à la vitesse de
160 km/h et sont couplables en
UM 3. Sur les six bogies, trois sont
moteurs. À noter que les Chemins
de fer du Monténégro (ZPCG) ont
commandé des Civity électriques
en 25 kV 50 Hz courant alternatif
en version trois caisses (long. :
59,2m, 176 places, 120 km/h,
UM2).
B. Vieu
B. Collardey
Renforcement des dessertes
en Suisse romande
Rames CAF Civity pour l’Italie
B. Collardey
B. Vieu
J.-C. Mons
Le «Talgo-Hotel» près
de Rivesaltes (22 juil. 2010).
IC Genève – Bâle près
de Versoix (10 sept. 2009).
Rame CAF Civity en livrée
Frioul-Vénétie Julienne.
DÉCEMBRE2012
RAIL PASSION N° 182
15
e spectre de la suppression
des liaisons TGV Lyria Paris –
Lausanne et Berne
Frasne et
Pontarlier se profile de plus en
plus. L’alerte avait été donnée en
2009 avec le retrait d’un des deux
TGV quotidiens Paris – Berne. La
LGV Rhin – Rhône, en service de-
puis décembre 2011, apporterait
un gain de 20 min si cette relation
transitait par Bâle et non plus par
le haut Doubs. Quant aux TGV
Lausanne, rien n’empêcherait de
les faire circuler par la ligne du
haut Bugey – opérationnelle de-
puis fin 2010 – et Genève, avec
les contraintes d’une densité
de trafic très importante entre
Genève et Lausanne (300 trains
par jour).
Le rêve de TGV Lyria, filiale com-
mune SNC-CFF, de consacrer ses
liaisons aux seuls échanges inter-
nationaux pourrait bien voir le
jour avec l’aval des CFF. En effet,
pour l’entreprise historique helvé-
tique, la desserte de Vallorbe et de
Neuchâtel reste déficitaire en
termes de voyageurs transportés.
Côté élus francs-comtois et
suisses de l’arc jurassien, il s’agi-
rait d’une spoliation puisque Pon-
tarlier et Frasne perdraient leur
liaison directe TGV depuis Paris en
3 heures instaurée en 1984 dans
le but de désenclaver le haut
Doubs (
dito
pour Neuchâtel). Une
catastrophe économique et tou-
ristique pour cette partie de la
Franche-Comté, qui ne verrait
plus circuler que des TER. Et dans
quelles conditions ?
La pression des populations,
relayée par les élus des deux côtés
du Jura, sera-t-elle suffisante
pour maintenir les dessertes exis-
tantes entre Dijon et Frasne ? Rien
n’est moins sûr. Bon nombre de
voix s’élèvent pour affirmer que la
Franche-Comté ferait les frais du
TGV Rhin – Rhône, alors que la ré-
gion a soutenu et financé le projet
avec les gares de Besançon-TGV
et Belfort-Montbéliard-TGV.
Enfin, dans le n° 181 de
Rail Pas-
sion,
il avait été affirmé que TGV
Lyria assurerait, à partir de dé-
cembre 2012, les relations Genè-
ve – Nice – Montpellier. Cette
opération est retardée dans l’at-
tente du feu vert des CFF.
R. Chessum
Incertitude grandissante pour
les TGV Lyria via le Jura
’offre multilot multiclient (MLMC) de Fret SNCF a été assouplie com-
mercialement et enrichie sur Lyon – Mulhouse d’un nouvel axe direct
(en plus des 23 déjà existants) ainsi que d’une antenne internationale
reliant Woippy à Anvers. Cette prestation, assurée de bout en bout par la
SNCF, est effective depuis octobre 2012. Elle devrait être complétée,
début 2013, par une desserte de la Suisse pour tous les flux concernant la
SNCF et les CFF. Notons que les deux EF sont déjà partenaires et qu’un
trafic est assuré depuis Huningue (France) vers Muttenz sous le certificat
de sécurité de Fret SNCF mais par CFF Cargo (personnels et engins de
traction loués). Ce trafic concerne normalement des wagons de céréales
mais peut aussi porter sur des wagons de bois (loués par un client suisse
à DB Schenker) à destination de Menznau (canton de Lucerne).
S. M.
a connexion ferroviaire entre les deux rives du Rhin à Bâle s’effectue
désormais grâce à un nouveau pont en béton de 240 m de long et à
double voie. Cet ouvrage, qui permet de relier l’infrastructure CFF aux ré-
seaux du port de Bâle et de la DB, a nécessité trois ans de travaux. La pre-
mière voie du nouveau pont a été mise en service le 10 octobre, la seconde
début novembre. Le pont métallique existant, lui aussi à double voie, sera,
pour sa part, complètement assaini en 2014 et, après de nombreux travaux
au niveau du plan de voie et du poste d’aiguillage de la gare badoise, remis
en service pour 2017. Les deux ouvrages, parallèles, permettront alors de
mieux connecter la Suisse à l’Europe du Nord, ce qui compte pour le trafic
marchandises mais aussi voyageurs. L’ensemble sera également d’un grand
intérêt pour le développement futur du réseau S-Bahn de Bâle.
S. M.
MLMC vers la Suisse
et la Belgique
Un nouveau pont à Bâle…
S. Meillasson
S. Meillasson
R. Chessum
Un TGV Lyria pour
Lausanne à l’entrée
de Vallorbe.
Train de desserte CFF
Cargo à Bâle (sept. 2012).
Vue à Airolo, une rame de test de wagons Modalohr sur la ligne
du Gothard et dans le cadre de la Transhelvetica. La traction est
assurée par une 189 louée par Captrain Italia auprès de MRCE
(24 octobre 2012).
RAIL PASSION N° 182
DÉCEMBRE 2012
16
Actualité France
près plusieurs retards, les
rames quadruples U 25500
Citadis Dualis commandées par la
région Rhône-Alpes à 24 exem-
plaires pour assurer une desserte
rénovée et renforcée sur les
lignes de l’Ouest lyonnais
devaient entrer en service en
décembre 2011. Mais c’était sans
compter sur diverses difficultés
liées au matériel qui n’ont pu être
aplanies par le constructeur, Als-
tom, qu’après une longue période
de rodage, l’EPSF (Établissement
public de sécurité ferroviaire)
ayant homologué ce matériel
léger le 22 juin écoulé, avec déli-
vrance de l’autorisation de mise
en exploitation (Amec).
L’inauguration officielle
s’est
déroulée le samedi 22 septembre
lors d’un parcours Lyon-Saint-
Paul – Sain-Bel; deux jours plus
tard, le matériel commençait ses
premières courses commerciales.
Programmée dans le Contrat de
projets État-région Rhône-Alpes
2008-2013, l’opération a fait l’ob-
jet d’un protocole de financement
signé le 8 octobre 2007 entre
l’État, la région Rhône-Alpes, le
département du Rhône, la Com-
munauté urbaine de Lyon, le
Sytral (autorité organisatrice des
transports de l’agglomération
lyonnaise), RFF, la SNCF, les com-
munes de Brignais, Chaponost,
Lissieu, les communautés de com-
munes du pays de L’Arbresle, du
Beaujolais-val d’Azergues et de la
vallée du Garon. Son coût global
atteint 294,7 millions d’euros.
Sont concernés 55 km
de lignes
exploitées en régime banlieue,
construites par la compagnie du
PLM, longtemps déshéritées, qui
escaladent les monts du Lyonnais
et irriguent un bassin rassem-
blant 50 communes du départe-
ment du Rhône hébergeant
200 000 personnes. Trois tron-
çons composent actuellement ce
réseau, présentant des rampes 12
et 15 ‰. La section Lyon-Saint-
Paul – Sain-Bel (25,5 km) faisait
partie de l’ex-itinéraire historique
Lyon – Montbrison par Sainte-
Foy-l’Argentière où le service
voyageurs avait disparu en 1938
au-delà de L’Arbresle. Il constitue
la colonne vertébrale de ce
réseau avec un tronc commun
jusqu’à Tassin sur 5,7 km. Les
deux autres, Lozanne – Tassin
(18,4 km) et Tassin – Brignais
(11,4 km), privé de son trafic
voyageurs dès 1937, sont des
maillons de l’ex-itinéraire messa-
geries, dit de l’Azergues, joignant
Paray-le-Monial à Givors et
Chasse-sur-Rhône, déchu en
1952, dont les équipements ont
été peu à peu amoindris par une
mise à voie unique et la dépose
du block manuel. En 1954, la
courte section Lyon-Saint-Paul –
Charbonnières-les-Bains (8,7 km)
avait bénéficié de la traction
électrique 1,5 kV, mais ce sys-
tème a été mis hors service en
1984. De plus, le parcours Lyon-
Le tram-train roule enfin
sur l’Ouest lyonnais
Depuis le 24 septembre, le tram-train circule sur la branche Lyon – Sain-Bel de
l’Ouest lyonnais et doit arriver en décembre sur la section Tassin – Brignais. En 2015,
c’est la totalité de cet ensemble de lignes, qui ont fait l’objet d’importants travaux
de rénovation, qui sera parcourue par ce matériel à vocation périurbaine.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Arrivée de la rame 206 du tram-
train, venant de Sain-Bel, à
Lyon-Saint-Paul (8 octobre 2012).
M. Carémantrant
RAIL PASSION N°182
DÉCEMBRE 2012
18
•
l’insertion d’une seconde voie à
quai à L’Arbresle ;
•
le remplacement de la com-
mande centralisée de Tassin
avec technologie Mistral, télé-
commandant l’ensemble des
instal-lations de sécurité des
trois branches (1) ;
•
la construction d’un atelier de
maintenance des rames de
tram-train en gare de L’Arbresle.
Les installations de traction
électrique ont été mises sous ten-
sion le 4 février 2011, permettant
aux premières rames U 52500
d’effectuer leurs essais en ligne
pendant les mois suivants. L’en-
gagement commercial des pre-
mières rames du tram-train a eu
lieu sur Saint-Paul – Sain-Bel le
lundi 24 septembre selon une
grille rénovée avec des mouve-
ments intégralement omnibus
observant un temps de parcours
ramené de 51 à 42 min portant :
•
en heures creuses, sur un train
toutes les 30min dans une am-
plitude de 5 h 30 à 22 h ;
•
aux heures de pointe du matin et
du soir, un train toutes les 15min.
Mouvements complétés en
extrême matinée par un car et
en extrême soirée par trois cars.
Les week-ends, la fréquence est
ramenée à la demi-heure en
pointes, à l’heure en heures
creuses. Jusqu’en décembre,
lorsque la livraison des 24 rames
U 52500 sera achevée, certaines
missions pourront encore être
couvertes par des X 73500.
Alors que le tram-train
devait
apparaître avec un décalage d’un
an sur la branche Tassin – Brignais
par rapport à celle de Sain-Bel, sa
mise en service aura lieu, comme
convenu, pour le changement
d’horaires 2013, le 9 décembre.
La desserte appliquée porte sur
une fréquence à l’heure en heures
creuses de 6 h 30 à 21 h 30, aux
30 min en pointes, avec un temps
de trajet ramené de 31 à 25 min
de Saint-Paul à Brignais. Jusqu’à
cette date, la desserte aura été
momentanément maintenue par
cars en raison de travaux de fini-
tion. Toute l’année 2012 a été
employée à
exécuter divers chan-
tiers, comme :
•
le
shunt
de Tassin, dit « des
Trois Renards », constitué par
une courbe de 150 m de rayon
avec voie sur dalle ;
•
l’installation d’une voie d’évite-
ment longue à Francheville
avec un PAI (poste d’aiguillage
informatisé) ;
•
la repose d’une seconde voie sur
quelques centaines de mètres
au nord de Brignais ;
•
la mise au gabarit des ouvrages
d’art (tunnel de Francheville et
ponts-routes) ;
•
l’exhaussement et l’équipement
des quais des gares et stations
de L’Étoile-d’Alai, Francheville,
Chaponost et Brignais ;
•
la transformation du BAPR en
BAL ;
•
l’électrification du parcours
avec une sous-station traction
à Chaponost.
La branche Lozanne
reste,
jusqu’en 2015 exploitée avec des
autorails X 73500 selon la fré-
quence, depuis Saint-Paul, d’un
train à l’heure sauf en heures de
pointes, où elle passe à la demi-
heure. Des travaux d’aménage-
ment préalables à l’électrification
devront être engagés, notamment
la mise au gabarit des ouvrages,
l’allongement à 1300m de la
voie d’évitement de Dardilly-le-
Jubin, la reprise des quais, etc.
D’après les projections,
la nou-
velle desserte alliée à l’arsenal
tarifaire proposé devrait faire
grimper rapidement la fréquen-
tation à 13000 voyageurs et à
20000 à l’horizon 2020.
De manière à faire sauter
point dur, formant goulot
d’étranglement entre Gorge-de-
Loup et Écully, constitué par le
tunnel des Deux Amants, qui
avait été mis à voie unique en
1954 avec pose de cintres pour
confortement de la voûte, une
étude en vue de la remise à dou-
ble voie pourrait être lancée. Des
réflexions sont en cours pour pro-
longer par ailleurs ultérieurement
le tram-train au sud de Brignais
vers Givors.
�
(1) À cette occasion les PRCI de Gorge-
de-Loup et Tassin ont été remplacés
par des PAI, ceux d’Écully, Charbon-
nières, Charpenay, Fleurieux et Dardilly
ayant été adaptés.
Actualité France
Un X 73500 quittant Tassin pour Brignais sur l’ancien plan de voies,
aujourd’hui remanié (10 septembre 2011).
La gare de Francheville est maintenant équipée de deux voies à quai
octobre 2012).
Une rame de tram-train se dirigeant vers Sain-Bel dessert la halte de Lentilly (1
octobre 2012).
DÉCEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 182
19
près ceux de Bondy – Aul-
nay-sous-Bois, en banlieue
est de Paris, précurseur de la for-
mule en 2006, de Mulhouse –
Vallée de la Thur, mis en route en
décembre 2011, puis de l’Ouest
lyonnais, retardé à septembre
dernier pour cause de problèmes
techniques de matériels, la for-
mule du tram-train va voir le jour
au nord de Nantes au printemps
2013. Cette fois, le parcours
concerné sera beaucoup plus
long et couvrira la totalité de la
ligne de Nantes à Châteaubriant,
soit 64 km, l’option d’une étape
intermédiaire à Nort-sur-Erdre
ayant été abandonnée.
Rappelons qu’une première étape
a été franchie le 15 juin 2011
avec la circulation en direction
du sud des premières rames sur
les 27 km du trajet Nantes – Clis-
son de la transversale Nantes –
Bordeaux, où les points d’arrêts
ont vu leurs quais adaptés avec
mise à la cote 0,33 m. De trois
AR au moment des pointes, la
desserte a été portée à six l’au-
tomne suivant. En outre, les
rames ont été engagées sur les
navettes périurbaines Nantes –
Vertou, créées en 2003.
En desservant les localités
Loire-Atlantique s’égrenant au
nord de l’agglomération nan-
taise, dans la tranquille vallée de
l’Erdre puis le pays de la Mée
jusqu’à Châteaubriant, le tram-
train marquera un retour triom-
phant du rail dans cette région
des Pays de la Loire, où la des-
serte fer avait disparu brutale-
ment depuis 1980. D’après les
projections, celui-ci devrait drai-
ner 11200 voyageurs/jour, soit
3,13 millions par an, et devenir
rapidement la ligne TER régionale
la plus fréquentée. Cela grâce à
une desserte étoffée développée
ci-après. Une articulation com-
mode et efficace avec les autres
moyens de transports dans l’ag-
glomération nantaise sera rendue
possible grâce à trois points de
contact fonctionnant comme
pôles d’échanges :
•
en gare de Nantes, avec la
gamme SNCF des TGV, TET, TER,
le tramway ligne 1 et les bus ;
•
à la station Haluchère-Bati-
gnolles, avec le tramway ligne 1
(François-Mitterrand – Beau-
joire), des bus et cars ;
•
à la station Babinière, avec les
bus et ultérieurement avec une
branche du tramway ligne 2
(Pont-Rousseau – Orvault-
Grand-Val).
À Châteaubriant, une correspon-
dance sera assurée avec les TER
Bretagne de et vers Rennes.
La maturation d’un projet
écodurable
Trois scénarios
ont été préalable-
ment étudiés en vue de la réacti-
vation de la ligne Nantes – Châ-
teaubriant :
Bientôt un tram-train au nord
de Nantes
Déjà en fonction au sud de la ville, le tram-train va entrer en service au nord,
sur Nantes – Châteaubriant, au printemps 2013. Ce qui signera le retour du rail
dans un secteur qu’il avait déserté depuis 1980
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Tram-train Nantes – Vertou sur le pont
de Vendée (14 septembre 2012).
DÉCEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 182
21
voies d’évitements à Doulon,
Sucé-sur-Erdre, Nort-sur-Erdre
et Issé ;
•
équipement de 25 passages à
niveau en signalisation auto-
matique à deux demi-barrières
et suppression de 11 d’entre eux
en secteur rural avec mesures
compensatoires et redéploie-
ment de voirie ;
•
installation d’une signalisation
type tramway jusqu’à Babinière,
type BAPR (block automatique
à permissivité restreinte) au-
delà vers Châteaubriant ;
•
électrification du parcours en
750 V dans la zone urbaine
jusqu’à Babinière (au nord du
boulevard périphérique nan-
tais) avec trois sous-stations
d’alimentation, 25 kV au-delà
avec une sous-station à Nort-
sur-Erdre recevant du courant
haute tension à 90 kV fourni
par RTE.
En gare de Nantes,
le départ et
la réception des trams-trains
seront effectués sur les nou-
velles voies 54 et 55 en impasse
créées côté Paris et mises en ser-
vice par avance en 2010. Jusqu’à
Haluchère-Batignolles, la voie
tram-train longe celle du tram-
way ligne 1.
La localisation
des neuf futurs
arrêts a été particulièrement soi-
gnée pour satisfaire au mieux les
populations et n’a plus guère de
rapport avec celle d’avant 1980,
où la ligne a perdu son trafic
voyageurs. Tous sont conçus
pour accueillir la clientèle, y
compris les personnes à mobilité
réduit, et vont disposer d’inser-
tion paysagère soignée avec
arbres, arbustes et des équipe-
ments suivants :
•
au pôle d’échanges de la Halu-
chère, vaste hall couvrant qua-
tre voies (deux trams-trains,
deux tramways) avec déplace-
ment vers l’ouest d’une centaine
de mètres de l’actuel arrêt du
tramway ligne 1, 120 places
de parking et 100 places pour
cycles ;
•
100 places de parking et 50
places pour cycles, au pôle
d’échanges de Babinière, au
sud de la commune de La Cha-
pelle-sur-Erdre ;
•
49 places de parking (dont
deux pour handicapés) et 28
places pour cycles (dont 16
sécurisées) à La Chapelle-Erdre-
Active, proche d’une zone
de
3000 emplois (5000 à l’ave-
nir), entre les rues de la Béran-
gerais et de la Bavière ;
•
aire de dépose minute, 110
places de parking (dont trois
pour handicapés) de part et
d’autre de la RD 39, 52 places
pour cycles (dont 32 sécuri-
sées), à La Chapelle-sur-Erdre-
Centre ;
•
149 places de parking (dont deux
pour handicapés) et 40 places
pour cycles (dont 20 sécurisées)
à La Chapelle-Aulnay, au nord
de la localité entre la rue du
Manoir et la rue du Colombier,
proche de la ZAC des Perrières ;
•
294 places de parking (dont 10
pour handicapés) et 44 places
pour cycles (dont 20 sécuri-
sées) à Sucé-sur-Erdre à proxi-
mité de la gare primitive, dont
le bâtiment voyageurs sera
transformé en maison des
associations, avec nouveau
bâtiment ;
•
réouverture de la gare exis-
tante réhabilitée avec aire de
dépose minute, arrêt d’auto-
cars, 245 places de parking
(dont huit pour handicapés),
44 places pour cycles (dont 20
sécurisées), à Nort-sur-Erdre ;
•
48 places de parking (dont une
pour handicapés) et 12 places
pour cycles à Abbaretz, à
proximité de l’ancienne gare ;
•
59 places de parking (dont
deux pour handicapés) et 14
places pour cycles à Issé sur le
site de l’ancienne gare, dont le
BV sera démoli ;
•
159 places de parking (dont
neuf pour handicapés) et
30 places pour cycles (dont
20 sécurisées) à Châteaubriant,
avec la création d’un pôle
d’échanges multimodal ; réor-
ganisation du parvis, restau-
ration du bâtiment voyageurs.
Le plan de voies sera remanié
avec utilisation des deux voies
LIGNE DE
NANTES À CHÂTEAUBRIANT
Situation 1938
(Rennes)
(Segré,
Sablé)
(Segré)
(Blain)
(Paris)
(Bordeaux)
(Pornic)
(Messac)
(St-Nazaire)
(St-Nazaire)
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Tram ligne 1 à la station Souillarderie, avec, sur le côté droit, la voie
tram-train électrifiée vue vers le nord (14 septembre 2012).
Infographie Vincent Morell/Rail Passion
DÉCEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 182
25
matériels, offrant 350 places dont
110 de 1
classe, sont équipés du
système de sécurité Integra.
La première rame,
la 110, est
livrée à Paris-Sud-Est le 31 juillet
1981, en même temps que la
rame 36 bicourant, alors agencée
uniquement en 1
classe. La LN 1
Paris – Lyon n’est alors exploitable
que de Saint-Florentin à Satho-
nay. La rame y fait ses essais à
grande vitesse et se frotte aux
rampes en 20 ‰ du tronçon
jurassien Dole – Vallorbe, ainsi que
sur le parcours helvétique Val-
lorbe – Lausanne. Durant l’année
1982, elle assure, en compagnie
de ses sœurs bicourant, avec les-
quelles elle est couplable, des
courses commerciales à 260 km/h
(puis à 270 à compter du 2 sep-
tembre) entre Paris et Besançon
le raccordement Pasilly – Aisy,
Paris et Lyon, Saint-Étienne,
Genève, puis Annecy. Au cours de
l’exercice 1983 alors que la mise
en service intégrale de la ligne
nouvelle entre Combs-la-Ville et
Sathonay intervient en septem-
bre, les rames 111-116 sortent de
construction, durant l’automne.
Les sept rames vont alors conti-
nuer de rouler en compagnie des
bicourant sur Paris – Besançon,
Chalon-sur-Saône, Lyon, Saint-
Étienne, Genève, Annecy, Cham-
béry et même jusqu’à Marseille et
Montpellier.
Mais ces escapades
sur tout le
réseau Sud-Est cessent brusque-
ment le 21 janvier 1984 lorsque la
nouvelle trame horaire TGV Paris –
Lausanne est mise en place, en
remplacement des trois paires de
trains classiques de jour
Lutetia,
Jean-Jacques-Rousseau
et TEE
Cisalpin.
Quatre AR sont alors
proposés avec des formations en
UM en fin de semaine. Chacun
d’eux est baptisé comme suit :
21/24
Lutetia,
Cisalpin,
Lemano,
Champs-
Élysées.
Des correspondances
étroites vers Brigue et Milan sont
assurées à Lausanne par trains EC.
Le parc est porté à huit en avril
1986 avec la réception tardive de
la rame 117. Durant les pointes
des vacances de neige, une voire
deux rames tricourant disponibles
sont exceptionnellement dévoyées
de leur parcours classique pour
assurer des forcements sur des
courses Paris – Évian, Saint-Ger-
vais ou Grenoble. Mais cet emploi
hors normes sera éphémère. Le
29mai 1987, la rame 113 est la
vedette d’une manifestation festive
et promotionnelle franco-suisse.
Envoyée de Paris à Neuchâtel
via
Frasne, Les Verrières, elle est
ensuite dirigée par des voies
uniques accidentées du Jura
suisse sur La Chaux-de-Fonds et
Le Locle-Ville, où elle est prise
d’assaut par les curieux. À son
retour, elle est baptisée aux armes
de la ville de Neuchâtel avant
d’assurer, le 1
juin, la première
liaison commerciale Paris – Berne
utilisant la ligne du BLS
Ker-
zers au-delà de Neuchâtel. Elle est
jumelée jusqu’à Frasne aux TGV
27 de soirée/22 de matinée.
De manière à donner
plus de sou-
plesse au parc tricourant, la rame
88, dotée de moteurs synchrones,
qui a servi depuis 1986 sous
n° 02301-02302 aux essais en vue
de la construction des rames TGV
Atlantique, a été transformée en
1989 en version tricourant et
porte depuis le n° 118. Le 8 mai
1992, à l’occasion des festivités
organisées par la compagnie pri-
vée suisse du BLS pour célébrer la
fin des travaux de doublement de
l’itinéraire du Lötschberg, une
rame tricourant figure comme
invitée à côté d’une rame ICE 1 de
la DB en gare de Kandersteg. En
mai 1993, le sillon d’après-midi
est décalé avec renumérotation en
TGV 29 et achemine dorénavant la
rame Berne.
Dans l’année,
la rame 112 est
acquise par les CFF, administra-
tion qui s’empare également de la
114 en 2005. À compter de l’hiver
1996 les TGV 21/26 de début et
fin de journée sont prolongés les
samedis de Lausanne à Brigue
avec arrêts à Montreux, Aigle,
Martigny, Sion, Sierre et Visp pour
favoriser l’accès des skieurs aux
stations du Valais. Pour satisfaire
l’affluence des week-ends, un
TGV 25 circule les vendredis et
dimanches en fin d’après midi et
en extrême soirée en TGV 28. Au
service d’hiver 1997, un des deux
TGV Berne est prolongé à Zurich.
L’application
dite Rénovation 1
intéresse les neuf rames tricou-
rant de 1997 à 1999. Effectuée à
l’occasion d’une OPMV (opération
mi-vie) à l’atelier directeur de Bis-
chheim, elle concerne la livrée
extérieure mais surtout l’aména-
gement intérieur des salles voya-
De g. à d. : à Vallorbe, la rame 117, alors en livrée Ligne de cœur, assure le train 9264 Lausanne – Paris ; à côté, la Re 4/4 II 11242 est stationnée pour
la journée car assurant le service des trains de nuit internationaux (21 mars 2007) ; cabine de conduite du TGV SE 112 à Paris-Lyon (12 mai 2009).
Logo Lyria sur le TGV SE 117 à Paris-Lyon (7 octobre 2010).
S. Assez
M. Carémantrant
M. Carémantrant
6 h7 h8 h9 h10 h11 h12 h13 h14 h15 h16 h17 h18 h19 h20 h21 h22 h23 h
PARCOURS
SS 001
1017km
SS 002
1442km
SS 003
1110km
SS 004
1442km
SS 005
1495km
SS 006
964km
SS 007
482km
RAIL PASSION N° 182
DÉCEMBRE 2012
26
Actualité France
geurs (couleur des sièges, création
de deux petits compartiments de
six places en 1
dans la remorque
R 2, d’un espace famille à huit
places en 2
dans les remorques
R 6, R 7, etc.) propre au service
Ligne de cœur du GIE franco-
suisse du même nom. La première
rame traitée est la 113, la der-
nière la 117. Pour l’hiver 1999, un
second AR Paris – Zurich couplé
BERNE
BERNE
LAUSANNE
LAUSANNE
LAUSANNE
LAUSANNE
LAUSANNE
LAUSANNE
LAUSANNE
LAUSANNE
LAUSANNE
PARIS-LYON
PARIS
LYON
PARIS-LYON
PARIS-LYON
PARIS-LYON
PARIS-LYON
PARIS-LYON
PARIS-LYON
PARIS-LYON
PARIS-LYON
PARIS-LYON
FRASNE
FRASNE
FRASNE
FRASNE
BRIGUE
ROULEMENT DES RAMES TGV TRICOURANT 110-118 EN 2012 (applicable le vendredi)
RAME
MOTRICES
MISE EN SERVICE
PARCOURS au 23/09/12
OPMV
8926691km
8591259km
8760675km
8744072km
8565368km
8705057km
8669004km
7904197km
7601716km
CARRIÈRE DES TGV SUD EST TRICOURANT
B. Collardey
avec un Lausanne jusqu’à Frasne
est mis en marche avec déviation
entre Neuchâtel et Berne
Bienne. Pour augmenter les facili-
tés d’accès aux stations de sports
d’hiver du Valais, le 9273 d’après-
midi devient terminus Brigue les
vendredis de mi-décembre à
mars. Pour les retours vers la
capitale, deux TGV (9268 et
9272) sont mis en marche les
samedis avec départs de Brigue à
11 h et 15 h 40.
n juin 2007,
conséquence de
l’ouverture de la première phase
de la LGV Est-européenne, la rela-
tion Paris – Zurich est assurée par
des rames POS 4400 neuves
via
Strasbourg et Bâle avec gain de
temps, ce qui suppose la limita-
tion à Berne des deux AR Paris-
Lyon – Zurich. La baisse de fré-
quentation des TGV Paris – Berne,
assurés par les 9281 de matinée
et 9288 de soirée, entraîne leur
suppression en décembre 2009. Ils
sont remplacés de Frasne à Berne
par un élément Colibri bifréquence.
Aux horaires 2012,
les TGV tri-
courant cadencés avaient donc
pour mission de couvrir :
dans le sens impair, au départ de
Paris vers Lausanne, les 9261
(7 h 57 prolongé à Brigue les
samedis d’hiver), 9269 (11 h 57),
9271 (13 h 57 les dimanches et
fêtes), 9273 (15 h 57 prolongé à
Brigue les vendredis d’hiver)
et 9277 (17 h 57, avec rame
Berne) ;
dans le sens pair, à l’arrivée à
Paris en provenance de Lau-
sanne, les 9260 (10 h 11), 9264
(12 h 18 avec rame Berne),
9268 (16 h 17 origine Brigue les
samedis d’hiver), 9270 les ven-
dredis et dimanches (20 h 21),
9272 (22 h 21 origine Brigue les
samedis d’hiver).
La cavalerie tricourant,
suivant
un roulement à cinq ou sept jour-
nées selon les jours, accomplissait
en moyenne 21 000 km par mois,
contre 26 500 pour les rames
bicourant, soit un total de
170 000 à 200 000 km pour l’en-
semble des rames, la 118 se dis-
tinguant avec des parcours sou-
vent inférieurs à 10 000 km.
Toutefois, des beaux scores ont
été enregistrés en juillet 2011
avec, par exemple, 30 252 km et
30 031 km couverts par les rames
114 et 117. Depuis construction, la
rame 110 détenait le ruban bleu
des parcours avec 8 926 691 km
au 23 septembre écoulé
(voir
tableau des carrières ci-dessus).
Une première sur le BLS : la venue à Kandersteg d’un TGV pour la fin du doublement du Lötschberg (8 mai 1992).
= UM)
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La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75009 Paris – Tél.: 0149707310 – Fax: 0149700177
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DU PLM AU TECHNICENTRE INDUSTRIEL
SNCF DE NEVERS
Alain Blot
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de marchandises de la compagnie
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fermée, à bord de l’autorail
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VIDÉO RAIL ACTUALITÉ N° 31
Numéro spécial vapeur 2012
Sommaire :
• Festirail 2012
• Les 70 ans des
«Kriegsloks »
• Deux françaises en
Suisse, les 141 R 1244
et 241 A 65
• Deux 141 TB sous
pression
• La Mallet du Velay
• Festival vapeur en Belgique
• Des X-2800 en Bretagne et dans
les Cévennes
Réf : 328628
DÉCEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 182
29
tvoilà, c’est fait : la livrée
carmillon vient d’atteindre
les automotrices à deux niveaux
d’Île-de-France. L’accouchement
aura été difficile. Au printemps
2010, le Stif dévoile cette livrée
dans une brochure concernant les
trains et les RER. Le prototype
devait être présenté fin 2010
pour une généralisation dès 2011.
Mais les négociations financières
entre le Stif et SNCF, qui cofinan-
cent la rénovation des Z 2N,
seront longues et n’aboutiront
que fin 2011. Le temps de lancer
les achats, la première rame sort
le 13 septembre du technicentre
de Saint-Pierre-des-Corps. Son
inauguration officielle s’est
déroulée le 25 septembre. Il s’agit
de la rame 173 A (motrices Z
20845/46) à quatre caisses. La
livrée extérieure abandonne donc
la livrée bleue à berlingots et se
rapproche de celle du Francilien
et des cinq AGC de la ligne P.La
disposition des coloris est cepen-
dant adaptée au matériel deux
niveaux. La face avant est gris
De gauche à droite : salle haute et plate-forme extrémité motrice avec affichage Sive.
Dans son nouveau design carmillon, la Z 20845/46 (rame 173 A) au technicentre des Ardoines (21 septembre 201).
Les Z 2N d’Île-de-France adoptent
la livrée carmillon
La première Z 2N francilienne en tenue carmillon, dotée des nouveaux aménagements
qui lui font pièce, est apparue en septembre. 78 autres rames suivront, tandis que,
parallèlement, la livrée bleu Transilien continue d’être appliquée…
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
DÉCEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 182
31
La disposition des sièges,
une majorité comporte un
repose-pieds, est en 2 + 3. Toute-
fois, dans les deux salles des
motrices et la salle basse des
remorques, les extrémités de
salles sont en 3 + 1 de façon à
libérer de la place pour des per-
sonnes debout aux heures de
pointe. Les compartiments d’ex-
trémité sont en 2 + 2. À noter
que, dans la motrice, les sièges de
ce compartiment comportent des
accoudoirs recouverts de bois. La
cloison de l’ex-remorque mixte a
disparu. Comme toutes les rames
Z 2N en cours de rénovation, la
rame 173 A a reçu un équipement
de vidéoprotection embarquée
(32 caméras) et d’information
dynamique sonore et visuelle.
Ainsi équipée,
une motrice Z
20500 offre 92 places et une
remorque longue 192 places,
soit un total de 568 places
assises. Soit une perte d’environ
30 places par rapport à la ver-
sion d’origine.
Pour les Z 5600 et Z 8800,
quatre caisses également, le
nombre de places assises offert
sera de 564 dont trois sièges à
assise relevable dans chacune
des motrices. La disposition sera
exclusivement en 3 + 2, du fait
de la disposition différente des
escaliers d’accès aux salles.
Compte tenu
du parc affecté à
la ligne C du RER (36 Z 5600, 40
Z 8800 et 35 Z 20500) et de
l’avancement de la rénovation
avec livrée bleue et berlingots
(32 rames déjà traitées), seules
les 78 rames à venir recevront
cette nouvelle livrée et ces nou-
veaux aménagements intérieurs.
Elles s’ajouteront à la rame 173
A. La rame 27 C (Z 5653/54) est
la deuxième à sortir de Saint-
Pierre-des-Corps (mi-novem-
bre). Viendront ensuite les rames
175 A, 42 C, 176 A et 22 Cà
quatre caisses puis 32 T à six
caisses (avril 2013). Pour les Z
8800, le technicentre de Nevers
termine d’abord les rames de la
ligne U en livrée bleue à berlin-
gots avant de traiter les rames
du RER C. À Saint-Pierre, une
chaîne de rénovation bleue à
berlingots se poursuit pour les
rames du RER D.
Lors de leur rénovation,
devrait intervenir à partir de 2020,
les 54 rames Z 20900, toutes
affectées au RER C, adopteront,
elles aussi, la livrée carmillon-Stif
et les intérieurs Horizon.
�
Le point d’avancement de la rénovation des Z 2N
Situation fin septembre 2012
nb rames rénovées reste à rénover
Type ramelignenb caissesnb rames2006200720082009201020112012bleucarmillonbleucarmillon
D/R5 hybrides
Total
Extrémité salle basse de la rame rénovée 173 A. Noter la fresque
et le porte-bagages.
Vue latérale de la rame 173 A en livrée carmillon au technicentre des Ardoines (21 septembre 2012).
RAIL PASSION N° 182
DÉCEMBRE 2012
34
es trains de voyageurs inter-
nationaux aux convois de
fret les plus lourds, les BB 36000
ont regagné leurs galons de
machines universelles depuis leur
passage chez Akiem. Propriétaire
des « rouges » 36001 à 30 depuis
juillet 2010, la filiale de location
de locomotives de la SNCF a, en
effet, dû trouver de nouveaux
débouchés pour les engins resti-
tués par Fret. Après Thello et ses
trains de nuit V 160 France – Ita-
lie, les Astride ont donc traversé
la Méditerranée pour se mesurer
à la traction des trains de 4 800 t
de l’OCP (Office chérifien des
phosphates), au Maroc.
Cette nouvelle aventure
démarré en août 2011 avec le
lancement par l’OCP, conjointe-
ment avec l’ONCF (Office natio-
nal des chemins de fer, la com-
pagnie ferroviaire nationale
marocaine), d’une consultation
pour la location de locomotives
électriques. Premier exportateur
mondial de phosphate, l’OCP est
la première entreprise maro-
caine, pesant 6,5 % du PIB du
pays. Il extrait, transporte, trans-
forme et commercialise le pré-
cieux minerai, principalement
utilisé pour la fabrication d’en-
grais. Avec plus de 20 millions de
tonnes à acheminer tous les ans,
Les BB 36000 entrent en service
au Maroc
Arrivées le 11 septembre à Casablanca, les sept Astride louées auprès d’Akiem par
l’Office chérifien des phosphates pour tracter des trains de minerai ont commencé
leur service commercial le 26 septembre et donnent toute satisfaction à leur client
marocain. Voici en détail le récit de cette aventure extra-européenne, qui ouvre
de nouvelles perspectives à la filiale de location de matériel de la SNCF.
EXTEETPHOTOSDE
R
OMAIN
V
IELLARD
Actualité International
DÉCEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 182
37
Cette première marche
d’essai
se déroule haut-le-pied entre
l’Emlec et Jorf Lasfar, et, d’en-
tente avec l’ONCF, la locomotive
E 1111 est en véhicule pour parer
à toute éventualité… L’encadre-
ment traction de l’ONCF ainsi
que des représentants infra-
structure voie et caténaire sont
présents. La marche se déroule
parfaitement. Des mesures de
distance d’arrêt, en freinage de
service et d’urgence, sont réali-
sées à 65 km/h, vitesse des HLP.
Puis des vérifications de la qua-
lité du captage et de l’efficacité
du freinage électrique jusqu’à
l’arrêt sont effectuées à
100 km/h.
Le lendemain,
la locomotive est
testée sur des trains commer-
ciaux : un parcours Jorf Lasfar –
Khouribga avec une rame de
phosphate vide, suivi d’un retour
en charge. À 10 h 12, la BB
36005 est au départ, en tête du
train 17330/17433 : E 1111 tou-
jours en véhicule, 60 wagons
type Tas, longueur 764 m, masse
remorquée 1 140 t. Sur la pre-
mière partie du parcours, en
direction de Casablanca, le profil
est facile, légèrement orienté à
la montée. L’essai de distance
d’arrêt en freinage d’urgence est
de nouveau réalisé, avec la rame
cette fois.
À Nouaceur,
le train quitte la
ligne de Casablanca pour rejoin-
dre, par un raccordement direct,
la ligne vers Marrakech.
Du nord-est,
le cap est mainte-
nant passé au sud-est. 30 km
plus loin, à Sidi el Aidi, nouvelle
bifurcation : l’axe Casablanca –
Marrakech est abandonné, pour
monter plus à l’est, vers le pla-
teau des phosphates. Pour l’As-
tride, les choses sérieuses com-
mencent.
De 3 à 7 ‰ depuis le départ,
les
rampes passent à 10-12 ‰,
pimentées par de nombreuses
courbes et contre-courbes. Le
train monte allè- grement à sa
vitesse limite, soit 75 km/h, dans
un beau paysage aride.
Au signal d’entrée
de Moualine
el Oued, un essai de démarrage
en pleine rampe corrigée de
13,2‰ est réalisé. La BB 36005
s’en tire sans problème. Il est
vrai qu’en France la charge
remorquable allouée sur un tel
profil est de l’ordre de 1400t…
Khouribga approche, la rampe
s’adoucit, et la ligne longe le
futur concurrent du chemin de
fer: le
pipeline
en construction.
Le parcours se termine sans
encombre à 14 h 30.
À 20 h,
il est temps de s’atta-
quer au morceau de bravoure de
la journée : la BB 36005 est pla-
cée en tête du train 9624/8615
pour Jorf, dont la locomotive
titulaire, l’E 1116, est mise en
véhicule. Cette fois, les 60
wagons sont pleins de phos-
phate, et la charge remorquée
atteint 4 980 t ! Sur un profil
orienté à la descente, c’est ici le
freinage rhéostatique qui est mis
à l’épreuve, étant utilisé à fond
et en continu pendant 2 heures.
Évidemment, il ne suffit pas à
maintenir seul la vitesse limite
de 60 km/h, et des dépressions
dans la conduite générale sont
régulièrement réalisées, suivies
de desserrages en grand débit :
la production d’air est, elle aussi,
fortement sollicitée. Au cours de
cette longue descente, ponctuée
de nouvelles mesures de dis-
tance d’arrêt, en freinage de ser-
vice et d’urgence, la BB 36005 se
comporte toujours parfaitement.
Un dernier essai de démarrage
est effectué en gare d’El Jadida,
à 15 km de Jorf Lasfar : avec un
tel tonnage au crochet, le moin-
dre faux plat montant devient
une rampe difficile. En l’occur-
rence, celle-ci fait 2 ‰, et la BB
36005 décolle son train sans
problème, malgré l’atmosphère
nocturne humide du bord de
l’océan. Retour à Jorf à 1 h 26 du
matin : l’essai est transformé !
Dans les jours suivants,
les
BB36000 ont été livrées progres-
sivement à l’ONCF et à l’OCP, et
sont entrées en service commer-
cial. L’histoire retiendra que c’est
la BB 36002, le 26 septembre, qui
a assuré un premier train « sans
filet », devançant la 36005, qui a
été retardée jusqu’au 28 par une
panne mineure détectée pendant
les marches d’essai. Les conduc-
teurs de l’ONCF se montrent
enchantés de leur nouvelle mon-
ture. Le temps pluvieux de ce
début d’automne leur donne l’oc-
casion d’apprécier l’antipatinage
performant des 36000, notam-
ment lors de redémarrages en
rampe, après arrêt par les
signaux, aux points les plus diffi-
ciles de la ligne. Dans l’autre sens,
l’efficacité supérieure du frein
rhéostatique leur permet d’ « éco-
nomiser » deux ou trois mises en
action du frein pneumatique par
rapport aux E 1350, et cinq ou six
par rapport aux Hitachi ! À
200 euros le coup de frein (usure
des semelles et des roues de la
rame…), c’est encore un plus.
Les BB 36000
semblent donc
bien parties pour marquer les
esprits dans leur nouveau fief
marocain. Pour Akiem, ce sont de
nouvelles perspectives qui s’ou-
vrent, au-delà du terrain de jeu
habituel de l’Europe.
�
Arrivée à Khouribga du train 17330/17433, remorqué sans encombre par la BB 36005 : l’E 1111 en véhicule
n’a pas eu à intervenir (22 septembre 2012).
RAIL PASSION N°182
DÉCEMBRE2012
40
imanche 30 septembre 2012,
3h30 du matin. La nuit est
claire et glaciale à la sortie britan-
nique du tunnel sous la Manche.
Le calme règne vu que les circula-
tions sont exceptionnellement
interrompues jusqu’au lendemain
matin pour cause de chantiers de
maintenance sur les installations
fixes de l’ouvrage transmanche.
Toutefois, un train très spécial cir-
cule sur une voie restée pratica-
ble. Au loin, dans l’intervalle 1 de
l’ouvrage souterrain, les lumières
de ses feux avant trahissent la
locomotive, qui va bientôt sortir.
Dans quelques minutes, cet engin,
déjà familier de plusieurs réseaux
du continent européen, fera sur-
face dans un pays où on ne l’a
encore jamais vu… Le voici, qui
sort du portail en tête d’un convoi
de fret multimodal: c’est la Prima
II d’Alstom, qui va aussitôt se
garer sur les premiers mètres des
voies d’arrivée du terminal britan-
nique d’Eurotunnel.
Est-ce à dire qu’une nouvelle
locomotive
sera bientôt autorisée
pour le trafic fret transmanche?
En tout cas, la Prima II, qui a
passé avec succès une série d’es-
sais de traction et de freinage
dans le tunnel sous la Manche fin
septembre, est sur les rangs. Engin
interopérable (ERTMS/ETCS et ali-
mentation 25kV 50Hz, 15kV
16 2/3 Hz, 1,5 kV ou 3 kV continu),
la locomotive Alstom peut rouler
sur l’ensemble des corridors euro-
péens de fret électrifiés et à voie
normale. Du moins sur le réseau
continental, car le passage de la
Manche reste jusqu’à présent un
point critique.
En effet,
si l’on met de côté les
locomotives dédiées aux navettes
Eurotunnel, un seul type d’engin
permet aux trains de fret de
franchir la Manche: les Class 92,
livrées au milieu des années 90.
Si, par leur gabarit et leur frotteur
pour troisième rail, ces engins
sont également autorisés sur tout
le réseau électrifié britannique, ils
ne sont autorisés sur le réseau
ferré français que sur les voies du
terminal fret de Fréthun, à la sor-
tie du tunnel. Conséquence: tous
les trains entre le Continent et la
Grande-Bretagne doivent changer
d’engin de traction du côté fran-
Or Eurotunnel
a obtenu en juillet
2012 que les STI (spécifications
techniques d’interopérabilité)
soient applicables pour les trains
de fret circulant dans le tunnel
sous la Manche. C’est dans ce
cadre que des essais ont été
effectués avec la Prima II, afin de
valider sa compatibilité avec les
Actualité International
La Prima II passe la Manche
La Class 92 est le seul type de locomotive autorisé à traverser la Manche par le lien
fixe (outre les navettes Eurotunnel). Également autorisée sur les lignes britanniques,
elle n’est toutefois pas acceptée en France au-delà des voies en sortie du Tunnel.
Pour s’éviter le relais traction côté français, on pourrait autoriser dans le lien fixe
un engin interopérable continental. C’est dans cette perspective que, dans
la nuit du 29 au 30 septembre, la locomotive Prima II a, pour la première fois, atteint
le sol britannique, au cours d’essais dynamiques organisés dans le Tunnel
par Eurotunnel et Alstom.
EXTE
,
PHOTOSETSCHÉMASDE
P
ATRICK
L
AVAL
Le 30 septembre, le deuxième exemplaire de la Prima II sort du tunnel sous la Manche côté britannique après les essais de traction dans le lien fixe.
graphe. Mais, pour le reste, cette
locomotive était en configuration
standard.
Tout aussi standard
était le train
remorqué lors des essais: neuf
wagons doubles de transport
combiné (Sffggmrrss de 35,7m ou
36,4 m), représentant une charge
totale de 819 t. À ces wagons
extraits d’un convoi reliant l’Italie
à la Grande-Bretagne se sont
ajoutées deux locomotives Class
92, une en tête et une en queue,
pour les acheminements vers l’in-
tervalle 1 du tunnel, c’est-à-dire
la section entre le
« cross-over
UK »
et le portail anglais, où
avaient lieu les essais. En tenant
compte de la Prima et des deux
engins supplémentaires, le convoi
complet atteignait quelque
1159t pour une longueur de
384m.
2 min après la sortie
de la der-
nière navette du 29 septembre et
le franchissement de la limite
entre le Réseau ferré national
français et les voies Eurotunnel,
ce convoi d’essais a pénétré dans
le Tunnel par le portail français à
22h26. Au total, 12 personnes
étaient à son bord, dont neuf dans
les deux cabines de la Prima
placée en deuxième position, pour
la plupart de l’équipe d’essais
Alstom; toutefois, le personnel
Eurotunnel ou Europorte était
présent dans les deux engins de
tête, aucune personne ne devant
se trouver dans l’engin de queue.
Class 92 vs Prima II
Une quinzaine d’années séparent la Class 92 de la Prima II, ce qui se voit tout de suite dans le niveau de confort des deux engins (quoique
d’aspect plus « rustre », la Class 92 a toutefois des cabines climatisées). Mais la différence d’âge n’explique pas tout: la disposition de la cabine
de conduite de la Class 92 est très britannique, sans véritable pupitre, alors que le deuxième exemplaire de la Prima II est dotée d’un pupitre
interopérable européen. Et si les cabines de la Class 92 communiquent avec l’extérieur
un couloir transversal, on entre directement dans
celle de la Prima II. Et à propos de communication avec les cabines, la traversée de la Class 92 n’est recommandée ni aux grands ni aux
claustrophobes, alors que le couloir de la Prima II offre des dimensions plus « normales », permises par le gabarit continental! Ce denier point
lui interdit toutefois les lignes classiques d’outre-Manche.
P. L.
RAIL PASSION N°182
DÉCEMBRE2012
42
Actualité International
À g., la cabine très britannique de la Class 92, qui est équipée de la TVM. À d., la cabine au pupitre «intéropérable» de la Prima II.
Caractéristiques techniques de la Class 92
Constructeurs: Brush (Loughborough) et ABB
Type: CoCo
Masse en ordre de marche: 126 t
Longueur: 21,340 m
Largeur: 2 636 mm (gabarit britannique)
Hauteur: 3 955 mm (gabarit britannique)
Empattement des bogies: 2 235 mm (ext.) et 2 055 mm (int.)
Entre-axe des bogies: 12,750 m
Diamètre des roues: 1 070 mm
Tensions nominales: 750 V continu (3e rail) et 25kV 50Hz
Puissances nominales: 4000kW (750 V) ou 5000kW (25kV)
Moteurs de traction: six moteurs asynchrones triphasés
Chaîne de traction: deux onduleurs à GTO
Effort au démarrage: 400 kN (en mode « boost »)
Vitesse maximale en service: 140km/h
Caractéristiques techniques de la Prima II
Constructeur: Alstom (Belfort)
Type: BoBo
Masse en ordre de marche: 88t
Longueur: 19,110m
Largeur, hauteur: gabarit UIC 505
Empattement des bogies: 2 600 mm (version fret)
Entre-axe des bogies: 10,400 m
Diamètre des roues: 1 150 mm
Tensions nominales: 1,5kV et 3 kV continu, 15kV 16, 2/3 Hz
et 25kV 50Hz
Puissances nominales: 5000kW (1,5kV), 6000kW (3kV et 15kV) ou
6500kW (25kV)
Moteurs de traction: quatre moteurs asynchrones triphasés
Chaîne de traction: quatre onduleurs à IGBT
Effort au démarrage: 320 kN (à 40 % d’adhérence)
Vitesse maximale en service: 140km/h
DÉCEMBRE2012
RAIL PASSION N°182
43
Travaux obligent,
l’entrée dans le
tunnel ne s’est pas faite par le
tube de gauche, mais par celui de
droite, dans lequel nous allons
rester jusqu’au
« cross-over UK ».
La TVM de la Class 92 nous
indique d’abord 100km/h, avant
une séquence de ralentissement:
60, puis 50 et 30km/h. Au loin, de
la lumière… c’est à 20km/h seu-
lement que nous frôlons le chan-
tier en cours au niveau du
« cross-
over France »,
au premier tiers du
tunnel. La TVM indique à nouveau
100: c’est reparti jusqu’au
deuxième tiers, où, après un nou-
veau ralentissement, nous repas-
sons à gauche en empruntant le
« cross-over UK ».
Une expérience
peu banale!
Une fois gagné l’intervalle 1,
nous nous arrêtons au Km 24,39,
c’est-à-dire à quelque 14 km du
portail anglais. La Class 92 de tête
est décrochée et part effectuer
une marche de reconnaissance en
direction du terminal britannique
de Folkestone. La voie d’essai une
fois reconnue, la Prima II, remor-
quant les wagons et la Class 92 de
queue, procédait à des essais de
traction en rampe, en mode nor-
mal puis en mode dégradé. Pen-
dant ce temps, une petite partie
du groupe (dont votre serviteur)
attend à Folkestone l’arrivée de la
Prima II et de son convoi. C’est à
3h35 du matin que l’événement
tant attendu se produit. Le temps
d’une photo de groupe et la
seconde phase d’expérimenta-
tions se prépare: une fois la
Prima II attelée en deuxième posi-
tion dans le sens vers la France, la
rame repart pour l’intervalle 1. La
Class 92 de tête est dételée et les
essais de freinage (dynamique,
rhéostatique) peuvent commen-
cer, en pente cette fois. Ces deux
essais ayant été enchaînés sans
encombre, il est temps d’effectuer
les dernières mesures à la caméra
thermique. Enfin, notre vaillante
équipe quitte le train vers 6h30
pour regagner la France par le
tunnel de service, en véhicule rou-
tier. Seul un agent de conduite
Europorte reste dans la Class 92
en tête du convoi, qui regagne
également la France.
Au-delà de la Prima II
et du
tunnel, cet essai est aussi un
premier pas vers la possibilité de
trains de fret entre Londres et le
Continent sans changement de
locomotive,
via
la ligne nouvelle
HS 1. Mais pour ce faire, une
simplification des procédures
d’agrément serait la bienvenue,
tant pour les constructeurs d’en-
gins que pour les opérateurs
ferroviaires, sans pour autant
sacrifier la sécurité ferroviaire
dans cette infrastructure qui se
veut « un tunnel comme les
autres ». Sans oublier qu’un
accroissement du fret trans-
manche serait tout à fait dans la
ligne du report modal tant
promu par les décideurs!
�
À g.: au clair de la lune, la 92.038 s’apprête à acheminer le train d’essai vers l’intervalle 1 du tunnel sous la Manche.
À d., de haut en bas: passage à 20km/h le long des travaux sur le « cross-over » côté France. Le convoi est arrivé au Km 24,39; la 92.038 va partir
en reconnaissance de l’intervalle 1, sur lequel la Prima II va effectuer ses essais.
RAIL PASSION N° 182
DÉCEMBRE 2012
46
Réseaux régionaux
TEXTE ET PHOTOS DE MARIUS D’ORIANO
Corse : les AMG 800 des CFC
en ordre de marche
La reprise progressive des AMG 800, leurs problèmes techniques étant résolus,
permet aux Chemins de fer corses d’étoffer la desserte ferroviaire de l’île, fortement
affectée par la longue immobilisation de ces nouveaux matériels.
rrivés en Corse à partir du 23 juin 2007, les
premiers AMG 800 commandés par les
Chemin de fer corses (CFC) aux CFD ont com-
mencé à être mis en service commercial le
30mars 2009, après des essais effectués, en
2007, vers Mezzana, Vizzavona, Corte et Ponte-
Leccia, et, en 2008, jusqu’à Bastia et en
Balagne jusqu’à Palasca. Ils ont d’abord roulé
entre Ajaccio et Corte, en raison de travaux
entre Corte et Ponte-Leccia, puis ensuite sur
l’ensemble de la ligne jusqu’à Bastia à partir du
29 juin, et ce jusqu’au 6 septembre 2009. Pour
ce service, quatre engins sur les cinq alors livrés
étaient en roulement. À partir du 7 septembre,
le service a été scindé en deux parties, suite à
des travaux de renouvellement des voies, avec,
d’une part, la desserte suburbaine Bastia –
Casamozza et, d’autre part, une desserte Ajac-
cio – Tattone.
La reprise intégrale
n’a eu lieu que le 8 février
2010, mais les six AMG 800 dès lors en circula-
RAIL PASSION N° 182
DÉCEMBRE 2012
50
Innotrans 2012 :
les leaders, les outsiders et les autres
Après un bref aperçu dans le n° 181 de
Rail Passion,
nous revenons, cette fois-ci plus en détail,
sur les événements marquants du 9
Salon professionnel Innotrans, qui s’est tenu, à Berlin,
en septembre dernier. Une manifestation où les grands de l’industrie ferroviaire, notamment
allemands, étaient bien évidemment très présents – tout au moins pour la plupart d’entre
eux… –, mais où, également, les
outsiders,
venus de toute l’Europe, ont fait la démonstration
de leur dynamisme et de leur créativité.
AR
P
HILIPPE
H
ÉRISSÉET
P
ATRICK
L
AVAL
RAIL PASSION N° 182
DÉCEMBRE 2012
52
l ne faudrait surtout pas se fier
aux apparences. À première
vue, le visiteur français ayant
arpenté, par trop furtivement,
l’exposition extérieure de matériel
roulant, pouvait se dire déçu.
Cette année, Alstom n’avait dépê-
ché à Berlin que deux engins : un
tram-train Citadis Dualis et un
élément automoteur électrique
Coradia Nordic. Rien de très iné-
dit, rien non plus qui ne saurait
égaler le coup médiatique jadis
réalisé par le constructeur, en ces
mêmes lieux, avec son AGV…
La réalité cachée
est pourtant
bien plus flatteuse : ô surprise,
Alstom ne connaît pas la crise. Les
résultats de la grande entreprise
parlent assurément d’eux-mêmes.
L’an passé, le groupe a enregistré
6,3 milliards d’euros de com-
mandes, soit une augmentation
de 11 % par rapport à l’exercice
précédent. Si les marchés émer-
gents représentent, bien sûr, une
large proportion de ces com-
mandes, les clients du construc-
teur n’en continuent pas moins de
se répartir sur l’ensemble du
globe. C’est au quatrième trimes-
tre que les meilleures perfor-
mances de l’année en termes de
commandes validées ont été réa-
lisées. Le groupe n’était plus par-
venu à de tels résultats depuis le
troisième trimestre de l’exercice
2008-2009. Quant au premier tri-
mestre de l’exercice en cours, il a
encore été marqué par un niveau
de commandes particulièrement
élevé, avec un montant total de
2,3 milliards d’euros. De fait, ce
dernier chiffre est carrément le
double de celui correspondant à la
même période de l’an passé. Avec
un chiffre d’affaires de 1,4 mil-
liard d’euros, Alstom a ainsi
généré des revenus de 17 % supé-
rieurs à ceux du dernier trimestre
2011-2012.
Grâce aux performances
écono-
miques accomplies ces derniers
temps, grâce aussi au grand nom-
bre de contrats récemment signés,
le constructeur a pu mobiliser
tous les moyens nécessaires pour
se concentrer, cette fois, sur une
optimisation de ses capacités de
développement, de production et
de livraison. Avec des résultats, là
encore, assez exceptionnels. C’est
ainsi qu’en seulement 10 ans les
temps de développement et de
production d’un nouveau matériel
sont passés de 40 à 24 mois, soit
une diminution effective d’envi-
ron 40 %. L’exemple du métro
d’Amsterdam, issu de la plate-
forme Metropolis, se révèle, sur ce
registre, particulièrement em-
blématique : moins de deux ans
se seront, en effet, écoulés entre
la signature du contrat, en
février 2010, et la présentation
des plans définitifs, dès novem-
bre 2011. Plus spectaculaire
encore, le système dit « Optronix »
(qui « gèle » les principales inter-
faces électriques et mécaniques
auprès des fournisseurs chinois
afin de pouvoir lancer les achats à
long terme dès que le nom du
soumissionnaire pressenti est
annoncé) aura permis de réduire à
seulement huit mois (au lieu des
12 autrefois nécessaires) le délai
Actualité Événement
Divers aspects du tram-train Citadis Dualis dans sa livrée Pays de la Loire
ALSTOM :
LA SURPRISE N’ÉTAIT PAS LES TRAINS
P. Laval
P. Laval
S. Lucas
DÉCEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 182
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assurent une parfaite continuité
et, surtout, une exceptionnelle
transparence des espaces voya-
geurs, d’autant qu’aucun équi-
pement ne se trouve logé en
caisse pour risquer de les com-
promettre.
Sous la rame, les deux tiers des
essieux sont entraînés. Les
motrices, qu’elles soient inter-
médiaires ou bien d’extrémité,
reposent sur deux bogies qui
comptent, chacun, deux ensem-
bles motoréducteurs, avec leurs
moteurs de traction autoventilés
de type « triphasé asynchrone ».
Sur une même motrice, les qua-
tre moteurs sont alimentés par
un seul onduleur à IGBT (Insula-
ted Gate Bipolar Transistor), dont
le refroidissement par air met en
œuvre un circuit de ventilation
forcée. L’association d’un mode
de construction allégé et d’une
chaîne de traction à IGBT réali-
sée en technologie Sibac devrait
permettre d’excellentes perfor-
mances en termes de consom-
mation énergétique.
Les 10 premières rames
seront
entièrement construites par Sie-
mens sur son site de Simmering,
au sud de l’agglomération vien-
noise, autrefois l’usine du célè-
bre constructeur autrichien SGP
(Simmering-Graz-Pauker) qui
avait d’ailleurs fabriqué Momo.
L’assemblage final des suivantes
s’effectuera chez Newag, à
Nowy Sacz (Pologne). Cet indus-
triel partenaire fournit les amé-
nagements intérieurs ainsi que
les systèmes embarqués, dont
l’ATC (Automatic Train Control).
Les chaudrons, bogies et équipe-
ments de traction resteront, en
revanche, l’apanage exclusif de
Siemens. Les deux premières
rames devraient arriver dans la
capitale polonaise en décembre
prochain, pour y subir les essais
dynamiques et recevoir leur
homologation définitive…
La nouvelle plate-forme
tram-
way de Siemens, elle, s’appelle
« Avenio ». À Innotrans, elle était
pour la première fois présentée
aux opérateurs, mais seulement
encore sous la forme d’une
maquette « en vraie grandeur ».
La Haye, aux Pays-Bas, a été le
tout premier client à se décider,
dès la fin de l’an dernier, en
faveur de ce produit marquant
le retour inespéré de Siemens
sur le marché du tram, après ce
qu’il fut convenu d’appeler le
« désastre du Combino ».
Chat échaudé craint l’eau froide,
aussi le constructeur s’est-il
résolument écarté, depuis cet
épisode malheureux, de l’archi-
tecture multi-articulée qui
reste, au demeurant, toujours
de mise chez ses principaux
concurrents. Il est vrai que ce
concept, caractérisé par l’alter-
nance de modules courts assez
rigidement liés à leur bogie et
de caisses-ponts (sans organes
de roulement) qui s’y suspen-
dent par l’entremise des articu-
lations, n’a pas su faire bon
ménage avec les assemblages
boulonnés, pourtant assez intel-
ligemment pensés et utilisés dès
l’origine sur le Combino. Les
phénomènes de concentration
de contraintes survenus dans
certains éléments supérieurs de
la structure de caisse, justement
au droit desdits assemblages, et
la fissuration qui en a résulté,
avaient alors contraint le
constructeur à mettre au point,
en un temps record, une parade
techniquement viable, puis à
rappeler en usine nombre de
rames en circulation, y compris
celles vendues au Japon, pour
les modifier, voire les recons-
truire. Force est de reconnaître
que Siemens a su faire face à
l’adversité avec une incroyable
efficacité, que les observateurs
avertis auront d’ailleurs tous
saluée, mais on n’ose à peine
imaginer combien l’opération
aura définitive coûté…
C’est pourquoi l’Avenio
adopte
une architecture dite « simple-
ment articulée », caractérisée
Élévation d’une rame Inspiro.
Aperçu des aménagements intérieurs de l’Inspiro, dégageant des espaces d’une très grande transparence.
P. Laval
S. Lucas
RAIL PASSION N° 182
DÉCEMBRE 2012
56
Actualité Événement
C’est le 18 septembre dernier, tout premier jour d’Innotrans 2012,
que Wladimir Jakunin, président des Chemins de fer russes (RZD),
Maxim Sokolov, ministre des Transports de Russie et Hans-Jörg
Grundmann, président de la division Rail Systems de Siemens ont
présenté le nouveau train régional Desiro RUS ainsi que les
nouvelles voitures-couchettes RIC. La commande des 200 voitures
avait été passée par les RZD, en 2009, au constructeur allemand, en
partenariat avec son homologue local Tverskoy Vagonostroitelny
Zavod (TVZ).
Ces voitures ont été conçues pour le trafic international en Europe
centrale et en Europe de l’Ouest, et peuvent donc indifféremment
circuler sur les voies des deux écartements. C’est l’usine Siemens
de Vienne (Autriche), ex-SGP (Simmering-Graz-Pauker), qui pilote
l’opération et assure, pour partie, la fabrication. Les premières
voitures doivent être livrées à la fin de l’année, pour une mise
en service initiale sur la ligne Moscou – Nice. En 2009, également,
est intervenue la décision d’achat des 38 Desiro destinées à
l’agglomération de Sotchi. 16 unités supplémentaires ont même été
commandées par les RZD à la faveur du grand Salon de Berlin !
Les premières rames sorties de l’usine Siemens de Krefeld
(Allemagne) doivent entrer en service en Russie à l’automne 2013.
Pour l’ensemble des 54 trains, un contrat d’entretien a été conclu
avec l’exploitant sur une durée de 40 ans.
Ph. H.
Les nouvelles voitures-couchettes RIC des RZD.
Poste de commande du Desiro RUS.
Élévation de la rame Desiro RUS.
La rame régionale Desiro RUS.
Aménagement intérieur d’une rame Desiro.
Des rames régionales et des voitures pour la Russie
P. Laval
S. Lucas
S. Lucas
S. Lucas
S. Lucas
RAIL PASSION N° 182
DÉCEMBRE 2012
58
a variété du matériel roulant
présenté par Bombardier
était impressionnante pour cette
édition d’Innotrans! Hors des
voies d’exposition, mais visible de
loin, l’entrée de la zone Bombar-
dier était gardée par la maquette
grandeur nature de l’avant d’une
voiture de tête et par un bogie
(empattement 2850mm) de la
prochaine génération de trains à
grande vitesse
« made in Italy »:
Frecciarossa
1000 de Trenitalia.
Une « flèche rouge » d’ailleurs
coproduite par Bombardier, dont
elle fait partie de la gamme
Zefiro, et par Ansaldo-Breda. Un
matériel italien, mais interopéra-
ble, puisque destiné à circuler
également en France, en Alle-
magne, en Autriche, en Suisse,
aux Pays-Bas et en Belgique, ainsi
que sur les LGV espagnoles. Équi-
pée du niveau 2 d’ERTMS et des
systèmes embarqués spécifiques
aux pays à desservir, cette rame à
motorisation répartie pourra être
alimentée sous 1,5kV et 3kV
continu, ainsi que sous 15kV
16 2/3Hz et 25kV 50Hz, déve-
loppant jusqu’à 8800kW avec
16 moteurs asynchrones tripha-
sés. De quoi atteindre 360km/h
en service (voire 400km/h en
principe), avec une accélération
initiale de 0,7m/s
. Sur une lon-
gueur quasi-standard (202m),
les huit voitures à caisse alumi-
nium totalisent 500t, sans dépas-
serles 17t par essieu. Au total,
469 places assise y seront
offertes, plus deux pour les PMR.
En contrebas
s’alignaient sur
deux voies parallèles les dernières
innovations produites ou copro-
duites par Bombardier. À gauche,
deux massives silhouettes de
locomotives de la famille Traxx:
la F 140 AC Last Mile sous sa
livrée bleu argent et la P 160 DE
Multi Engine revêtue du rouge
« orient » de la DB, dont elle
constitue la série 245. Deux nou-
veautés qui reflètent les dernières
tendances en traction fret.
Car si la caténaire progresse,
elle reste l’exception sur les ins-
tallations terminales embran-
chées. Pour ce « dernier kilomè-
tre » (ou
« last mile »
en anglais)
ajouter un petit moteur diesel
permet de s’épargner un der-
nier changement d’engin de
Actualité Événement
BOMBARDIER:
UNE PANOPLIE COMPLÈTE DE MATÉRIELS
La Traxx F 140 AC Last Mile dans sa belle livrée bleu et argent.
Ci-dessus : la maquette du prochain Zefiro en version
« Frecciarossa » 1000.
Ci-contre :
cette 245 DB (aussi en élévation) est une Traxx P 160 DE
Multi Engine.
P. Laval
S. Lucas
P. Laval
S. Lucas
traction! Désormais, Bombardier
propose cette option (mais n’est
pas le seul), avec une BoBo de
87t aux dimensions standard de
ses grandes sœurs (purement)
électriques ou diesel-électriques.
Côté caténaire, le modèle pré-
senté pouvait s’alimenter sous
15kV 16 2/3Hz et 25kV 50Hz
et développer 5600kW avec ses
quatre moteurs asynchrones tri-
phasés, de quoi permettre un
effort au démarrage de 300 kN
et une vitesse maximale en ser-
vice de 140km/h. Côté marche
autonome, un moteur diesel
« last mile »
phase III B (dont le
réservoir présente une capacité
de 400l) fournit la puissance
nécessaire
une transmission
électrique; des batteries peu-
vent également être mises en
œuvre.
Pourquoi consommer
et polluer
avec gros moteur diesel quand un
petit suffit? C’est l’idée des loco-
motives diesels multimoteurs,
« multi engine »
en anglais. La
Traxx de ce type, dont la masse
atteint 83 t (réservoir rempli aux
deux tiers), est ainsi équipée de
quatre moteurs diesels Caterpillar
C 18 totalisant 2252kW (puis-
sance UIC).
une transmission
électrique, quatre moteurs de
traction asynchrones triphasés
offrent des performances compa-
rables aux engins dotés d’un seul
« gros » diesel: effort au démar-
rage de 300 kN et vitesse maxi-
male en service de 160km/h (de
quoi remorquer des trains de
voyageurs, comme le « P » de sa
désignation l’indique). Le réser-
voir est évidemment plus consé-
quent que pour la Traxx Last
Mile : 2700l.
Les trains de la vie quotidienne
étaient la grande tendance d’In-
notrans 2012 et Bombardier ne
faisait pas exception. Sur la voie
de droite, le Francilien, qui fait
désormais partie du paysage fer-
roviaire de la banlieue nord de
Paris, était présent pour la pre-
mière fois à Berlin sous forme
d’une rame complète (Z 50123/
124).
Autre automotrice de banlieue,
côté allemand cette fois: le
S-Bahn série 430 coproduit
par Alstom et Bombardier pour
les réseaux de Stuttgart (mise
en service 2012) et Rhin-Main
(2015).
Côté tramways,
Bombardier
avait deux Flexity sur deux voies
parallèles, permettant de
constater les progrès accomplis
en une dizaine d’années: le
Flexity 2 bidirectionnel de cinq
modules à plancher bas intégral
pour Blackpool, sur ses nouveaux
bogies à « vrais » essieux, et un
Flexity Classic unidirectionnel de
trois modules à plancher bas
partiel (le plancher remonte à
590mm au-dessus des deux
bogies moteurs). Un « classique »
en effet, commandé en 2010 par
MPK (Cracovie) à Bombardier et
Vossloh Kiepe à 24 exemplaires,
10 ans après la livraison des
50 premiers.
P. L.
DÉCEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 182
59
Le Francilien, un matériel familier au public français.
La Class 430, une rame automotrice coproduite avec Alstom.
Le tram Flexity 2 bidirectionnel dans sa version pour Blackpool…
… Et un Flexcity Classic unidirectionnel pour le réseau de Cracovie.
S. Lucas
S. Lucas
S. Lucas
P. Laval
RAIL PASSION N° 182
DÉCEMBRE 2012
60
près avoir acquis plusieurs
entreprises ou usines dans
le secteur ferroviaire, Vossloh
est devenu en une décennie
un « grand » dans plusieurs
domaines, dont le matériel rou-
lant. Et si ce groupe allemand
était surtout connu il y a 10 ans
pour ses locomotives diesels-
hydrauliques, son usine espa-
gnole a ajouté à sa gamme des
engins diesels-électriques, avant
de se diversifier tout dernière-
ment dans le tramway. Une spé-
cialité qui n’était toutefois pas
inconnue de Vossloh, cette fois
en tant que fournisseur de la
partie électrique
sa filiale
Vossloh Kiepe.
Relativement nouveau
dans le
secteur, Vossloh n’hésite pas à
innover, comme le prouva sa
gamme de locomotives: si le
locotracteur G 6 à trois essieux
est
a priori
un descendant direct
des engins jadis produits par
MaK à Kiel, il se décline mainte-
nant en cinq versions, dont une
était en vedette cette année,
sous sa livrée à fleurs: la G 6 ME,
pour « Multi Engine ». Comme
pour la Bombardier Traxx du
même nom, il s’agit de ne mettre
en œuvre que la puissance
nécessaire en remplaçant un die-
sel unique de 700kW par deux
de 350kW. Qui plus est, ces
moteurs de camion sont aux
normes Euro 5 – une première
dans le secteur ferroviaire! Ici, la
transmission est électrique, four-
nie par… Vossloh Kiepe!
La transmission électrique
per-
met, en outre, d’envisager des
engins bimodes et dans ce
domaine Vossloh a également
présenté sa DM 30, dérivée de la
DE 18, sous forme de maquette.
En revanche, les désormais clas-
siques DE 12, Eurolight et G 6
étaient présentes « pour de
vrai ». Mais pas la version britan-
nique de l’Eurolight, commandée
il y a près d’un an. Encore plus
impressionnante était la meu-
leuse grande vitesse de Vossloh
Rail Services, exposée à proxi-
mité des halls « infrastructure »
d’Innotrans.
Par le biais de Vossloh Kiepe,
groupe allemand était également
présent chez Bombardier, sur le
tramway Flexity Classic pour
Cracovie, mais aussi, avec l’en-
treprise indépendante Heiter-
Blilck, de Leipzig, sur un des
véhicules les plus étranges de
cette édition. Dénommé Vamos,
ce métro léger tricaisse a été
commandé à 16 unités par le
réseau métrique MoBiel de Biele-
feld. Bidirectionnel et articulé,
cet élément large de 2650mm
au-dessus du plancher de
920mm présente un gabarit
réduit de 2300mm en bas de
caisse, grâce à une section supé-
rieure « gonflée » qui lui a valu le
prix IF Design 2012.
En plus,
Vossloh España présente
désormais sa propre gamme de
tramways à accès surbaissé
(315mm) et à plancher bas
(360mm), dénommée Tramlink et
jusqu’à présent commandée par
Rostock en version unidirection-
nelle. La version « de base » à cinq
modules présentée à Innotrans
était, elle, bidirectionnelle, lon-
gue de 35m et large de 2,4m
(ces deux dimensions peuvent
être modifiées). Très plaisant à
l’œil, ce tram n’est toutefois pas
sans rappeler ses concurrents
produits par Alstom
ou CAF!
P. L
Actualité Événement
La locomotive Eurolight.
De haut en bas:
le locotracteur G 6 ME trois essieux à moteurs de camion;
la locomotive DE 12, présentée «pour de vrai»;
la rame Tramlink (ci-dessous en élévation), réalisée par la filiale
espagnole de Vossloh, commandée jusqu’à présent par Rostock .
VOSSLOH:
DES LOCOMOTIVES INNOVANTES, MAIS PAS SEULEMENT
Photos S. Lucas
S. Lucas
S. Lucas
RAIL PASSION N° 182
DÉCEMBRE 2012
62
Actualité Événement
articulée n’offre pas un plancher
surbaissé (780mm) sur toute sa
longueur (90,178m). Le plancher
haut (1120mm) reste de vigueur
au-dessus des deux bogies
moteurs aux extrémités de la
rame, sur lesquels quatre moteurs
asynchrones triphasés dévelop-
pent 2600kW au total. Les cinq
rames commandées sont desti-
nées à la relation Prague –
Ostrava.
Et côté deux niveaux,
Stadler
n’avait pas fait venir une, mais
deux rames Kiss. L’une, baptisée
« Ville-de-Neuchâtel », fait partie
des 28 destinées au RER bernois
exploité par BLS. L’autre est une
des 16 commandées pour les
express régionaux RE 2 (Wismar –
Wittenberge – Berlin Hbf – Cott-
bus) et RE 4 (Stendal – Rathenow –
Berlin Hbf – Jüterbog), qui seront
exploités à partir du 9 décembre
prochain par le « privé » Odeg
(Ostdeutsche Eisenbahn GmbH)
dans la zone tarifaire Berlin-
Brandebourg. Si les deux rames
de quatre caisses sont à première
vue similaires, la version alle-
mande (105,220m) est légère-
ment plus longue que la suisse
(102,240m), mais plus légère
(205,8t contre 216t) et moins
motorisée (un bogie moteur par
voiture d’extrémité contre deux).
Logiquement, la version alle-
mande est moins puissante
(3000kW) que la suisse
(6000kW), ce qui se reflète sur
l’accélération initiale: 1,3m/s
en version BLS, contre 0,63m/s
seulement pour Odeg (il faut dire
que les trains régionaux de Berlin
et des environs, en grande partie
assurés par rames tractées à deux
niveaux, ne brillent pas par leur
nervosité!) En revanche, la vitesse
maximale est la même pour les
deux versions: 160km/h. L’accès
aux voitures se fait par le niveau
inférieur, à 580mm pour la ver-
sion Odeg et à 570mm pour le
BLS, soit une cote légèrement
supérieure à celle du plancher
(440mm). Et à l’intérieur, la ver-
sion Odeg offrira plus de places
assises (24 en 1
et 404 en 2
que la version BLS (respective-
ment 61 et 274); en effet, la ver-
sion allemande ne comportera pas
moins de 80 strapontins implan-
tés longitudinalement dans les
espaces multifonc
tions!
P. L.
Le Flirt en configuration grandes lignes et haut de gamme aux couleurs du tchèque Leo Express (ci-dessous en élévation).
P. Laval
S. Lucas
DÉCEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 182
63
e 19 septembre, deuxième
jour d’Innotrans 2012, Pesa
a attiré toute l’attention en
signant un contrat-cadre « histo-
rique » de 1,2 milliard avec la DB
pour la fourniture d’un maximum
de 470 autorails: 120 Link mono-
caisses ou articulés bicaisses limi-
tés à 120km/h et 350 éléments
monocaisses, bicaisses ou tri-
caisses limités à 140km/h. Un
succès à l’exportation avec un
voisin pourtant réputé peu com-
mode, dans un pays qui compte la
première industrie ferroviaire
européenne. Mais la DB n’est pas
la première entreprise ferroviaire
allemande à faire confiance au
constructeur polonais: un Link
bicaisse destiné au réseau Oberp-
falzbahn était garé sur les voies
d’exposition à une place d’hon-
neur, au carrefour central entre
les principaux halls! Cet autorail
modulaire, également vendu en
Pologne et en République tchè-
que, se reconnaît facilement à son
« nez de requin » aux formes étu-
diées pour en faire « un des pre-
miers autorails du monde à satis-
faire quatre scénarios de collision ».
Longue de 43,730m et motorisée
par deux PowerPacks MTU 6 H
1800 R 85 L lui conférant
780kW, cette version bicaisse à
126 places assises offre tout le
confort attendu d’un train d’au-
jourd’hui – y compris un accès
surbaissé (600mm) pour un prix
unitaire presque deux fois infé-
rieur à celui d’un constructeur
« occidental ». Le tout avec des
performances très honnêtes pour
des lignes non électrifiées
(140km/h) et une accélération
initiale de 1m/s
Avec la 111 Ed Marathon,
Pesa
inaugure sa gamme de locomo-
Autorail Link bicaisse arborant le lumineux jaune et vert du réseau
allemand Oberpfalzbahn.
TALGO:
COMME UN AVION SANS AILES
La rame Impuls, destinée au réseau de banlieue de Varsovie (SKM).
La nouvelle rame Avril de Talgo, avec son «bec de canard» typique
de la marque.
e seul « vrai » train à grande vitesse de cette année, fût-il
réduit à un court tronçon d’une motrice et de deux
remorques! À première vue, la nouvelle rame Avril de Talgo pré-
sente tous les caractères typiques de la production du plus hors
normes des constructeurs espagnols: motrice à bec de canard
et voitures courtes articulées sur essieux. Mais un coup d’œil à
travers les baies vitrées le confirme: ce matériel présente un
aménagement intérieur à 3 + 2 sièges par rangée, très large-
ment inspiré de celui d’un avion (d’ailleurs, ce sont les rangées,
et non les sièges, qui sont numérotés). De quoi offrir plus de 500
places assises en configuration standard, voire plus de 600 en
haute densité pour une longueur de 200m (pour une rame
complète de deux motrices encadrant 12 voitures, s’entend!) Il
faut dire que Talgo propose ici des voitures larges de 3200mm,
mais toujours aussi légères que les modèles précédents (315t
pour toute la rame) grâce à leurs caisses alliant aluminium et
composites. Autre « plus », qui sera apprécié des voyageurs: une
hauteur d’accès de 760mm seulement! Conçu tant pour la voie
de 1435mm (modèle présenté) que pour la voie large ibérique
(1668mm), l’Avril développe jusqu’à 8800kW avec ses 12
moteurs synchrones à aimants permanents et peut s’alimenter
sous 1,5kV et 3kV continu, 15kV 16 2/3Hz et 25kV 50Hz.
Gageons que sa vitesse maximale de 380km/h n’est atteinte
que sous cette dernière tension!
P. L.
NEWAG:
ASSEMBLEUR,
MODERNISATEUR ET CONSTRUCTEUR
PESA:
LE POLONAIS QUI SÉDUIT LA DB
P. Laval
P. Laval
S. Lucas
artenaire de consortium avec Siemens pour le montage du métro
de Varsovie, Newag produit également ses propres véhicules pour
la capitale polonaise, comme la double rame articulée de 3 + 3
caisses (110m) Impuls à plancher haut (850mm), destinée au réseau
de banlieue (SKM). Un train moderne (288 places assises), dont les
huit moteurs asynchrones triphasés développent 3200kW sous 3kV
continu, pouvant atteindre, après une accélération initiale de 1m/s
une vitesse maximale de 160km/h.
Par ailleurs,
Newag présentait sa locomotive diesel-électrique recons-
truite 16 D sur base d’un engin monocabine ex-soviétique TEM-2. P.
DÉCEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 182
65
ZNLE:
UNE POLYCOURANT D’ASPECT MASSIF
eux ans après la CoCo E 6 ACT Dragon, l’usine ZNLE présente la BoBo
E 4 MSU Griffin. Par rapport à sa grande sœur, qui ne fonctionnait
que sous 3kV continu, la nouvelle locomotive polonaise ajoute les ten-
sions 15kV 16 2/3Hz et 25kV 50Hz, afin de pouvoir également circuler
sur les réseaux voisins, d’Allemagne ou de République tchèque, où des
essais commenceront une fois l’homologation obtenue dans son pays.
« Qui peut le plus, le moins », toutefois, et des versions monocourant
seront également proposées. Voire diesel-électrique à 2 300 kW! En atten-
dant, en version purement électrique, cet engin pour trains de fret ou de
voyageurs (200 km/h) développe 5600kW en régime continu grâce à ses
quatre moteurs asynchrones triphasés. L’effort au démarrage, de 310 kN, se
compare à celui des autres BoBo sur le marché, de même que la longueur
(19,9 m) ou la masse (88 t). Évidemment, son
look
massif (sans parler de la
peinture verte de l’engin présenté!)ne passera pas inaperçu!
P. L.
Ci-dessus et ci-dessous: après la CoCo E 6 ACT «Dragon», le polonais ZNLE sort la BoBo E 4 MSU «Griffin», polytension.
S. Lucas
S. Lucas
RAIL PASSION N° 182
DÉCEMBRE 2012
66
Actualité Événement
La Voith Gravita 15L BB, une locomotive diesel de puissance moyenne.
VOITH TURBO LOKOMOTIVTECHNIK:
ÉQUIPEMENTIER ET CONSTRUCTEUR
omme Vossloh, l’équipemen-
tier Voith connaît une crois-
sance externe en incorporant
d’autres équipementiers… et en
démarrant, dans une usine à
Kiel, la construction de locomo-
tives fret diesels-hydrauliques (à
transmission Voith, évidemment)
dotées de caisses au design
anguleux inimitable. Après la
« grosse » Maxima 40 CC de ligne,
vue pour la première fois en
2006, sont venues la « petite »
Gravita 10 BB en 2008 et la
« moyenne » Gravita 15 BB
(1500kW) en 2010. Cette
année, la variante 15 L BB
(1800kW) était présentée, revê-
tue des livrées des différents
parcs équipés par cet engin,
façon « tranche napolitaine » (DB
Schenker Rail, Northrail, Leo
Pool et HZL). C’est d’ailleurs pour
la livraison de 130 locomotives
de manœuvre Gravita que Voith
a été désigné « fournisseur de
l’année » par la DB dans la caté-
gorie « matériel roulant ».
P. L.
SOLARIS:
DU PROJET À LA PRODUCTION EN SÉRIE
’une édition sur l’autre d’Innotrans, on voit les idées devenir pro-
jets ou ces derniers passer à la production en série. Une illustra-
tion en est le Tramino de Solaris: en septembre 2008, ce constructeur
de bus annonce son intention d’entrer dans le marché des tramways.
Deux ans plus tard, il présentait un exemplaire de présérie à Berlin et
cette année, un des 45 exemplaires de série destinés à Poznan!
P. L.
Le Tramino de Solaris: un projet qui
se concrétise avec une première
commande pour le réseau de Poznan.
P. Laval
S. Lucas
DÉCEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 182
67
GE:
UNE LOCOMOTIVE EUROPÉENNE
« MADE IN TURKEY »
ASTRA:
UN TRAM NOMMÉ IMPERIO
ZOS VRUTKY:
L’AUTORAIL DE
LIGNE SLOVAQUE
Cette fois-ci, GE a présenté la version «continentale» de sa Class 70.
L’autorail tricaisse articulé de ZOS Vrutky constitue la série 861 des Chemins de fer slovaques (ZSSK).
Imperio: un tramway issu d’une coopération avec Siemens.
eux ans après la Class 70 pour le réseau ferré britannique, GE a
présenté, quasiment au même endroit, la version européenne
« continentale » de cette CoCo diesel-électrique de conception améri-
caine. Du fait d’un gabarit plus généreux, la version commandée par
Heavy Haul Power International pour ses trains de fret passe-fron-
tières se distingue principalement de la Class 70 de Freightliner par sa
communication intérieure entre cabines. Autre différence, moins visi-
ble: la construction a été assurée en Turquie, en coopération avec
Tülomsas. Délocalisation ? Peut-être, mais surtout, un océan de moins
à traverser pour livrer les locomotives à leurs clients!
P. L.
enu de Roumanie, Astra a présenté hors des voies d’exposition, sur
une remorque « transport exceptionnel », son tramway Imperio. Issu
d’une coopération avec Siemens, ce véhicule unidirectionnel de trois
modules présente un plancher bas (350mm) tout au long de ses 26,77m,
l’accès étant à 320mm. Disponible en voie métrique ou normale, ce
tramway au design simple (quatre portes doubles de 1300mm par face)
et de bon goût (si on aime le vert!) présente 44 places assises, en confi-
guration 2 + 2 dans ses caisses de 2,4m de large, voire 1 + 1 au niveau des
trois bogies. Deux de ces bogies accueillent les quatre moteurs asynchrones
triphasés conférant à ce véhicule une puissance de
480 kW.
P. L.
onstituant la série 861 des
Chemins de fer slovaques
(ZSSK), l’autorail tricaisse articulé
de ZOS Vrutky peut être mis en
UM jusqu’à trois éléments. Dotés
d’accès surbaissés (550mm), ce
matériel à plancher bas partiel
offre, sur 57,95m de long, 168
places assises et neuf strapontins.
Motorisé par deux RailPacks die-
sels totalisant 1176kW, cet élé-
ment dispose de 800kW pour la
traction en aval de la transmis-
sion hydraulique, de quoi attein-
dre quand même 140km/h.
P. L.
P. Laval
P. Laval
P. Laval
RAIL PASSION N° 182
DÉCEMBRE 2012
70
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD COLLARDEY
Juillet 2012 (et mois antérieurs)
Matériel électrique
Mutations:
BB 407305, 407306 VFE = 107305, 107306
Toulouse (4/2012) ;
BB 407377 Villeneuve – SLE (4/2012) ;
Z 5356 SLD – SNU (6/2012) ;
Ensemble – Z 7500 Vénissieux – SRA
(5/2012) ;
Ensemble – BB 522200 Chambéry = SRA
(4/2012) ;
BB 222240, 222251, 222272 Villeneuve –
Marseille (7/2012) ;
BB 422298 Lens – Toulouse (2/2012) ;
BB 422384 SLE = 522384 SPI ;
BB 422387 SLE = 522387 SPI (6/2012) ;
BB 525625, 525637, 525643, 525650,
525655, 525671, 525674, 525681, 525689-
525694 Rennes – SBR (1/2012) ;
BB 426058, 426063, 466117, 426231 SLE =
126058, 126063, 126117, 126231 Villeneuve
(7/2012) ;
BB 426091 SLE = 126091 Villeneuve
(4/2012) ;
BB 126074, 126075, 126155 Dijon – Ville-
neuve (7/2012) ;
BB 426191 SLE = 126191 Dijon (7/2012) ;
BB 427160, 427163, 427164 SLE – SFT
(1/2012) ;
BB 427168, 427173 SLE – SFT (5/2012) ;
BB 427169 SLE -SFT (2/2012) ;
BB 427170 SLE – SFT ;
Z 8807 Trappes – SNU (6/2012) ;
Ensemble – Z 9500, 9600, 23500, 24500,
27500 Vénissieux – SRA 5/2012) ;
Ensemble – Z 26500 Le Landy – SPI (5/2012) ;
Ensemble – Z 27500 Caen et Sotteville – SNO
(3/2012).
Mises en service matériel neuf:
Z 50087/50088, 50113/50114, 50119/50120,
50121/50122, 50135/50136, 50137/50138
SPN (6/2012) ;
Z 50093/50094, 50117/50118, 50139/50140,
50141/50142 SPN ;
U 52521/52522 L’Arbresle (6/2012) ;
U 52523/52524-52539/52540 L’Arbresle ;
TGV 310027/310028 (4714) STF (5/2012).
Transformations :
BB 407312 Villeneuve = 807601 SNU
(6/2012) ;
BB 407314 Villeneuve = 807602 SNU
(6/2012) ;
BB 407325 Bordeaux = 807603 SNU
(6/2012) ;
BB 407335 Bordeaux = 807604 SNU
(6/2012).
Amortissements :
Z 5303, 5322 SNU (6/2012) ;
BB 817062 SPN (6/2012).
Matériel thermique
Mutations:
BB 663561, 663604, 663687, 663919,
663939, 663965, 663966, 663979, 664032
Tours Saint-Pierre – SLF (5/2012) ;
BB 663568, 663765, 663804, 663874,
663876, 663877, 663930, 663960, 664056
Achères – SLA (4/2012) ;
BB 663572, 663692 Achères – SLF (6/2012) ;
BB 664064 SLI – SLF ;
BB 663609, 663718, 663768, 663817,
663823, 663839, 663884, 663947, 663955,
663964, 664021, 664041, 664049 Bordeaux –
SLB (2/2012) ;
BB 663802, 663809, 663918 Achères – SLA
(5/2012) ;
BB 663523, 663641, 663663, 663755,
663784, 663821, 663880, 663938, 663985
Vénissieux – SLI (4/2012) ;
BB 663748 Sotteville – SLI (3/2012) ;
BB 663844 Sotteville – SLA (2/2012) ;
BB 663989 Vénissieux – SLB (2/2012) ;
BB 663994 Vénissieux – SLB (5/2012) ;
BB 664037 Achères – SLI (6/2012) ;
BB 664038 Sotteville – SLA (5/2012) ;
BB 664070, 664075 Avignon – SLB (5/2012) ;
BB 666042, 666114 SLF – SLA (6/2012) ;
BB 666075, 666170 Bordeaux – SLF (6/2012) ;
BB 666084 Bordeaux – SLA ;
BB 666107 SLA – SLF ;
BB 666121 SLI – SLF ;
BB 666127 Bordeaux – SLI (2/2012) ;
BB 666220, 666249 SLI – SLA (6/2012) ;
Ensemble – BB 666000 Tours-Saint-Pierre –
SLF (5/2012) ;
Ensemble – BB 666400 SLI – SLF (5/2012) ;
BB 469403, 469427, 469428, 469447,
469486-469488, 469493 STH = 669403,
669427, 669428, 669447, 669486-669488,
669493 SLI ;
BB 469418 STH = 669418 SLI (2/2012) ;
BB 469431, 469439, 469477, 469481,
469506 SYH = 669431, 669439, 669477,
669481, 669506 SLI (1/2012) ;
BB 469430, 469491 STH = 669430, 669491
SLI (5/2012) ;
BB 669443, 669444, 669452, 669461 SLI –
SLF ;
BB 469454, 469466 STH = 669454, 669466
SLF ;
BB 469482 STH = 669482 SLI (6/2012) ;
BB 469494 STH = 669494 SLI (3/2012) ;
Mouvements du matériel moteur
SNCF en juillet et août 2012
La BB 107267, de Toulouse, en tête d’un Téoz Nice – Bordeaux à Marseille-Saint-Charles
(6 juillet 2012). Le parc toulousain des BB 107200 est maintenant géré par SMP.
