Description

SNCF: l’état annuel du
matériel
moteur
(1
re
partie)
La ligne
de l’Argonne
un itinéraire
en déclin
www.laviedurail.com/rail-passion
MAI 2014
RAIL PASSION N° 199
3
Le numéro200de «Rail Passion» paraîtra le 26 mai
Photo de couverture:
La Sybic 26209 déroule son long train de fret dans les courbes et contrecourbes du défilé de Donzère, sur la ligne Lyon – Marseille (6 juin 2013).
Prise de vue:
Pierre Julien.
De haut en bas :
L’autorail X 3943, du Chemin de fer touristique du sud des Ardennes (CFTSA), stationne en gare de Verdun à côté d’un des deux
X 73900 (73914 et 915) achetés par le Land de Sarre. Immatriculés à la SNCF, ils sont affectés au dépôt de Strasbourg
(22 mai 2010).
Passage en gare de Sainte-Menehould de l’A1A-A1A 68081 (3 octobre 2008).
F. Lanoue
G. Pourageaux
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Actualité Brèves
Après une période d’essais et de formation, les Traxx E 186 d’Akiem
circulent depuis le début de l’année. On voit, ici, les 186.185
et 186.184 en tête du 47861 Dunkerque – Liège, chargé de 4000t
de bobines, au PN 14 entre Ascq et Baisieux (9 mars 2014).
D. Delattre
Du 24 février au 14 mars 2014, un ICE de la série BR 407 est venu
en France pour effectuer des essais entre Les Aubrais-Orléans
et Vierzon. Ces essais avaient pour but d’homologuer sous 1,5kV
les nouvelles rames Velaro de la DB. Des marches d’endurance en
survitesse à 220km/h ont également été testées les derniers jours
de la campagne d’essais. Jusqu’à présent, depuis l’ouverture de
la LGV Est-européenne, aucun ICE n’avait roulé sous 1,5kV continu.
Si ces tests sont concluants, il est permis de penser qu’un jour,
peut-être, en complément des actuels TGV EuroDuplex, les ICE
pourraient desservir le sud de la France depuis Francfort.
C.Masse
Ci-dessus et
ci-contre:
la rame d’essai
Velaro D BR 407.707
à Fleury-les-
Aubrais
(6 mars 2014)
et en gare
de Paris-Est pour
rebroussement
(17 mars 2014).
D. Courtin
C. Masse
e parc de cette série, géré par
la supervision Rhône-Alpes,
est tombé à 22 unités au 1
mars,
après radiation en février des BB
567303, 567306, 567388 et
567389. Il ne subsiste donc à l’ef-
fectif que les:
267316, 267330, 267367,
267377, de l’activité Intercités,
employées en mélange avec des
BB 267400 sur le Corail Lunéa
régulier Paris – Briançon à partir
de Valence et lors des pointes
des vacances d’hiver sur d’éven-
tuels trains supplémentaires;
567302, 567320, 567325,
567345, 567346, 567349,
567351, 567352, 567355,
567363, 567364, 567371,
567372, 567375, 567380-
567382, 567386, de l’activité
Proximité, engagées en réversi-
bles avec des RRR sur des TER
Chambéry – Grenoble – Saint-
Marcellin (Isère), récemment
mis sous caténaires.
La récente décision d’utiliser, en
remplacement des premières, des
BB 75300 transférées du Fret va
condamner leur utilisation. Pour
les secondes, leur nombre est de-
venu largement excédentaire pour
couvrir les besoins (six journées
de roulement tout au plus) et elles
devraient disparaître dans les
mois à venir dès, que la région
Rhône-Alpes disposera des pre-
miers éléments neufs Régio 2N
commandés, qui libéreront, par
décalage, du matériel automoteur
électrique.
Ce ne sera pas un luxe car la série
des BB 67300 approche de la cin-
quantaine après une carrière
mouvementée particulièrement
bien remplie.
B.C.
Le baroud d’honneur
des BB 67300 de Chambéry
Vallorcine (Haute-Savoie),
l’hiver 2013-2014 n’aura fi-
nalement pas vu le retour du train
côté France. À plusieurs reprises,
celui-ci, d’abord annoncé pour
Noël 2013, puis reporté au 19
janvier, puis au 22 mars, a de
nouveau été retardé. C’est désor-
mais pour la mi-mai 2014 que la
ligne du
Mont-Blanc-Express
rouvrira entre Montroc-le-Planet
et Vallorcine. En attendant, les
trains sont terminus Montroc.
Une correspondance par bus est
toujours assurée à Argentière
pour Vallorcine.
C.Masse
Une rame du MBE
au terminus
provisoire de Montroc
(28 février 2014).
D. Delattre
La BB 67349 sur un TER en gare de Pontcharra, sous caténaire.
La série vit ses derniers instants.
B. Collardey
Le «Mont-Blanc-Express»
bloqué à Montroc jusqu’en mai
Un Velaro D en essais en France
MAI 2014
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11
u 3février au 14 mars der-
niers, la ligne Carcassonne –
Quillan (54,4km) a été fermée
dans le cadre d’une «grande opé-
ration de maintenance» de l’infra-
structure. Cette dernière est
constituée d’une voie héritée du
Midi équipée en rails double
champignon. Ces travaux, d’un
coût de 1,1million d’euros, finan-
cés à 100% par RFF et exécutés
par le maître d’œuvre SNCF, ont
porté sur un renouvellement du
ballast localisé, le remplacement
de 3500 traverses, la remise à ni-
veau de la voie, le débroussaillage
et la mise en sécurité des parois
rocheuses. Les trains de travaux
étaient constitués notamment de
deux convois, un avec des wagons
plats collectant les vieilles tra-
verses et d’un autre avec des wa-
gons-trémies à ballast. Ils étaient
tractés respectivement par les Y
8179 et 8125, de SNCF Infra, aux
couleurs Fret. Une bourreuse Fra-
mafer type EMV 93 dénommée
«Marguerite» (n° 99 879 228
013-8) était utilisée. La ligne est
plombée, vu son état, par une limi-
tation de vitesse à 60km/h sauf
sur 6,6km entre le Km 366,7 et
Limoux (Km 373,3), où le 90km/h
est autorisé. Le système d’exploi-
tation s’effectue sous le régime
spécial de la navette. Un seul train
circule en ligne. Limoux, à 26,1km
de Carcassonne, est d’arrêt géné-
ral. On comptabilise en semaine
deux AR Carcassonne – Quillan (en
1heure08) épaulés par quatre AR
Carcassonne – Limoux (en 32 min).
La tarification, voulue par la région
Languedoc-Roussillon, est le train
à 1euro depuis le 24 mars 2012.
La fréquentation a ainsi augmenté
de 145%, soit une moyenne ac-
tuelle de 350 voyageurs par jour.
Des travaux non encore finalisés, à
hauteur de 9 millions d’euros, sont
envisagés sur une douzaine de
kilomètres entre Madame et Cépie
avec un financement de l’État, de
la région et de RFF.
B.Vieu
Travaux sur Carcassonne –
Quillan
La bourreuse Framafer
EMV 93 en gare de Limoux
(9 mars 2014).
B. Vieu
près la mise en place de cinq
lignes à 1euro, une par dé-
partement, la région Languedoc-
Roussillon a voulu se donner un
temps de réflexion et d’analyse
avant de généraliser la mesure à
l’ensemble des lignes régionales. À
contre-courant des autres régions
françaises, qui dénoncent leur
manque de moyens pour exploiter
les TER, le Languedoc-Roussillon a
décidé d’appliquer la tarification
à 1euro à partir du 5 janvier 2015
à l’ensemble des lignes du réseau.
La mesure sera toutefois assortie
de conditions. Les billets à 1euro,
en nombre limité, ne seront ven-
dus que sur Internet (à charge
pour les voyageurs de les impri-
mer) et ne porteront que sur un
train choisi par avance. Un
Nîmes- Perpignan coûtera ainsi
1euro au lieu de 32,30 euros, tout
comme un Sète – Cerbère, autre-
fois à 28,30 euros. La mesure sera
compensée par la région à hauteur
de 3,5 millions d’euros par an en
plus des 106 millions versés à la
SNCF dans le cadre de la conven-
tion d’exploitation.
Ph.-E. Attal
Le TER à 1euro généralisé en
Languedoc-Roussillon en 2015
xploité avec des rames NTL
(ex-Translohr), le tramway T 6
Châtillon – Viroflay a commencé
sa campagne d’essais. Le 26 février,
deux rames côte à côte ont procédé
à l’ouverture de la ligne depuis le
SMR dans le quartier de l’Europe
jusqu’au terminus de Wagner. Le
10 mars, c’est vers Châtillon qu’a
été ouverte la ligne entre le SMR et
Clamart. Effectués à faible vitesse,
environ 3km/h, les essais ont per-
mis de vérifier la conformité des
installations, les gabarits et les ap-
pareils de voie. En avril commence
la formation des conducteurs, l’ou-
verture de la ligne étant attendue
fin 2014.
Ph.-E. Attal
Le T 6 commence
sa campagne d’essais
Deux rames
du T 6 vers
Wagner lors
d’essais
de gabarit
(26 février 2014).
Un TER en gare
du Grau-du-Roi,
sur la première
ligne à 1euro
de la région
Languedoc-
Roussillon
(28 août 2013).
Ph.-E. Attal
Ph.-E. Attal
Les TGV POS et EuroDuplex poussent vers la sortie les TGV PSE
Lyria tricourant et les TGV PSE non concernés par le programme
Rénov. 3 (livrée carmillon). Ici, la BB 26076 achemine, depuis
le Landy, la rame 22, radiée, au Mans (10 mars 2014).
R. Vergneres
RAIL PASSION N° 199
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12
Actualité Brèves
ret SNCF va utiliser, à partir de
juin 2014, un nouvel itinéraire
entre le sud de la France, les Alpes
du Nord et l’Italie. Il s’agit du sillon
alpin (Valence – Grenoble – Mont-
mélian), désormais électrifié et qui
permet un acheminement plus
court que par Lyon (ce nœud fer-
roviaire est régulièrement saturé)
et Ambérieu. Les trafics concernés
auront notamment pour origine
le complexe industrialo-portuaire
de Marseille-Fos et seront à desti-
nation des Savoies ainsi que de
l’Italie. L’opérateur mentionne une
montée en puissance progressive,
avec 10 AR (du fret conventionnel
mais aussi du combiné) hebdo-
madaires pour débuter. Les trains
seront au même format que les
convois transitant actuellement
par Lyon, mais seront tractés par
des locomotives bicourant.
S. Meillasson
lstom a obtenu, le 21 mars
2014, de l’EPSF, l’autorisation
de mise en exploitation commer-
ciale (Amec) pour le Régiolis, tous
types confondus. L’entrée en ser-
vice commercial des premiers Ré-
giolis devait intervenir en avril
2014 (à partir du 22) et concerner
d’abord les rames acquises par
les régions Aquitaine, Lorraine,
Alsace et Picardie. Rappelons que
12 régions ont, à ce jour, com-
mandé le Régiolis et qu’une ver-
sion spécifique de cette plate-
forme, le Coradia Liner, a été
retenue afin d’assurer des des-
sertes TET.
S.Meillasson
Régiolis bon pour le service
Fret SNCF sur le sillon alpin
La 4014 d’Europorte, au train 804307 Bar-le-Duc – Sotteville, convoyant
la rame 84563/64 L Basse-Normandie, passe à Vauboyen (13 mars 2014).
A. Grouillet
e 5 mars dernier, le construc-
teur espagnol CAF a annoncé
la signature d’un contrat portant
sur la fourniture de 37 trams pour
la ville de Budapest, avec une
option pour 87 rames supplémen-
taires. Le contrat, qui porte sur
90 millions d’euros, concerne la
fourniture de deux types de
rames: 25 trams de cinq caisses,
d’une longueur de 34m, et, moins
courant, 12 rames de neuf caisses,
d’une longueur 56m, l’un des plus
longs du monde. Ce mégatram
pourra transporter jusqu’à 562
voyageurs par rame.
Ph.-E. A.
CAF vend 12 mégatrams
à Budapest
Le futur tram CAF
de Budapest dans
sa version longue
à neuf caisses
es travaux de la ligne T 2
«Envol», dont ceux de la pose
des voies, se poursuivent active-
ment et, le 8 mars dernier, a été
procédé au lançage du viaduc
métallique biais de 500t au-des-
sus de la voie rapide A 621 entre
la bifurcation des lignes T 1/T 2
(rond-point Jean-Maga) et la fu-
ture station Nadot. Construits par
Baudin Châteauneuf, dans le Loi-
ret, les éléments, arrivés de l’usine
par six convois routiers excep-
tionnels, ont été assemblés depuis
décembre dernier côté ouest près
du futur emplacement. Cet ou-
vrage, long de 68m et large de
17m, en rampe de 3%, livrera
passage aux deux voies et, latéra-
lement, à un cheminement pié-
tonnier et à une piste cyclable
bidirectionnelle. Les deux voies
du tramway sont fixées sur une
structure béton de 300t compo-
sée de 60 dalles clavées. Le viaduc
ne comporte pas d’appui intermé-
diaire et surplombe l’A 621 de
6,20m. La mise en service de la
ligne T 2 est prévue en avril 2015.
B.Vieu
Tram de Toulouse: lançage
d’un viaduc sur la future T 2
Lançage du viaduc au-dessus de l’A 621 avec les appuis mobiles
supportant l’avant du viaduc lors du ripage (8 mars 2014).
F. Droisy
Pour étoffer le parc TER Midi-Pyrénées, deux ATER
Rhône-Alpes, les X 73607 et 617, arrivés mi-mars, ont été
loués jusqu’au 28 avril, date à laquelle ils devaient
rejoindre Clermont-Ferrand. Ils sont aperçus à Mireval, entre
Montpellier et Sète (12 mars 2014). À Toulouse, deux X 2100,
les X 2103 et 2105, sont indisponibles suite à heurt avec
un arbre.
B. V.
M. Solernou
MAI 2014
RAIL PASSION N° 199
13
e réseau des trams de Stras-
bourg continue son exten-
sion. Depuis mars 2014, il regarde
vers l’est et plus précisément de
l’autre côté du Rhin, à Kehl. Fin
2017, la ligne D sera prolongée de
3,9km en direction de sa voisine
allemande. Six nouvelles stations
sont prévues, trois à Strasbourg et
trois autres à Kehl. Pour ce fran-
chissement du Rhin, un nouveau
pont dédié sera édifié en parallèle
aux ouvrages existants. La nou-
velle ligne ouvrira par étapes, la
gare de Kehl sera reliée à Stras-
bourg fin 2016 sur 2,7km de voie
nouvelle, la mairie de Kehl at-
teinte en 2017. 25000 voyageurs
côté français, 17000 côté alle-
mand sont attendus sur le prolon-
gement. Le projet doit permettre
d’améliorer les relations trans-
frontalières et réduire les flux au-
tomobiles tout en désenclavant le
quartier du port du Rhin.
Ph.-E. Attal
Direction Kehl pour le tram
de Strasbourg
ans les années 60, avec l’ex-
pansion des électrifications
des réseaux mitoyens de l’Alle-
magne de l’Ouest, la DB sort plu-
sieurs prototypes de machines
bifréquence (15/25kV) et poly-
courant (15/25 et 3kV). Pour
assurer les liaisons voyageurs en-
tre Metz et Francfort-sur-le-
Main, Luxembourg et Coblence
Trèves, Strasbourg et Stutt-
gart, elle acquiert, en 1974-1975,
une série de 25 machines
15/25kV 181-2, de 3300kW,
aptes à 160km/h. Elles seront
transitoirement utilisées en trafic
régional avec des rames réversi-
bles entre Metz et Sarrebruck.
La mise en service de la LGV Est-
européenne, en juin 2007, a
condamné la plupart des liaisons
voyageurs transitant par les points-
frontières de Forbach et Kehl, les
dernières ayant disparu fin 2013.
Vu sa baisse d’activité, le parc de
cette série est tombé à 14 exem-
plaires, basés au Bw de Francfort
Griesheim (181.201, 204, 205, 207,
209-211, 213-215, 218-220, 223).
Sur la DR, la pénétration sur les
réseaux voisins polonais et
tchèque, équipés en 3kV, a mo-
tivé l’acquisition, en 1987-1988,
d’une petite série de 20 machines
bicourant 15/3 kV désignées 230
puis 180 à la fusion DR-DB. D’une
puissance de 3080kW, limités à
120km/h, ces engins, détenus par
le Bw de Dresde Friedrichstadt,
ont toujours été marqués par un
fonctionnement délicat. Utilisés
majoritairement sur des trains de
fret entre Berlin Seddin, Decin et
Prague, ils ont, à leurs débuts,
tracté des trains rapides entre
Rzepin (PKP) et Berlin. Concurren-
cés par des séries plus modernes,
il n’en subsiste, début 2014, que
six exemplaires: les 180.008, 012,
013, 015, 017, 018.
B. C.
éritable serpent de mer, le
projet de tramway de Liège
vient de connaître une étape dé-
cisive avec la signature du permis
unique, l’équivalent de notre per-
mis de construire. Depuis la liqui-
dation de l’ancien réseau, en
1967, et un projet avorté de mé-
tro automatique proche du Val
dans les années 70, la grande mé-
tropole wallonne n’arrive pas à ré-
soudre la question des transports
urbains. Longtemps en projet, le
nouveau tram peinait à passer en
phase active, laissant la ville avec
son seul réseau de bus. Depuis le
17 février et la signature du per-
mis unique, plus rien n’empêche
le retour du tramway. La nouvelle
ligne reliera, en première phase,
la station Standard aux deux
branches de Coronmeuse et Gare
de Bressoux. Longue de 11km
pour 21 stations, elle permettra
de transporter jusqu’à 6000
voyageurs par heure à la pointe.
Le nouveau tramway, dont les tra-
vaux préparatoires ont commencé
en janvier, est attendu à Liège
pour le début 2018.
Ph.-E. Attal
Vue d’artiste
du futur tramway
liégeois place
du Marché.
La ligne, longue
de 11km,
comptera
21 stations.
Simulation du nouveau pont sur le Rhin (au centre), dédié au tramway,
entre le pont routier (à g.) et le pont ferroviaire (à d.).
CT/AMB
À Wittlich, la locomotive bifréquence 181.204 en tête d’un train
de permissionnaires pour Paris via Apach (11 octobre 1999).
B. Collardey
Tram de Liège,
c’est (enfin) parti
Les 180 et 181-2 de la DB en fin de parcours
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MAI 2014
16
e 7 mars, au technicentre
d’Épernay (Marne), une cen-
taine de personnes retiennent leur
souffle, les yeux rivés sur la porte
toujours fermée du hangar n°45.
Ce sont d’anciens chauffeurs et
conducteurs de cette machine,
mais aussi des agents du techni-
centre et leur famille avec leurs
enfants juchés sur les épaules,
des cheminots amoureux de leur
patrimoine ainsi que des ama-
teurs, parfois venus de loin. Il y a
là aussi Patrick Auvrèle, directeur
de la région SNCF Champagne-
Ardenne, Franck Bernard, directeur
général d’Orient-Express, et Phi-
lippe Mirville, président de la cité
du Train. Ce qu’ils attendent? La
réapparition de la 230 G 353, clas-
sée monument historique, dont on
n’entendait plus parler depuis
2004, date à laquelle elle avait été
transférée en pièces détachées des
ateliers de Gray, en Bourgogne, à
Épernay. Or cette Ten Wheel est célè-
bre. C’est elle que la SNCF a choisi de
préserver en 1970 pour
figurer lors
des cérémonies officielles et dans
les tournages de films. Elle a notam-
ment été la
vedette du
Crime de
l’ «Orient-Express»
, réalisé en 1974
par Sidney Lumet.
Tout cela,
ces spectateurs le
savent: la réapparition au grand
jour de la 230 G 353 est un évé-
La 230 G 353 restaurée une fois en place devant l’Institut du monde arabe, dans le 5
arrondissement de Paris, dans le cadre de l’exposition
Il était une fois l’« Orient-Express» (31 mars 2014).
La 230 G 353 renaît à Épinay
pour s’exposer à Paris
Depuis le 4 avril et jusqu’au 31 août, la 230 G 353 est exposée, en compagnie de trois
voitures du
Pullman-Orient-Express,
sur le parvis de l’Institut du monde arabe,
à Paris, où se déroule une exposition intitulé «Il était une fois l’
Orient-Express
»,
dont elle sera, en quelque sorte, la figure emblématique. Avant cette consécration
parisienne, il aura fallu remonter cette machine, autrefois célèbre, stockée en pièces
détachées à Épernay depuis 2004. La remonter, la repeindre et lui rendre
sa prestance, à défaut, dans un premier temps, de la faire fonctionner à nouveau.
Récit d’une opération de résurrection qui ne compte pas s’arrêter en si bonne voie…
AR
C
HRISTINE
C
ARTIER
P. Henoch/APPMF
RAIL PASSION N° 199
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18
nement. Alors, lorsque le rideau
du hangar 45 se lève lentement
sur le monstre d’acier, un mur-
mure d’admiration parcourt l’as-
sistance. Des applaudissements
crépitent dans l’air frais du prin-
temps. Dans un nuage de vapeur
artificielle, la 230 G 353 avec son
tender apparaissent lentement,
poussés par un locotracteur. Dans
l’abri de la machine, Lionel, Karine
et Nicolas, les chevilles ouvrières
de la rénovation, sont vivement
applaudis. À la fois puissante et
légère, la loco avance majestueu-
sement devant l’assistance mas-
sée à distance respectable, le long
de la voie. Couverte d’une laque
vert sombre, elle étincelle sous
le soleil de mars et ses grandes
roues sont rehaussées de blanc.
Sur cette carrosserie magnifique
giclera dans quelques instants
une bouteille de champagne.
Il a fallu un événement culturel
sans précédent, l’organisation de
l’exposition « Il était une fois
Orient-Expres
s » par l’Institut du
monde arabe à Paris, pour que
l’on repense à la 230 G 353,
oubliée à l’ombre des ateliers
d’Épernay. Si cette machine,
construite en 1922, n’a desservi
que les lignes du PO en France,
elle est pourtant, aujourd’hui,
avec les voitures préservées de
Orient-Express,
le seul symbole
de cet âge d’or de l’histoire ferro-
viaire. Dès lors, la direction de
Patrimoine SNCF et l’Association
du Musée français du chemin de
fer ont saisi cette opportunité de
la réhabiliter. Le 7 juillet 2013,
l’Association pour la préservation
du patrimoine et des métiers fer-
roviaires (APPMF) voit le jour. Sa
première mission sera de remon-
ter la 230 G 353 et de la repeindre
de façon à la présenter au public.
En partenariat avec les cheminots
du technicentre d’Épernay, les
bénévoles de l’APPMF se mettent
au travail. Ce sont des bénévoles
de toutes professions, venus de
toute la France. Ils recensent les
pièces dispersées de ce puzzle,
tôles, robinets, essieux, pistons…
Ils les décapent, les repeignent, les
astiquent puis les assemblent
pour présenter finalement, sept
mois plus tard, un engin flambant
neuf. Sept mois de travail en tout.
Et ce 7 mars 2014,
aucune des
personnes présentes ne s’y
trompe. C’est du travail bien fait.
Mais beaucoup reste à accomplir.
Le rêve serait que la 230 G 353
fonctionne et projette ses propres
panaches de vapeur. Après l’expo-
sition parisienne, il faudra s’atta-
quer à la réfection complète de la
chaudière et des organes de roule-
ment, une tâche qui nécessite le
recours à des entreprises spéciali-
sées. Un travail coûteux aussi pour
lequel il faudra réunir des fonds.
Comme le pense un jeune béné-
vole, le jeu en vaut la chandelle:
« Cette reconnaissance de notre
travail par la SNCF, c’est formida-
ble. On n’en demandait pas tant.
Mais conserver ce patrimoine c’est
important. Sans les techniques
d’hier comme la vapeur, il n’y
aurait pas eu les technologies
d’aujourd’hui… »
�
Actualité France
La 230 G 353 en quelques dates
•
1922.
Cette machine de type 230, qui fait partie d’une série de
170 locomotives commandées par le réseau du Paris – Orléans,
sort des ateliers de la Société de construction des Batignolles
sous le n° 4353. Ces locomotives réputées robustes et d’une
grande fiabilité seront surnommées les « chieuvres » en patois
berrichon. Elles assurent les trafics voyageurs et marchandises.
•
1922 – 1938.
La 4353 parcourt les lignes du PO.
•
1938.
La SNCF lui donne la numérotation 230 G 353. Elle est
successivement affectée aux dépôts de Brive, Limoges, Saint-
Sulpice-Laurière, Montluçon, Tours-Saint-Pierre-des-Corps
et Vierzon.
•
La 230 G termine sa carrière en tête d’un train
désherbeur. Elle est affectée au dépôt de Noisy-le-Sec et entre
au service commémoratif de la SNCF. Elle participe alors à des
cérémonies officielles et participe à de nombreux tournages
de films parmi lesquels
Le Crime de l’«Orient-Express»
Suivront
Monsieur Klein
Au plaisir de Dieu
La Vie
de Zola
La Vie parisienne
Violette Nozière
Édith et Marcel
Fort Saganne
(1983)…
•
1975.
Révision par les ateliers d’Épernay. Elle tracte une centaine
de trains spéciaux sur les voies SNCF et sur la Petite Ceinture.
•
Retimbrage de la chaudière aux ateliers CFTA de Gray,
en Franche-Comté.
•
Classement aux Monuments historiques.
•
1990.
Mutation au dépôt de Paris-La Villette.
•
1998-2000.
Elle assure le train touristique Vapeur du Trieux
entre Paimpol et Pontrieux.
•
2000.
Elle est garée, gravement avariée, aux ateliers de Gray.
•
Retour aux ateliers d’Épernay en pièces détachées.
•
2013.
Début de la restauration par l’Association pour la préservation
du patrimoine et des métiers ferroviaires (APPMF).
C. C.
C. Cartier/Photorail
C. Masse
MAI 2014
RAIL PASSION N° 199
21
Et si quelques projets
de plus
devraient voir le jour d’ici à la fin
de la décennie, leurs ambitions
restent assez timides en matière
d’intermodalité.
Des projets jusqu’en 2020
Évoqué depuis une douzaine
d’années,
le tram-train de Stras-
bourg (pour lequel une ligne de
tram arrive maintenant en surface
devant la gare centrale) est
actuellement au point mort.
Un projet
qui a un peu plus de
chances de déboucher dans les
années à venir est Sathonay- Tré-
voux, au nord de Lyon. Mais, ici, le
«tram-train à la française» mon-
tre encore une fois ses limites:
comme pour Aulnay- Bondy, on
(re)construirait une ligne dédiée au
tram-train seul, sans prolonger la
desserte vers le centre-ville. Encore
un «faux» tram-train, tant techni-
quement que philosophiquement.
En Île-de-France,
outre le pro-
longement du T 4 à Montfermeil
évoqué plus haut (6,5km pour
11arrêts), la grande idée reste
depuis une quinzaine d’années
d’offrir des dessertes fines le long
de la Grande Ceinture ferroviaire
par un ensemble de tangentielles:
•
chronologiquement, la tangen-
tielle nord devrait être prête en
premier, du moins pour sa
phase1, entre Épinay-sur-Seine
et Le Bourget (2017), en atten-
dant un prolongement vers
l’ouest à Sartrouville. Sur le
tronçon concerné (28km pour
14gares), actuellement sans
trafic voyageurs mais indispen-
sable pour le fret, la solution
retenue est de réaliser des voies
dédiées au tram-train le long
des voies existantes;
•
en revanche, pour la tangen-
tielle ouest (2018-2019), décla-
rée d’utilité publique le 3 février,
l’emprise de la Grande Ceinture
serait réutilisée sans création de
voies dédiées, vu qu’ici elle n’est
actuellement parcourue qu’en Z
6400 sur un court tronçon entre
Noisy-le-Roi et Saint-Germain-
en-Laye (GCO), le reste étant à
l’abandon. Avec ce projet de
tram-train (29km, 15 arrêts),
non seulement la Grande Cein-
ture serait réactivée, mais des
liaisons sans changement
seraient offertes avec le centre
de Saint-Germain (mode tram)
et avec les gares RER de Saint-
Cyr et Achères-Ville (mode
train). Dommage que l’on n’ait
pas poussé un peu plus aux deux
extrémités, pour relier Pontoise
à Versailles…
•
d’un prolongement à Versailles,
il en est, en revanche, question
au sud de Paris, après la mise en
service du tram-train Massy-
Évry, prévue fin 2018. Entre les
gares de Massy-Palaiseau et de
Petit-Vaux (à Épinay-sur-Orge),
le tram-train se substituerait
aux rames du RER C qui desser-
vent actuellement, ici, un tron-
çon de 10km de la Grande
Ceinture resté ouvert aux voya-
geurs, alors qu’au sud d’Épinay-
sur-Orge une ligne nouvelle
(10km) de type tramway serait
établie «dans un environnement
urbain» jusqu’à Évry-Courcou-
ronnes. Puis, dans un deuxième
temps («horizon 2020»), le
tram-train reprendrait au RER C
la desserte entre Massy-Palai-
seau et Versailles-Chantiers
(14,6km avec ses six gares exis-
tantes).
Aulnay – Bondy
(T 4, 2006)
En principe,
c’est la ligne pion-
nière du tram-train en France,
celle pour laquelle le matériel
roulant Avanto a été commandé à
Siemens. Dans les faits, c’est une
ancienne voie ferrée un peu hors
normes (tracé en partie calqué sur
la voirie urbaine, arrêts rappro-
chés), qui a été entièrement
reconstruite et mise à double voie
de bout en bout, en suivant des
normes qui tiennent tant du tram
(dimensions, absence de clôtures,
croisements à niveau) que du
train (alimentation électrique
25kV 50Hz).
Résultat:
une courte desserte
isolée, numérotée comme étant la
quatrième ligne de tram d’Île-de-
France. Des circulations sans
changement vers Paris en mode
«train» auraient été technique-
ment possibles (les invités au
voyage inaugural de novembre
2006 y ont eu droit) et bienve-
nues pour les navetteurs, mais ne
semblent pas d’actualité. En mode
«tram», en revanche,
la construction d’une
branche vers Montfer-
meil devrait être lancée
à la fin de cette année
pour une ouverture fin
2017 au plus tôt.
Mulhouse – Thann
(2010)
Le premier
(et actuellement le
seul) véritable tram-train inter-
modal de France, qui circule à la
fois sur le réseau de tram mul-
housien (prolongé à cet effet) et
sur une section de voie ferrée
également empruntée par d’au-
tres trains, autorails TER ou fret.
Un Siemens Avanto
Transilien de la ligne T 4
Bondy – Aulnay
sur le viaduc de Gargan
(novembre 2006).
Longueur de la ligne:
8km (tram-train seul,
sur ligne reconstruite à cette fin).
Points d’arrêt:
11 (tram-train seul).
Parc:
14 Siemens Avanto U 25500
(sur les 15 d’Île-de-France).
Électrification:
25kV 50Hz (reprise
lors de la reconstruction).
Exploitant:
SNCF pour Transilien (Stif).
SNCF/H. Parent
Longueur de la ligne:
22km (7km sur tram
et 15km sur voie ferrée classique).
Points d’arrêt:
18 (11 stations de tram,
7 gares ou points d’arrêt sur réseau ferré
dont 2 pour tram-train seul).
Parc:
12 Siemens Avanto U 25500.
Électrification:
750 V continu (mode tram)
et 25kV 50Hz (réalisée pour le tram-train).
Exploitants:
SNCF et Soléa dans le cadre du
TER Alsace et des transports de Mulhouse.
Une rame Avanto du tram-
train Mulhouse – Thann.
RFF/C. Recoura
RAIL PASSION N° 199
MAI 2014
22
Mais ces derniers sont en traction
diesel. Car l’électrification en
25kV 50Hz est, ici, avant tout
dimensionnée pour le tram-train.
Comme en Île-de-France, le
matériel roulant est l’Avanto de
Siemens.
Notons
que les ambitions ont été
revues à la baisse depuis le projet
initial: au-delà de Thann, 16km
de voie ferrée n’ont pas été élec-
trifiés et continuent d’être exploi-
tés en autorail X 73500…
Nantes – Clisson
(2011)
C’est sur le réseau ferré classique
au sud de Nantes, le 15juin 2011,
que le tram-train Citadis Dualis
d’Alstom a été mis en service la
première fois, en complément du
trafic régulier TER et Corail.
Effectuant une desserte rapide
grâce à son accélération élevée et
à des temps d’échanges plus
courts aux arrêts que les trains, le
tram-train montre, ici, sa capacité
à être utilisé comme un train
léger. Au fur et à mesure des
livraisons de matériel et des amé-
nagements, la fréquence augmen-
tera pour tendre vers un départ
par demi-heure cette année, après
une suspension temporaire suite
au problème du Citadis Dualis
lyonnais.
Esbly – Crécy
(ligne P, 2011)
Elle n’était pas prévue
et tout le
monde oublie de la citer! Mais
sur cette antenne de grande ban-
lieue Paris-Est (ligne P), depuis la
fin de l’été 2011, les trains clas-
siques, rares et lourds, sont bel et
bien remplacés par une navette
rapide et fréquente, assurée par
un des 15 Avanto commandés
pour l’Île-de-France. Un deuxième
cas d’utilisation en train léger
(uniquement), d’autant plus intel-
ligent qu’il n’a pas nécessité de
travaux en soi, si ce n’est que pour
faciliter la correspondance à
Esbly, on en a profité pour dépla-
cer une voie en gare. Inconvénient
de la non-reconstruction du reste
de la ligne: les quais ne sont pas
toujours à la bonne hauteur…
Ouest lyonnais
(2012)
Le tram-train de l’Ouest lyon-
nais
a reçu ses premiers voya-
Actualité France
Longueur de la ligne:
26km desservis par tram-train (sur la voie
ferrée Nantes – Bordeaux).
Points d’arrêt:
7 desservis par tram-train (en principe seul
sur les arrêts intermédiaires).
Parc:
Alstom Citadis Dualis U 53500 (sur les 23 commandés,
U 53501 à U 52523).
Électrification:
25kV 50Hz (déjà en place, depuis 2008).
Exploitant:
SNCF dans le cadre du TER Pays de la Loire.
Longueur de la ligne:
10km (tram-train seul de facto, sur voie
ferrée classique).
Points d’arrêt:
5 (tram-train seul de facto).
Parc:
1 Siemens Avanto U 25500 (sur les 15 d’Île-de-France).
Électrification:
25kV 50Hz (déjà en place).
Exploitant:
SNCF pour Transilien (Stif).
L’Avanto assurant la navette Esbly – Crécy-la-Chapelle stationne
dans cette dernière gare (2011).
Tram-train Citadis Dualis du TER Pays de la Loire équipant la ligne
Nantes – Clisson.
AlstomTransport
Trois cas limites en France
• Saarbahn :
Ce n’est pas le premier tram-train français, mais la Saarbahn est le premier tram-train
en France – et un vrai! Depuis 1997, la gare de Sarreguemines est connectée au réseau de tram
de Sarrebruck (Allemagne)
la voie ferrée classique par des trams-trains Bombardier. La Saarbahn
pourrait faire une deuxième incursion en Lorraine d’ici la fin de la décennie, à Forbach cette fois.
• RER Genève – Bellegarde :
En attendant le RER franco-valdo-genevois, qui sera purement en mode
«train», Genève et Bellegarde sont reliés par un autre RER, leRhône Express Régional. Cette desserte
est effectuée de bout en bout sur voie ferrée (CFF et réseau national français), mais par du matériel
roulant de type tram-train (Vevey Bem 500, de 1994). Ce «vrai-faux» tram-train, qui est techniquement
comparable à la desserte Nantes- Clisson, s’explique surtout par des questions d’alimentation
électrique: contrairement au reste du réseau CFF, la ligne de Genève à la frontière est en 1,5kV continu
français. Cette situation devrait prendre fin avec la réélectrification Cornavin- La Plaine- Bellegarde.
• «Rhônexpress»:
Plus qu’un tram, pas tout à fait un train; mais, après tout, c’est aussi le cas
du tram-train T 4 francilien! Et plus que ce dernier (en attendant son prolongement en mode «tram»),
Rhônexpress
présente, lui, un cas d’intermodalité sur rail. Car cette navette entre Lyon et son aéroport
emprunte les mêmes voies que la ligne T 3 du tram lyonnais (dont le tracé reprend du reste celui de
l’ancienne voie ferrée de l’Est de Lyon), tout en poursuivant vers Saint-Exupéry sur sa propre voie ferrée,
dont les normes ne sont pas tout à fait celles du Réseau ferré national.
P. L.
MAI 2014
RAIL PASSION N° 199
23
geurs le 22septembre 2012.
Mais ce réseau un peu à part,
reliant la gare de Lyon-Saint-
Paul et la grande banlieue ouest,
n’est pas encore passé du train
au tram-train sur ses trois
branches. Pour commencer, c’est
la relation Lyon- Sain-Bel, qui a
été concernée par l’arrivée du
nouveau matériel. Toutefois,
pendant les premiers mois, les
trams-trains ont dû cohabiter
avec les autorails. Avec le chan-
gement d’horaire de décembre
2012, une deuxième branche,
vers Brignais (sud), passe au
tram-train. Mais la branche vers
Lozanne (nord) devrait attendre
jusqu’en 2015.
Car le passage au tram-train
n’est pas gratuit: 150millions
d’euros pour la modernisation de
la ligne, préalablement (ré)élec-
trifiée vers Sain-Bel et Brignais,
avec de nouveaux raccordements
et des doublements locaux de la
voie, 35millions pour le réamé-
nagement des gares, 15,3mil-
lions pour la construction d’un
nouveau technicentre. Sans
compter le matériel roulant, dont
l’utilisation a été temporairement
suspendue fin 2013 pour un pro-
blème d’essieu.
Nantes-Châteaubriant
(2014)
Depuis le 28février, la gare de
Châteaubriant est à nouveau
reliée à Nantes par la voie unique
qui avait été fermée au trafic
voyageurs en 1980. Mais, désor-
mais, seuls les trams-trains sont
autorisés sur cette voie entière-
ment refaite, électrifiée et dotée
d’une signalisation spécifique à
cette fin. Peut-être un jour ces
véhicules gagneront-ils le réseau
de tram nantais? En tout cas, la
ligne 1 de ce réseau croise à niveau
la ligne vers Châteaubriant et il
suffirait d’un raccordement à
proximité du pôle multimodal
d’Haluchère pour avoir le «vrai»
tram-train longtemps prévu ici.
Mais «mieux vaut un bon pôle
multimodal qu’un tram-train»
répondent certains spécialistes…
Tram-train du Médoc
(2015)
Après les trams-trains
en mode
«train» uniquement, voici celui
en mode «tram» uniquement, du
moins dans un premier temps.
Comme à la sortie de Mulhouse, il
s’agit, ici, d’une ligne aux normes
«tram» construite à voie unique
sur une emprise du Réseau ferré
national le long d’une voie ferrée
existante. Mais, à la différence de
l’exemple alsacien, la connexion
avec la voie ferrée voisine n’est
envisagée que dans une phase
ultérieure. En attendant cette
connexion, les habitants de la
périphérie nord-ouest de Bor-
deaux devraient déjà bénéficier,
à partir de septembre 2015, d’une
desserte plus fine que celle du TER
le long de la ligne du Médoc.
�
Longueur du réseau:
40km desservis par tram-train
(sur les 55km du réseau).
Points d’arrêt:
17 desservis par tram-train (sur les 23 gares
de l’Ouest Lyonnais).
Parc:
24 Alstom Citadis Dualis U 52500 (U 52501 à U 52524),
plus 10 en option.
Électrification:
1,5kV continu (remise en service et prolongée).
Exploitant:
SNCF dans le cadre du TER Rhône-Alpes.
Longueur de la ligne:
64km (tram-train seul, sur ligne rouverte
à cette fin).
Points d’arrêt:
11 (tram-train seul sur les arrêts intermédiaires).
Parc:
Alstom Citadis Dualis U 53500 (sur les 23 commandés,
U 53501 à U 52523).
Électrification:
750 V continu (zone urbaine) et 25kV 50Hz (réalisée
pour le tram-train).
Exploitant:
SNCF dans le cadre du TER Pays de la Loire.
Longueur de la ligne:
7,2km
(tram seul, sur voie dédiée
construite à cette fin).
Points d’arrêt:
6 (tram seul).
Parc:
Citadis de Bordeaux.
Électrification:
750 V continu.
Exploitant:
celui du réseau
de la CUB.
Rames Citadis Dualis desservant l’Ouest lyonnais en gare
de Lyon-Saint-Paul.
Alstom Transport
Le tram-train de la ligne Nantes – Châteaubriant, mis en service
le 28 février 2014.
Région Pays de la Loire/Ouest Médias/P. Minier
Le chantier de la ligne du tram-
train du Médoc, qui sera mis
en service en septembre 2011.
La Cub/A. Rojo
RAIL PASSION N° 199
MAI 2014
24
Actualité France
’est à 14 h le 19 février que le
public a pu prendre place à
bord des trams de la ligne T 1 en
direction de Debourg. Cette exten-
sion de 2,3km depuis l’ancien ter-
minus de Montrochet permet de
rejoindre le métro ligne B récem-
ment prolongé à Oullins. Ouvert en
2001 de La Doua à Perrache,
le T 1 a été prolongé une première
fois en 2005 jusqu’à Montrochet,
constituant une ligne de 9,4km
avec 23 stations. Son trafic impor-
tant, 94000 voyageurs par jour, en
fait un axe majeur des dépla-
cements lyonnais. Son prolon-
gement vers Debourg, prévu
dès 2008, permet d’améliorer
la desserte du quartier de la
Confluence, en plein dévelop-
pement. Quatre nouvelles sta-
tions sont ouvertes sur le pro-
longement, une cinquième, Le
Champ, prédisposée, pourrait
être aménagée à l’horizon
2020-2025. Environ 5000
nouveaux voyageurs par jour
sont attendus, qui devraient
permettre à la ligne de frôler
les 100000 voyageurs.
Depuis Montrochet,
le T 1
longe le cours Charlemagne,
dans le quartier de la Confluence,
traverse le site de la future station
Le Champ et passe sous l’autoroute
A 7 avant d’atteindre la station
Musée-des-Confluences. Le bâti-
ment, qui intègre l’arrêt du tram
dans son parvis, est prévu pour être
desservi essentiellement par les
transports en commun. La ligne se
prolonge ensuite vers l’ouest après
un franchissement du Rhône sur le
pont Raymond-Barre, un ouvrage
édifié tout spécialement et dédié
aux modes doux, trams, vélos et
piétons. Mis en chantier en
novembre 2011, ce pont en arc est
à la fois élégant et discret, sa
hauteur ne dépassant pas celle du
musée des Confluences, tout
proche. D’une longueur de 260m,
il est symbolique du renouveau
du quartier. Sa travée centrale de
150m (la plus longue de Lyon) a
été posée en septembre 2013 en à
peine 25heures.
Passé le fleuve,
la ligne arrive à
Tony-Garnier, un quartier en plein
essor où le tramway se fait discret
dans le site de la Halle, classée
aux Monuments historiques. La
LAC (ligne aérienne de contact)
reprend les mats existants alors
que la plate-forme adopte le
même revêtement de sol que le
parvis. La ligne file ensuite vers
ENS-Lyon, station décidée à l’is-
sue de la concertation publique.
À quai central, pour une meilleure
insertion, elle est destinée à des-
servir la place des Pavillons.
termine ensuite sa course
vers le métro Debourg, devenu un
pôle multimodal important. La
station, installée sur une vaste
place publique à l’aména-
gement soigné, facilite les
échanges entre les différents
modes (tram, métro et bus).
Le prolongement
va permet-
tre de relier Gerland et la
Confluence en 7 min, assurant
une continuité territoriale
entre deux quartiers d’avenir.
Le T 1 est ainsi l’un des mo –
teurs du développement de la
Confluence depuis son arrivée
à Montrochet, que ce prolon-
gement vers Debourg vient
renforcer.
Ph.-E. Attal
Le tram T 1 lyonnais
prolongé à Debourg
Photos N. Robin/Sytral
Sytral
Ci-dessus
et ci-contre :
premiers essais
sur le nouveau
tronçon du T 1
au niveau de
la halle Tony-
Garnier et
sur le nouveau
pont sur le Rhône
Raymond-Barre
(janvier 2014).
MAI 2014
RAIL PASSION N°199
25
a mise en service du tunnel de
base du Gothard (TBG) en
2016 et celle du tunnel de base du
Monte Ceneri (TBC) en 2019
engendreront des progrès impor-
tants en termes de fréquences et
de gain de temps entre le nord et
le sud des Alpes. L’horaire 2020
offrira un train «longues dis-
tances» (EC ou IC) toutes les
30min de la Suisse alémanique à
la Suisse italienne alors que la
durée des voyages sera nettement
raccourcie!
L’effet plein et entier
de ce
concept horaire n’interviendra
cependant que trois ans après
l’entrée en service du TBG, du fait
de travaux sur Zoug – Arth Goldau
et de la mise en service plus tar-
dive du TBC. La période de transi-
tion débutera dès cette année, le
15 juin prochain, en même temps
que la mise en service partielle de
la ligne diamétrale à Zurich. Les
EC Zurich – Milan ne seront alors
plus tracés avec une marche de
catégorie N (pour trains à pendu-
Ci-dessus: bientôt une image du passé, un IR Locarno – Bâle en rame
tractée aux abords d’Airolo (août 2006).
Ci-contre: travaux de construction du tunnel de base du Monte Ceneri (mars 2011).
Suisse: des tunnels
qui vont améliorer
les relations Nord – Sud
Mis en service respectivement en 2016 et 2019, les tunnels de base du Gothard et du Monte
Ceneri permettront de mettre en place une offre voyageurs plus étoffée et plus rapide entre la
Suisse alémanique (Zurich, Bâle) et le Tessin (Bellinzone, Lugano) et au-delà vers l’Italie (Milan).
Des améliorations qui s’accompagneront de l’apparition de nouveaux matériels sur ces relations.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
RAIL PASSION N° 199
MAI 2014
26
Actualité International
lation) et quitteront Zurich à 32
(non plus à 09) pour arriver à
Milan à 35 (non plus à 50). Le
temps de parcours passera de
3heures41 à 4heures03.
Cela permettra d’offrir
des cor-
respondances plus sûres avec les
dessertes longues distances de
Trenitalia (TI) partant de Milan
autour de 00. Les ICN circuleront à
00 chaque heure de Zurich ou de
Bâle pour Lugano, tout comme les
IR pour Locarno. À l’entrée en ser-
vice du TBG, en décembre 2016, la
VU Zoug – Arth Goldau sera fer-
mée pendant un an et demi pour
réfection complète. Les trains de
et vers Zurich transiteront alors
Rotkreuz, où ils devront
rebrousser. Le départ des EC sera à
05 et celui des IC à 32. Il ne faudra
plus que 3heures30 pour Zurich –
Milan. En raison du détour précité
et par rapport à la situation
actuelle, le gain de temps ne sera
que de 11 min. Les correspon-
dances entre IC Zurich/Bâle –
Lugano et IR Zurich/Bâle – Erstfeld
auront lieu à Rotkreuz. Un station-
nement de 21 min sera appliqué
aux trains de et vers Bâle à
Lucerne. À la mi-2018, le transit
Rotkreuz prend fin et l’horaire
2019 entre en vigueur.
Avec ce concept,
la fréquence des
EC demeure inchangée (un train
toutes les 2heures), tout comme
leurs départs et arrivées à Zurich.
La durée du trajet sera, en
revanche, diminuée de 12 min
supplémentaires. Leur circulation
au nord de Bellinzone s’effectuera
selon le concept 2020, alors qu’ils
continueront à «lambiner» au
sud, car il n’y a pas d’autres sillons
de disponibles en Italie que ceux
autorisant les EC d’arriver à Milan
à 35. Les temps de stationnement
seront donc allongés, principale-
ment à Lugano. Cela pourra être
mis à profit pour accoupler/dés-
accoupler les UM de 610 circulant
en US en Italie. Avec l’entrée en
service du TBC, normalement
attendue pour décembre 2019,
les temps de trajets seront nette-
ment raccourcis: 2heures58 pour
Zurich – Milan, avec départ de
Zurich autour de la demie et arri-
vée inchangée à Milan. Les EC cir-
culeront à l’heure, non plus toutes
les 2heures, et seront complétés
par une offre IC partant à l’heure
ronde. On obtiendra ainsi un
cadencement (direct ou avec cor-
respondance depuis Zurich ou
Lucerne et Bâle) à la demi-heure
entre Arth Goldau et le Tessin!
Le trajet Zurich – Lugano durera
moins de 2heures, contre 2heures
38/2heures 44 aujourd’hui.
La faisabilité d’une desserte
«longues distances» d’Altdorf est
encore discutée au sein d’un
groupe de travail réunissant les
CFF, l’OFT et le canton d’Uri. L’AR
Lucerne – Milan devrait, pour sa
part, subsister. Il est possible
qu’un Bâle – Lucerne – Milan soit
mis en œuvre alors que l’offre
Bâle – Milan
via
le Lötschberg –
Simplon serait réaménagée. Paral-
lèlement, Locarno ne sera plus
desservi que par des RE en corres-
pondance à Bellinzone, alors que
le TBC permettra aux RE d’effec-
tuer Bellinzone – Lugano en moins
de 15 min, Locarno – Lugano en
moins de 30 min. On notera que
les travaux de mise au gabarit P
400 sont pris en compte dans la
conception des horaires de 2017
à 2019.
Les dessertes avec Milan et le
Tessin
ne sont pas actuellement
au mieux de leur forme. Mais si la
fréquentation quotidienne sur
l’axe du Gothard ne représentait
que 9000 voyageurs en 2013, elle
devrait atteindre, en raison des
fortes améliorations précitées, les
15000 voyageurs en 2020!
Cette dynamique nécessitera
d’être accompagnée au niveau
des matériels, qui devront être
conformes aux recommandations
de l’OFT, principalement en
matière d’ondes de pression et
MAI 2014
RAIL PASSION N° 199
27
d’accessibilité PMR. Pour les EC, il
y aura les huit ETR 610 de la
seconde tranche CFF et les sept
610 que TI utilise actuellement
sur des relations intérieures et
qui reprendront le chemin de
la Suisse en décembre 2016. Ils
assureront l’intérim avant la
livraison de 29 nouveaux trains
dédiés pour lesquels une annonce
est désormais attendue en mai
2014. Les CFF vont réformer, à
partir de décembre 2014, leurs
ETR 470 alors que les unités TI
bénéficiant actuellement d’une
révision, menée par l’Officina
Grandi Riparazioni de Vicenza et
censée améliorer leur fiabilité,
seront maintenues jusqu’à fin
2015 sur le Gothard.
La desserte du Tessin
va engen-
drer une pression certaine sur le
parc voyageurs des CFF et conduit
à mixer des matériels différents.
18 des 44 ICN seront adaptés au
TBG et au TBC ainsi que 13 Re
460, 14 IC-Bt, 30 Bpm EC, 30
Apm EC, 29 B EW IV, 12 A EW IV
et cinq WRm EW IV. Les SBB dis-
poseront ainsi de neuf UM d’ICN
(soit une capacité de plus de 900
voyageurs assis) et de neuf rames
réversibles (plus deux rames de
réserves et deux modules de ren-
forcement), dont le déploiement
sera, grâce à la réduction signi-
ficative de temps de parcours,
optimisé. Le remplacement des
actuelles compositions IR sur la
ligne de faîte, soit par des Flirt Tilo
à six caisses, soit par «autre
chose»
(voir encadré)
permettra
de rediriger vers les autres des-
sertes CFF, les voitures les moins
anciennes… L’utilisation à terme
de rames IC 2000 ou Twindexx
n’est pas à exclure, car à même
d’offrir une meilleure flexibilité de
l’offre par rapport à la demande,
au regard des fluctuations
(horaires et saisonnières) mar-
quées de la fréquentation. Mais
cette option ne sera pas envisa-
geable avant l’horizon 2020, car
elle nécessite un gabarit supérieur
à celui disponible actuellement
aux abords du TBG. Enfin, il
conviendra d’adapter des Flirt aux
circulations
le TBC.
Au cadencement à la demi-
heure
des relations voyageurs
Suisse allemande – Tessin (soit
deux trains par heure et par sens)
prévu pour 2020 s’ajouteront les
circulations marchandises, qui
représenteront jusqu’à six trains
par heure et par sens. L’ERTMS de
niveau 2 permet un espacement
minimal. Mais la cohabitation sur
un même graphique de convois de
natures très différentes exige une
organisation rigoureuse ainsi que
la pratique de vitesses autorisant
l’utilisation
des capacités.
Pour qu’un train rapide ne rat-
trape pas les trains lents situés
devant lui, il faudra «garer» les
seconds – c’est impossible dans
le TBG mais prévu en amont et en
aval de ce dernier – et créer un
espace suffisant entre les deux
catégories de circulations (1). Cela
nécessite, non pas le retrait des
trains susceptibles d’être rattra-
pés, mais la pratique d’une
vitesse adaptée par le train rapide.
À cet effet, les frets circulant en
batteries et tracés à 100km/h
seront suivis à distance idoine par
des EC/IC roulant, non pas à
250km/h, mais à 200km/h.
�
(Adaptation d’un article publié
dans«Transports romands».)
(1) Dans le sens nord – sud, batterie de
trois frets garés à Rynächt pour dépas-
sement par l’EC, puis lancés à distance
de block dans le TBG et dirigés dès le
portail sud
via
l’itinéraire classique sur
Biasca, alors que l’IC arrivant derrière
file
via
le nouveau raccordement sur
Bellinzone. Scénario comparable dans
le sens inverse.
La fin des IR Zurich/Bâle – Locarno
L’ouverture du TBG aura une incidence directe sur la desserte des localités situées le long de la ligne de
faîte du Gothard par les IR Zurich/Bâle – Locarno, qui seront limités, dès décembre 2016, à Erstfeld. Cette
relation relève actuellement de la concession «longues distances» des CFF. Mais son avenir dépend
de la modification que l’OFT s’apprête à apporter à cette concession, ce qui rend possible la reprise de la
desserte par un opérateur tiers. Les CFF proposent, dans ce contexte, de prolonger certains IR jusqu’à
Göschenen les WE et autrement d’assurer, à Erstfeld, une correspondance pour Chiasso par des RE
produits en Flirt Tilo. Le SOB suggère, de son côté, de mettre en correspondance le
Voralpen-Express
Arth Goldau avec le
Treno-Gottardo,
un nouveau service pour Lugano. Ce concept repose sur un constat –
la clientèle des pendulaires est insuffisante pour assurer la pérennité du trafic voyageurs
la ligne
de faîte – et une ambition: il convient d’intéresser aussi les clientèles dites touristiques et de loisirs.
Le concept du SOB prévoit une période transitoire de 2017 à 2020, avec une exploitation limitée à Arth
Goldau – Bellinzone, des horaires adaptés et un matériel loué, mais une application pleine et entière
(avec de nouvelles rames à commander) au-delà.
S. M.
Ci-contre:
ICN Zurich – Lugano sur la VU
Zoug – Arth Goldau – Walchwil
(mars 2014).
Page précédente de haut en bas:
ETR 470 italien (TI) assurant
un EC Zurich – Milan
entre Altdorf et Erstfeld
(mars 2014) ;
passage à Altdorf d’une Re 10/10
en tête d’un train de gravier
(mars 2014).
RAIL PASSION N° 199
MAI 2014
28
n mars 1990, la région de
Dijon alimentait la caténaire
1,5kV datant de l’électrification
Dijon – Dole, fin 1956, en 25kV,
pour tenir compte de la suppres-
sion de la gare commutable de
Dole et de l’équipement sous
cette tension de l’antenne fret de
Tavaux. Cette mutation avait
porté à l’époque sur 3km de ligne,
la section de séparation des cou-
rants se situant en amont côté
Champvans-lès-Dole.
Une opération analogue
cette fois nettement plus impor-
tante va concerner, au cœur de
l’été, le tronçon de ligne interna-
tional, d’un développement de
35km, joignant Bellegarde à
Genève, d’entente entre la SNCF
et les CFF. Pour cette dernière
administration, dans l’optique de
la future exploitation sous 15kV
de la liaison Ceva, joignant
Genève à Annemasse (devant être
ouverte en 2017), il s’agit d’éli-
miner le courant 1,5kV entre la
gare-frontière de La Plaine et
celles voyageurs de Genève Cor-
navin et fret de Genève La Praille.
Côté SNCF, où une modernisation
des installations est menée de
pair, les avantages sont impor-
tants puisque l’on n’aura plus
qu’une zone de transition entre
les courants continu et mono-
phasé, au lieu de deux, aux abords
de Bellegarde.
Les transformations
et aménage-
ments entraînés par ce projet peu
commun sont importants et
nécessitent, pour leur application,
de lourdes mesures transport,
nécessitant une coupure totale du
trafic entre les 15 juillet et 26 août,
période où le trafic voyageurs
connaît une décrue.
Les raisons d’une
conversion du courant
d’alimentation
En terrain français,
la multiplica-
tion des points de contact entre
les deux types de courants s’est
aggravée au niveau de Bellegarde
en décembre 2010, lors de la mise
en service de la ligne du haut
Bugey, équipée en 25kV depuis
Bourg, et la pose d’un tronçon
commutable sur la voie 1 au
niveau du viaduc de la Valserine.
En outre, il était souhaitable
d’éliminer la section de séparation
existante en aval du viaduc de
Longeray sur la voie unique du
Chablais, électrifiée en 25kV en
1971, située au Km 140,339, en
pleine rampe de 18 ‰, et, de sur-
croît, dans une zone ombragée,
ne facilitant pas les conditions de
traction des trains lourds du sens
impair vers Annemasse, Évian-les-
Bains.
Au plan de la capacité,
l’exis-
tence d’un canton de 13km de
block manuel unifié entre la bifur-
cation de Longeray et la gare de
La Plaine, en direction de Genève,
englobant la bifurcation de Fort-
l’Écluse vers Divonne et la gare de
Pougny-Chancy, formait une ver-
rue regrettable.
Sur le domaine suisse
la simplifi-
cation s’imposait, car le tronçon
en 1,5kV était le seul exemple en
vigueur sur le réseau des CFF. En
outre, deux facteurs perturbants
devaient impérativement être éli-
minés pour répondre à l’augmen-
tation prévisible non seulement
de la desserte locale périurbaine
Rhônexpress jusqu’à La Plaine,
mais aussi celle internationale:
•
l’un concernait le cantonne-
Actualité International
Sur un parcours périurbain, une rame 524 bifréquence des CFF quitte La Plaine pour Genève sous 1,5kV (25 févr. 2014).
Bellegarde – Genève converti
en 25kV cet été
Afin de diminuer les points de contact 1,5kV/25kV sur cette ligne internationale,
ce second mode d’alimentation va y être installé en juillet-août prochains.
Une opération d’envergure, assortie d’une modernisation des installations,
qui va avoir d’importantes répercussions sur le trafic.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
RAIL PASSION N° 199
MAI 2014
30
Actualité International
(PIPC – poste informatique de
technologie PC), en service depuis
2010, télécommandant la ligne
du haut Bugey, dénommé dès lors
poste 42. Profitant de cette occa-
sion, ce dernier prendra en charge
la bifurcation de Longeray, dont
le Peli (poste électrique à leviers
individuels), monté en 1971, sera
également rayé de la carte.
Au-delà de Challex,
la caténaire
25kV type R des CFF remplacera la
caténaire 1,5kV jusqu’en gare de
Genève, sur les trois voies à quai
réservées au trafic avec la France
plus les deux impasses des navettes
La Plaine. Elle prendra place égale-
ment sur le raccordement de Châ-
telaine et sur le faisceau fret du
secteur France de la Praille. Une
section commutable 15/25kV sera
installée sur le viaduc de la Jonc-
tion, traversant le Rhône, et dans
le tunnel de la Bâtie sur l’une des
deux voies qui seront parcourues à
l’avenir par la desserte Ceva.
Pour accroître la capacité d’accès
à Genève, une nouvelle liaison
sera installée vers le Km 164 et
permettra l’utilisation de la voie
du sens Aéroport – Genève Corna-
vin (ex-voie 1 Lyon – Genève),
rendue commutable 15/25kV, par
les trains issus de France. Une
partie d’entre eux réutiliseront
donc le tracé historique à l’air
libre dans la longue tranchée
urbaine précédant Genève.
En parallèle six cantons de BAL
(block automatique lumineux)
remplaceront le dernier îlot de
block manuel unifié en place
entre Longeray et La Plaine, avec
adjonction du GSM-R et d’une
fibre optique, un block automa-
tique répondant à la réglementa-
tion CFF avec banalisation étant
installé de La Plaine à Vernier
Meyrin. D’autre part, un nouveau
poste d’enclenchement a été mis
en service dès novembre 2012 à
La Praille et un autre le sera à
La Plaine, avec télécommande
depuis Lausanne, ce dernier
réservant une reprise du plan de
voies de cette gare incluant une
voie de terminus centrale, acces-
Infographie V. Morell/Rail Passion
BELLEGARDE – GENÈVE
Bifurcation de Fort-l’Écluse
Km 142,5
(Anemasse, Évian-les-Bains)
SUISSE
Lac
Léman
FRANCE
Bifurcation de Longeray
Km 139,4
Une UM d’automotrices Bem 500 des CFF venant de Genève arrive à Bellegarde sur voie 2 banalisée
(20 juin 2011).
Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total
Frais de port
(1 référence : 7
; 2 ou 3 références : 10
; 4 et plus : 20
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MAI 2014
RAIL PASSION N° 199
35
traversant le Rhône sur le viaduc de la Jonction. Pour 1954, la trame
express recouvre:
• la nuit, trois trains, un de Paris, un de Vintimille, un de Cerbère,
Hendaye;
• le jour, quatre trains de Lyon, un de Paris, un TA de Digne
Grenoble l’été (futur
Alpazur
), auxquels s’ajoutent le courant vers
Annemasse, Évian/Saint-Gervais.
Le matériel employé passe alors par les séries vapeur 231 G, 141 E,
F, R, les autorails RGP 2, X 2400, 3800. Pour l’hiver 1955, des RGP
s’emparent du nouveau TA rapide Genève – Port Bou qui deviendra
le TEE
Catalan-Talgo.
L’électrification du projet «étoile d’Ambérieu» passe par l’équipement
en 1,5kV du tronçon Bellegarde – Genève avec l’accord des CFF, qui ont
dû équiper à Cornavin les deux voies à quai 4-5 (la 4 étant commutable
1,5/15kV), les deux impasses 8-9 pour navettes La Plaine et des voies
de garage en arrière-gare. Elle s’est achevée le 20 septembre 1956,
avec deux sous-stations de traction, l’une à Longeray, en France, l’autre
à Vieux Bureau, en Suisse, et l’introduction du block manuel unifié de
Longeray à La Plaine (1). Toutefois, la mise au gabarit par abaissement
de plate-forme dans le long tunnel du Crédo s’est faite
postérieurement, jusqu’à l’été 1957, avec passage en voie unique
alternée, d’abord sur voie 1 puis sur voie 2, les trains vapeur de la
branche Évian étant provisoirement remorqués en électrique jusqu’à
Longeray.
Dès lors, les CC 7100 et les BB 8100 ont enlevé les trains à destination
de Genève et réciproquement, avant d’être rejoints par des BB 9200,
9300, 9400 et CC 6500.
Pour la desserte Genève – La Plaine, les CFF ont remplacé, sur la
douzaine de rotations, les rames avec machines vapeur Eb 3/5 par
deux éléments automoteurs hybrides à 1,5kV Bde 4/4 1301, 1302,
uniques dans leur parc.
De manière à permettre l’accès direct des trains de fret venant de
France à la gare de La Praille, un raccordement souterrain, dit «de
Châtelaine», à voie unique et sous 1,5kV, a été ouvert le 1
novembre
1959. Parallèlement, une des deux voies de la liaison Cornavin –
La Praille a été équipée d’une caténaire sous cette tension, pour
permettre le transfert des machines françaises de et vers la gare
voyageurs.
À l’été 1965, la gamme des grandes relations touchant Genève s’étoffe
avec la création du
Rhodanien
de et vers Marseille et de l’
Hispania-
Express
de Copenhague vers Port Bou.
Le 8 septembre 1971, le nouveau réseau Sud-Est inaugure
l’électrification de la voie unique Longeray – Annemasse en 25kV, avec
section de séparation au-delà du viaduc du Rhône, la sous-station
de Longeray devenant mixte continu/monophasé.
Les machines bicourant BB 25150 chassent alors les 141 R fioul et
les diesels BB 67300. Conjointement, le BAL est mis en service
de Bellegarde à Longeray, avec, par la suite, banalisation des deux
voies dans le tunnel du Crédo.
Les années suivantes, quand le service voyageurs est supprimé dans
les gares de Longeray-Léaz, Fort-l’Écluse-Collonges et Pougny-
Chancy, Genève devient tête de ligne d’une desserte du sillon alpin vers
Grenoble et Valence par turbotrains ETG, alors que le trafic omnibus
disparaît sur la ligne de Divonne depuis Bellegarde le 1
juin 1980.
Le 27 septembre 1981, deux TGV Paris – Genève entrent en jeu, porté
à trois à l’été 1983. Alors que de nouveaux engins électriques
apparaissent sur Bellegarde – Genève, cas des Z 7300, 9500/9600,
BB 7200, 22200, 25200 réversibles, au crochet d’express et TER
Lyon – Genève, des TGV vont aussi à Évian en période hivernale.
Tandis que la vitesse était relevée de 40km/h, imposé de longue date
par un glissement de terrain près de Pougny, à 80km/h, deux sous-
stations, débitant du 1,5kV, ont été ajoutées par les CFF à Russin
et à Saint-Jean, à Genève.
Pour assurer la desserte ferroviaire de la plate-forme aéroportuaire de
Genève Cointrin par tous les trains suisses terminant à Genève, les CFF
réutilisent les voies Lyon en tranchée urbaine sur 3km, avec
banalisation et réélectrification sous 15kV, et créent une courte
antenne de raccord vers une gare terminale en sous-sol. Cette option
s’assortit de la mise à voie unique de l’itinéraire de et vers la France,
en galerie couverte sur 1729m, branchée sur le raccordement de
Châtelaine et débouchant à la bifurcation de Saint-Jean dans l’avant
gare de Cornavin, où le plan de voies est, en conséquence, modifié,
avec deux voies à quai supplémentaires 7-8 pour les trains SNCF
et suppression de l’une des impasses des navettes La Plaine.
Mise en service le 31 mai 1987, cette nouvelle desserte a pour effet
de fragiliser la régularité du trafic mixte empruntant la voie unique
formant un tronc commun emprunté par les trains SNCF et les
navettes La Plaine. D’autant que le nombre des uns et des autres
augmente régulièrement. En effet, les fréquences des TGV Paris
passent à six puis sept, et un TGV remplace le
Catalan-Talgo
en 1994.
Cette année là, les automotrices Bde 4/4 II, en bout de course, laissent
la place à du matériel neuf léger type Bem 550 sous 1,5kV continu
sur les navettes La Plaine, dont la desserte est étoffée.
Avec la mise en service de la LGV Méditerranée, en juin 2001, un
dégraissage des liaisons classiques de jour et de nuit vers le midi de la
France est opéré, mais un TGV Genève – Nice est introduit tandis que
la trame des TER Genève – Grenoble – Valence est renforcée.
À ce moment, quelques navettes La Plaine sont prolongées à
Bellegarde, avec arrêt en gare de Pougny-Chancy, rouverte l’intention
des travailleurs frontaliers.
Alors qu’un TGV Bruxelles – Genève dure seulement quelques services,
un Genève – Marseille
Lyon fonctionne, lui, à compter de l’hiver
2005. Le nombre des Bem 4/6 étant insuffisant depuis leur emploi
jusqu’à Bellegarde, une solution de fortune a été dégagée avec l’usage,
peu satisfaisant, en 2009 d’une rame formée d’un segment RIO et
d’une BB 525500. Fin 2010, le service Genève – La Plaine a, cette fois,
été confié à trois éléments modernes Stadler Flirt, bicourant 3/15kV
RABe 524, fonctionnant à demi-puissance sous 1,5kV, provisoirement
sans emploi car destinés à la desserte Meva (Mendrisio – Stabio –
Varèse) dans le Tessin, retardée à plusieurs reprises jusqu’à mi-2015.
Également pour le changement d’horaires 2010, la remise en service
de la ligne du haut Bugey entre Bourg et Bellegarde avec électrification
sous 25kV suppose, dans cette dernière gare, deux voies à quai
supplémentaires et la mise en place d’une zone commutable sur la
voie 1 Genève au droit du viaduc de la Valserine. Dès lors, les TGV
Paris – Genève, dont le nombre est porté à neuf (huit en 2014), avec
temps de parcours minimal tombé à 3 heures 05, abandonnent
le transit
Ambérieu, Culoz. Il est de même pour les TGV saisonniers
Paris – Évian et Saint-Gervais.
Peu après, les derniers trains de nuit (Genève – Lyon – Nantes –
Quimper) et EN Talgo Zurich – Genève – Barcelone disparaissent
des manchettes horaires.
B. C.
(1) Côté Suisse, les CFF ont mis en place leur block électrique jusqu’à Genève.
RAIL PASSION N°199
MAI 2014
36
Gestion par activités et supervisions
techniques de flottes
1 – La gestion par activités
Afin de mieux comprendre la gestion actuelle
du matériel
roulant de la SNCF (moteur, automoteur et remorqué voya-
geurs), il nous semble nécessaire de revenir sur certains
fondamentaux de la gestion par activités. Le positionne-
ment d’un engin est constitué de trois composantes:
•
son activité comptable, ou activité propriétaire. C’est l’ac-
tivité qui a en charge la gestion du patrimoine (charges
d’amortissement, fiscalité, charges de maintenance). L’ac-
tivité comptable peut être une activité purement SNCF ou
une région depuis la régionalisation instaurée par la loi
Solidarité et Renouvellement urbain de 2002 (loi SRU du
13décembre 2000). Par cette loi, les régions sont deve-
nues les autorités organisatrices (AOT) de leurs services de
transport collectif de voyageurs (TER). Mais cette loi est
restée très ambiguë sur la «propriété» des matériels
nécessaires à l’exploitation des services transférés à l’au-
torité des régions. En effet, la SNCF, partenaire unique des
régions, demeure le propriétaire des matériels neufs, dont
les régions sont les financeurs exclusifs, ou des matériels
SNCF anciens rénovés sur fonds régionaux (fonds propres
ou fonds issus d’une dotation de décentralisation); une
situation pour le moins paradoxale où les matériels neufs
sont commandés par la SNCF, financés par les régions, et
dont la SNCF est considérée comme propriétaire. Cette
situation est contestée aujourd’hui par huit régions, qui
ont décidé de renforcer leur coopération et de mettre en
place une structure mutualisée pour l’acquisition de leurs
matériels neufs (maîtrise des coûts d’acquisition, délais de
livraison…). Cette coopération vise à conforter et renfor-
cer les régions dans leur rôle d’AOT;
•
son activité utilisatrice. C’est l’activité qui utilise l’engin
pour couvrir son plan de transport (gestion d’un porte-
feuille de trains);
•
son site de maintenance, ou sa supervision technique de
flotte (STF). Ces sites (dépôts ou ateliers directeurs) ont
pour mission d’assurer la maintenance «corrective» et
«préventive» des parcs qui leur sont confiés par les acti-
État annuel du matériel
moteur SNCF
partie)
Cette année, ce grand rendez-vous annuel de
Passion
se place sous le signe de la nouveauté. Nouvel
auteur, d’abord, puisque nous avons le plaisir
d’accueillir dans nos colonnes Jean-Paul Demoy, dont
les compétences en matière ferroviaire en général
et de matériel moteur en particulier ne sont plus à
démontrer. Nouvelle présentation, ensuite, essayant
de coller au plus près à la réalité de la nouvelle
organisation de la gestion du parc moteur par
«supervisions techniques de flottes». Organisation
complexe et encore mal connue qui justifiait, en
complément des tableaux d’inventaire proprement
dits, un petit retour en arrière et quelques explications
que vous trouverez ci-après.
Engins moteurs
PAR JEAN-PAUL DEMOY
RAIL PASSION N° 199
MAI 2014
38
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1
partie)
Rames TGV Sud-Est
– bicourant (1,5kV/25kV 50Hz) Rénovation 2:
40 rames* – SNCF Voyages
2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques/10 caisses par rame.
Rames:
n°01 – 03 – 04 – 07 – 08 – 09- 13 – 14 – 17 – 22 – 23 – 39 – 40 – 42 – 56 – 57 –
68 – 71 – 72 – 75 – 78 à 87 – 89 à 93 – 95 à 98 – 101
Soit les motrices:
TGV Z 23001/2 – 5/6 – 7/8 – 13/14 à 17/187- 25/26 – 27/28 – 33/34 –
43/44 – 45/46 – 77/78 – 79/80 – 83/84 – 111/112 – 113/114 – 135/136 – 141/142 – 143/144
– 149/150 – 155/156 à 173/174 – 177/178 à 185/186 – 189/190 à 195/196 -201/202
* TGV Nord +Intersecteur (code série B) – VL 300 (LGV) – VL 220 (sous 1,5kV cc) – TVM 430 –
KVB 220 – pantos de type: AX (1,5kV cc) et AMDE (25kV 50Hz).
Les rames n°07 – 08 – 09 n’ont pas encore été transférées du Landy à la STF TGV Nord.
Compositions «atypiques»: rame n°09 (TGV Z 23017/23187) – Rame n°94: en attente
de décision suite à incendie motrice TGV Z 23188 le 24/10/2013.
La motrice TGV Z 23018 a été radiée le 25/10/2013 (suite à incendie au Landy). Livrée
carmillon: 7 rames n°04 – 09 – 13 – 23 – 39 – 40 – 42.
Rames TGV Sud-Est
– bicourant (1,5kV/25kV 50Hz): 1 rame* – Société
des trains-expositions (STE)
2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques réaménagées/10 caisses par rame.
Rame:
n°65 –
Soit les motrices:
TGV Z 23129/130
* Ex-rame rénovation 1 réaménagée – VL 300 (LGV) – VL 200 (sous 1,5kV cc) – KVB 220 –
pantos de type: AM 55 (1,5kV cc) et AMDE (25kV 50Hz).
Rames TGV Transmanche « 3 capitales» (TMST)
(quadricourant – VL 300 –
TVM 430): 3 rames secteur Nord* – SNCF Voyages
2 demi-rames comportant 1 motrice +9 remorques/20 véhicules par rame.
Rames:
n°3203/3204 – 3225/3226 – 3227/3228
Soit les motrices:
TGV 373203/204 – 225/226 – 227/228
* Ces rames, de type quadricourant (750 V – 1,5kV cc – 3kV cc – 25kV 50Hz), ont été
sorties du pool Eurostar pour une utilisation limitée au secteur Nord (circulation Eurotunnel
interdite) (code série: L). Ces rames, quadricourant à l’origine, sont aujourd’hui devenues
«monocourant» par leur utilisation et neutralisation des équipements 750 V cc
(25kV 50Hz).
Rames TGV Transmanche «nord de Londres» (NOL)
(tricourant – VL 300 –
TVM 430): 6,5 rames* – SNCF Voyages (location)
2 demi-rames comportant 1 motrice +7 remorques/16 véhicules par rame (rames
identiques aux rames Eurostar mais sans les R4 et R8).
Rames:
n°3301 à3307 – 3309 à 3314
Soit les motrices:
TGV 373301 à 307 – 309 à 314
* 13 demi-rames, sur les 14 construites (série 3301/3302 à 3313/3314), ont été prises
en location par la SNCF, à compter d’avril 2007, pour former 6 rames, rames destinées
au service intérieur secteur Nord (code série: H). La demi-rame 3308 ne fait pas partie
du contrat de location. Ces rames, tricourant à l’origine, sont aujourd’hui devenues
monocourant par leur utilisation et neutralisation des équipements 750 V cc (25kV 50Hz).
Rames TGV Réseau – tricourant – (1,5kV cc/3kV cc/25kV 50Hz) – VL 320 –
TVM 430: 1 rame – Infrarail (6 – A)
Rame spécialisée pour les tournées d’inspection des LGV (Rame « MGV Iris-320»:
mesures à grande vitesse) (code série: W).
2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques, soit 10 caisses.
Rame:
n°4530 – Soit les motrices: TGV 380059/060
SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE TGV NORD (SGN)
Siège: TC Le Landy (Saint-Denis) – 51,5 rames/584 caisses
Rames TGV Réseau
– tricourant – (1,5kV cc/3kV cc/25kV 50Hz) – VL 320 –
TVM 430: 21 rames pool tricourant* – SNCF Voyages
2 motrices encadrant un tronçon rénové Lacroixde 8 remorques/10 caisses par rame.
Rames:
n°4510 à4529 – 4551**
Soit les motrices:
TGV 380019/020 à 057/058 – 380061/62**
* Belgique intersecteurs (code série: Q) – Rame équipées du système de sécurité belge
TBL 1 – Livrée carmillon: 3 rames n°4521 – 4522 – 4523.
** La rame n°4531 a été sortie du pool Thalys à la fin de l’été 2007 et a été intégrée
au pool des rames Réseau tricourant n°4510 à4529, le parc Thalys se trouve ainsi ramené
de 10 à 9 rames. Cette rame porte, aujourd’hui, le numéro d’exploitation «4551»,
mais motrices et remorques n’ont pas été renumérotées en conséquence, et conservent
leur numérotation d’origine.
Rames TGV Réseau
– tricourant – (1,5kV cc/3kV cc/25kV 50Hz) – VL 320 –
Bi Standard: 9 rames PBA Thalys*- SNCF Voyages
Rames de type PBA Thalys: 2 motrices encadrant un tronçon rénové de 8 remorques/
10 caisses par rame.
Rames:
n°4532 à4540 –
Soit les motrices:
380063/064 à 079/080
* Thalys: Paris – Bruxelles – Amsterdam +Amsterdam – Bourg-St-Maurice (hiver) et
Bruxelles – Marseille (plein été) (code série: Y) – Rames équipées des systèmes de sécurité
belge (TBL 1) et néerlandais (ATB).
Rames TGV Réseau
– quadricourant – (1,5kV cc/3kV cc/25kV 50Hz/15kV 16 2/3
Hz) – VL 320 – bistandard: 6 rames* – SNCF Voyages
Rames de type PBKA Thalys: 2 motrices encadrant un tronçon rénové de 8 remorques/
10 caisses par rame.
Rames:
n°4341 à4346
Soit les motrices:
43410/419 – 420/429 – 430/439 – 440/449 – 450/459 – 460/469
* Thalys: Paris – Bruxelles – Amsterdam – Cologne (code série: K) – Rames équipées
des systèmes de sécurité belge (TBL1), néerlandais (ATB) et allemand (LZB).
Ce site assure, en outre, la maintenance de la flotte Thalys fournie par d’autres
administrations, soit:
les 7 rames de type PBKA origine SNCB: n°4301 à4307
les 2 rames de type PBKA origine DB: n°4321 – 4322
les 2 rames de type PBKA origine NS: n°4331 – 4332
ATELIERS DE FOREST (ZOR)
(Flottes TGV SNCF dont la maintenance est gérée par les ateliers SNCB de Forest)
Rames TGV Transmanche «3 capitales» (TMST)
(VL 300 – TVM 430):
13 rames pool Eurostar* – SNCF Voyages
2 demi-rames comportant 1 motrice +9 remorques/20 véhicules par rame.
7 rames tricourant
(750 V cc**/3kV cc/25kV 50Hz)
Rames:
n°3205/3206 – 3211/3212 – 3213/3214 – 3217/3218 – 3219/3220 –
3221/3222 – 3231/3232
6 rames quadricourant
(750 V cc**/1,5kV cc/3kV cc/25kV 50Hz)
Rames:
n°3201/3202 – 3207/3208 – 3209/3210 – 3215/3216 – 3223/3224 – 3229/3230
* 3 rames ont été sorties du pool Eurostar pour une utilisation intérieur France
(secteur Nord): rames n°3203/3204 – 3225/3226 – 3227/3228.
Les rames du pool Eurostar sont engagées sur les relations Londres – Bruxelles et
Londres – Paris +Londres – Bourg-St-Maurice (en hiver – rames 4 U).
Codes séries: G pour les rames 3 U et E pour les rames 4 U.
** Avec la mise en service de la LGV sur le parcours anglais, il a été procédé
à la neutralisation des équipements liés au troisième rail 750 V cc.
Ce site assure, en outre, la maintenance de la flotte Eurostar «3 capitales»
fournie par d’autres administrations, soit:
les 11 rames d’origine EPS (Grande-Bretagne): n°3001 à3022
les 4 rames d’origine SNCB (Belgique): n°3101 à3108
NORTH POLE INTERNATIONAL (ZPI)
(Flotte TGV SNCF TMST «3 capitales» gérée par Eurostar International Limited)
MAI 2014
RAIL PASSION N° 199
39
aux opérations d’entretien qui seront à réaliser durant la
période de location. Le loyer peut intégrer ou non les
charges de maintenance (en fonction du contrat de loca-
tion);
•
une baisse d’activité, une réorganisation de la production,
des gains de productivité réalisés sur les parcs par optimi-
sation des roulements, la livraison de matériels neufs…
Ces causes, d’origines multiples, peuvent entraîner une
baisse durable des besoins en matériels au sein d’une acti-
vité. Dans ce cas, l’activité excédentaire peut proposer à la
vente aux autres activités des matériels dont elle n’a plus
besoin pour sa production. Il s’agit souvent d’engins sur
lesquels des frais importants sont à réaliser pour pouvoir
être remis en circulation: opérations lourdes de mainte-
nance (niveau 4: révisions RL, RG, OC, OB, ATP MP…),
remplacement de gros organes (moteurs de traction,
moteur diesel, transformateur, essieux…) ou avaries
importantes (collision, prise en écharpe…). La revente de
matériels entre activités est réalisée sur la base de la
valeur d’amortissement de l’engin au moment de sa vente,
valeur majorée des opérations lourdes de maintenance
(révision, modernisation…); le prix à la revente peut être
assimilé à une sorte de «valeur à l’argus» de l’engin. Les
durées retenues pour l’amortissement comptable d’un
matériel moteur, automoteur ou remorqué voyageurs sont
fixées à 30 ans (structure), celle des aménagements inté-
rieurs et des révisions à 15 ans. Dans le cas où aucune
activité ne se manifeste pour une reprise, l’activité comp-
table n’aura d’autre choix que de procéder à la radiation
des inventaires de l’engin. Dans le cas d’une revente, l’en-
gin change d’activité comptable, d’activité utilisatrice et
généralement de site de maintenance, pour tenir compte
de la nouvelle zone d’utilisation de l’engin. Les transferts
comptables peuvent, depuis 2012, être officialisés quatre
fois par an: 1
mars, 1
juin, 1
septembre et 1
décem-
bre, sachant que les deux temps forts restent juin et sur-
tout décembre, à l’occasion des changements de service
annuels (pour les années 1999-2004: un seul transfert
pour l’année au 1
janvier; pour les années 2005-2011:
deux transferts comptables possibles, au 1
juin et au
décembre).
La gestion par activités
découle de la volonté de l’Europe,
transposée par la SNCF dans ses structures, de séparer, au
niveau comptable, les activités de gestionnaire de moyens
communs (SNCF Infra, direction de la Circulation, Gares et
Connexions…), de celles d’opérateur de services non
conventionnés (SNCF Voyages) et d’opérateur de services
conventionnés (TET, TER, IDF). La répartition des matériels
roulants entre les activités découle de cette séparation
comptable (rentrée dans les bilans comptables de chaque
activité de la valeur d’amortissement des matériels, des
charges d’exploitation, des immobilisations…). La gestion
par activité, si elle ne simplifie pas la visibilité que l’on peut
avoir sur le chemin de fer, a pourtant eu, au moins, comme
mérite d’octroyer à chaque activité des moyens clairement
identifiés en regard des transferts de responsabilités qui ont
été mis en place au moment de leur création (responsabili-
tés commerciales, comptables, de production…).
2 – Les grandes étapes de la gestion par activités
janvier 1999:
ventilation des matériels moteur et auto-
moteur entre les cinq branches principales d’activité.
Chaque activité se voit attribuer les parcs nécessaires à son
exploitation dont elle devient activité comptable et utili-
satrice; chacune est dotée d’un indice: 1 pour Grandes
Lignes, 4 pour Fret, 5 pour Action régionale, 6 pour Infra et
8 pour Île-de-France.
janvier 2000:
correction des anomalies observées après
le partage réalisé le premier janvier 1999.
janvier 2002:
répartition des matériels de l’Action
régionale entre les 20 régions administratives (pour mise en
œuvre de la loi SRU), À côté de l’indice «5», attribué à l’ac-
tivité, apparaît une lettre propre à chaque région (5 A pour
la Picardie, 5 B pour Aquitaine, 5 C pour la Franche-
Comté…). Chaque région devient activité comptable et acti-
vité utilisatrice de ses matériels. Cette répartition va per-
La rame TGV Réseau
500 en provenance
de Nancy passe
à 220km/h
à Vaires-Torcy
(15 mars 2012).
B. Collardey
Rames TGV Atlantique
– bicourant (1,5kV/25kV 50Hz) – VL 300: 105 rames* – SNCF Voyages
2 motrices encadrant un tronçon de 10 remorques rénovées Lacroix/12 caisses par rame.
85 rames équipées TVM 300:
n°301 à385
Soit les motrices:
TGV 24001/002 à 169/170 +24211 (motrice de réserve)
20 rames équipées TVM 430:
n°386 à405
Soit les motrices:
TGV 24171/172 à 209/210
* Les 85 rames à TVM 300 sont affectées aux dessertes Réseau Atlantique (code série: A). Les 20 rames à TVM 430 sont affectées aux dessertes Réseau Atlantique +intersecteurs (code série: J).
TECHNICENTRE ATLANTIQUE (CHÂTILLON: CI)
105 rames/1 261 caisses
MAI 2014
RAIL PASSION N° 199
41
Rames TGV Sud-Est
– bicourant (1,5kV cc/25kV 50Hz) Rénovation 1 :
45 rames – SNCF Voyages
2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques/10 caisses par rame.
23 rames*:
n°02 – 05 – 06 – 11 – 12 – 15 – 16 – 18 – 19 – 20 – 24 – 25 – 27 – 31 – 34 à
37 – 44 –
– 64 – 100 – 102 –
Soit les motrices:
TGV Z 23003/4 – 9/10 – 11/12 – 21/22
– 23/24 – 29/30 – 31/32 – 35/36 – 37/38 – 39/40 – 47/48 – 49/50 – 53/54 – 61/62 – 67/68
à 73/74 – 87/88 –
/120 – 127/128 – 199/200 – 203/204
22 rames**:
n° 21 – 26 – 29 – 41 – 45 – 48 –
– 50 – 51 –
– 54 – 55 – 58 – 59 – 62 –
66 – 67 – 69 – 73 – 74 – 76 – 77 –
Soit les motrices:
TGV Z 23041/42 – 51/52 – 57/58 –
81/82 – 89/90 – 95/96 –
/98 – 99/100 – 101/102 –
/104 – 107/108 – 109/110 –
115/116 – 117/118 – 123/124 – 131/132 – 133/134 – 137/138 – 145/146 – 147/148 –
151/152 – 153/154
* TGV Rhin – Rhône +p laine d’Alsace (code série: M) VL 300 (LGV) – VL 220 (sous 25kV 50Hz) –
KVB 220 – pantos: AM 55 (1,5kV cc) et AMDE (25kV 50Hz). Compositions «atypiques»: rame
n°60 (TGV Z 23091/23120). Livrée carmillon: 13 rames n°02*-05*-11*-12-15*-16*-19-24*-
25*- 27*- 31 – 44* – 64* (* rame ayant bénéficié de la rénovation des aménagements intérieurs:
«nouveau design»). ** TGV Sud-Est +Rhin – Rhône +Province – Province (code série: V) VL 300
(LGV) – VL 200 (sous 1,5kV cc) – KVB 220 – pantos: AM 55 (1,5kV cc) et AMDE (25kV 50Hz).
Compositions «atypiques»: rame n°49 (TGV Z 23103/098) – n° 52 (TGV Z 23126/104) –
rame n° 63 en RD (suite à choc sur PN TGV Z 23125 le 24/10/2012).
Rames TGV Duplex
– bicourant (1,5kV cc/25kV 50Hz) – VL 320 – TVM 430 –
88 rames* – SNCF Voyages
2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques à 2 niveaux/10 caisses par rame.
Rames:
n° 201 à 218 – 223 à 254 – 256 à 289 –
à 293 –
Soit les motrices:
TGV
29001/2 à 35/36 – 45/46 à 107/108 – 111/112 à 177/178 –
/180 à 185/186
* Les tronçons n°219 à222 ont été renumérotés 760 à 763 (+motrices ex-rames Dasye
n°721 à724). Ces 4 rames constituent le parc TGV HD (code: N). Les rames n°290 à293 ont
été formées des ex-tronçons Dasye n°721 à724 et des motrices des ex-rames n°219 à222.
Le tronçon n° 255, accouplé à 2 motrices neuves (TGV 29799/800), a été renuméroté 750 et classé
dans le parc Dasye. Compositions «atypiques»: rame n° 290 (TGV 380081: motrice de réserve
Réseau tricourant/TGV 29180). Livrée carmillon: 3 rames n° 206 – 207 – 208. 35 rames gérées
par Châtillon (n° 231 à 254 – 256 à 265 – 267) ont été intégrées à la STF TGV 2 niveaux. 62 rames
sont à WC chimiques: n° 201 à 218 – 223 à 254 – 256 à 267 (code série: D) – 26 rames sont
à WC à eau claire: n° 268 à 293 (code série: o).
Rames TGV Réseau Duplex
– bicourant – (1,5kV cc/25kV 50Hz) – VL 320 – TVM
430 – 19 rames – SNCF Voyages
2 motrices Réseau encadrant un tronçon Duplex de 8 remorques/10 caisses par rame
(code série: d).
•
16 rames*:
n°601 à612 – 616 à 619 –
Soit les motrices:
TGV 28601/602 à 623/624 –
631/632 à 637/638
* Rames formées de tronçons Duplex neufs et de motrices Réseau bicourant provenant
des rames n°515 à526 – 529 – 530 – 532 – 533.
•
3 rames**:
n° 613 – 614 – 615 –
Soit les motrices:
386025/026 – 027/028 – 029/030
** Rames formées de tronçons Duplex neufs et de motrices Réseau tricourant provenant
des rames n° 4507 – 4508 – 4509.
Rames TGV Dasye
– bicourant asynchrones – (1,5kV cc/25kV 50Hz) – VL 320 –
bistandard – 46 rames – SNCF Voyages
2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques à 2 niveaux/10 caisses par rame.
•
33 rames*:
n° 701 à 720 – 725 à 731 – 745 à 749 – 750 –
Soit les motrices:
TGV
29701/702 à 739/740 – 749/750 à 761/762 – 791/792 à 797/798 – 799/800
* Rames destinées aux relations intérieures France (code série: a).
Les ex-tronçons Dasye n°721 à724 et les motrices des ex-rames n°219 à222 ont formé
les rames Duplex n°290 à293. Le tronçon n° 255, accouplé à 2 motrices neuves
(TGV 29799/800), a été renuméroté 750.
•
13 rames**:
n° 732 à 744 –
Soit les motrices:
TGV 29763/764 à 789/790
* Rames destinées aux relations France – Espagne (Barcelone) (code série: R).
Rames TGV «High Density»
– bicourant asynchrones – (1,5kV cc/25kV 50Hz) –
VL 320 – Bi Standard – 4 rames* – SNCF Voyages
2 motrices Dasye encadrant un tronçon Duplex de 8 remorques/10 caisses par rame.
Rames:
n° 760 à 763 –
Soit les motrices:
TGV 29819/820 à 825/826
* Les rames HD ont été formées des motrices Dasye issues des rames n°721 à724 et des
tronçons des ex-rames Duplex n° 220 à 222. Ces rames sont commercialisées sous le sigle
Ouigoet engagées sur un roulement spécifique (code série: N).
RGV 2N
– tricourant (1,5kV cc/15kV 16 2/3 Hz/25kV 50Hz) – VL 320 – bistandard:
4 rames* – SNCF Voyages
RGV 2N (rames à grande vitesse à 2 niveaux): 2 motrices encadrant un tronçon
de 8 remorques à 2 niveaux/10 caisses par rame.
Rames:
n° 803 – 808 – 809 – 810 –
Soit les motrices:
TGV 310205/206 – 215/216 –
217/218 – 219/220
* Les rames RGV 2N ont été désignées «EuroDuplex 3 UH» (code série: S). Elles
appartiennent à un lot de 25 rames (n°801 à825) dédiées, à l’origine, aux parcours intérieurs
France (rames 3 UF). La commande a été modifiée par la suite: 10 rames (n° 801 à 810) ont
été rendues aptes aux relations France – Espagne (rames «hispanisées» rebaptisées 3 UH)
et 15 rames destinées aux parcours intérieurs France (éléments «domestiques» 3 UF
n° 811 à 825). Les rames 3 UH ont reçu application du dispositif de sécurité espagnol Asfa.
Rames TGV Réseau
– tricourant (1,5kV cc/3kV cc/25kV 50Hz) – VL 320 – TVM
430 – 6 rames* – SNCF Voyages
2 motrices encadrant un tronçon rénové Lacroix de 8 remorques/10 caisses par rame.
Rames:
n°4501 à4506 –
Soit les motrices:
TGV 380001/002 à 011/012
* Parc TGV PLT ou Artesia: rames équipées du système de sécurité SCMT (Italie) et
spécialisées aux relations France – Italie(code série: I).
Rames TGV Réseau
– tricourant (1,5kV cc/15kV 16 2/3 Hz/25kV 50Hz) –
VL 320 – bistandard – 19 rames* – SNCF Voyages
2 motrices encadrant un tronçon rénové Lacroix de 8 remorques provenant des ex-rames
Réseau bicourant n° 515 à 533/10 caisses par rame.
Rames:
n°4401 à4419 –
Soit les motrices:
TGV 384001/002 à 037/038
* Ex-parc TGV POS transféré à Lyria pour le changement de service du 09/12/2012
(avec mutation du TEE au TSEE et généralisation du système de sécurité. Suisse ZUB
Integra). Ce parc est spécialisé aux relations France – Suisse,gérées par Lyria
(code série: C). La rame n° 4406 est propriété des SBB CFF.
Rames TGV Sud-Est La Poste
– bicourant (1,5kV cc/25kV 50Hz) VL 270 – Frein
HP – TVM 430: 7 demi-rames (La Poste – gestion Fret)
2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques/10 caisses par rame – parc de 35 caisses
(code série: P).
3,5 rames formées – Rames:
n° 951 – 952 – 953 et 954 pour le demi-tronçon
Soit:
7 motrices n° TGV Z 923001 à 007 et 28 remorques (4 x R 1 – 4 x R 2 – 4 x R 3 –
4 x R 4 – 3 x R 5 – 3 x R 6 – 3 x R 7 – 3 x R 8)
Rames TGV Réseau
– bicourant – (1,5kV cc/25kV 50Hz) – VL 320 – TVM 430 – 33
rames* – SNCF Voyages
2 motrices encadrant un tronçon rénové Lacroix de 8 remorques/10 caisses par rame.
•
30 Rames:
n°501 – 503 à 514 – 534 à 550 –
Soit les motrices:
TGV 28001/2 – 5/6
à 27/028 – 67/068 à 99/100
•
3 Rames**:
n° 551 – 552 – 553 –
Soit les motrices:
TGV 28101/102 – 103/104 – 105/106
* Ces rames sont destinées à la desserte intérieure Est +intersecteurs (rames dites
«domestiques» – code série: Z). Elles ont été rendues progressivement aptes à la
circulation en UM avec les RGV 2N 3 UA série 4700. Livrée carmillon: 10 rames n° 503 – 505 –
507 – 508 – 510 – 513 – 536 – 541 – 542 – 549. ** Ces 3 rames ont été formées à partir des
tronçons n° 4507 – 4508 – 4509 et des motrices provenant des ex-rames n° 527 – 528 – 531.
RGV 2N
– tricourant (1,5kV cc/15kV 16 2/3 Hz/25kV 50Hz) – VL 320 – bistandard:
21 rames* – SNCF Voyages
RGV 2N (rames à grande vitesse à 2 niveaux): 2 motrices encadrant un tronçon
de 8 remorques à 2 niveaux/10 caisses par rame.
Rames:
n° 4703 à 4723 –
Soit les motrices:
TGV 310005/6 à 0045/046
* Les rames RGV 2N ont été désignées «EuroDuplex 3 UA» (code série: T). Elles
appartiennent à un lot, prévu à terme, de 30 rames (n°4701 à4730) dédiées aux relations
France – Allemagne – Suisse – Luxembourg. Ces rames sont équipées des dispositifs
de sécurité propres à chacun des 3 réseaux empruntés.
RGV 2N
– tricourant (1,5kV cc/15kV 16 2/3 Hz/25kV 50Hz) – VL 320 –
Bistandard: 4 rames* – SNCF Voyages
RGV 2N (rames à grande vitesse à 2 niveaux): 2 motrices encadrant un tronçon
de 8 remorques à 2 niveaux/10 caisses par rame.
Rames:
n° 804 – 805 – 806 – 807 –
Soit les motrices:
TGV 310207/208 à 214/215
* Ces rames, EuroDuplex de version 3 UH, sont provisoirement utilisées sur le secteur Est
dans l’attente de la livraison des 15 rames 3 UF (code série: U).
SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE TGV 2 NIVEAUX (STG)
Siège: TC Sud-Est-européen (Paris) – 297,5 rames/2 979 caisses
RAIL PASSION N°199
MAI 2014
42
BB 7200 (GV 160):
22 locos** (* dont 1 en RD)
7 TER Aquitaine
(5 – B): BB 7201 – 205 – 211 – 215 – 217 – 280 – 338
4 TER Languedoc-Roussillon
(5 – P): BB 7286 à 289
11 TER Midi-Pyrénées
(5 – T): BB 7202 – 213 – 214 – 310 – 388* – 398 – 400 – 404 –
405 – 407 – 408
** La désimbrication des roulements Intercités et TER a entraîné la mutation des 21 locos
TER en service de la SAQ vers la SMP au 06/01/2014.
Z 2 Z 7300
(éléments «relookés» – livrée TER 1997): 27 éléments à 2 caisses –
TER Aquitaine (5 – B)
Z 7301 à 304 – 309 – 311 – 312 – 313 – 315 – 319 – 320 – 323 – 325 – 326 – 328 – 329 –
332* – 334 à 337 – 339 – 341 – 342 – 344 – 345 – 346
* La Z 7332 n’a pas été traitée en «relookage» et a conservé sa livrée de type TER 1987
à base de rouge vermillon 605.
Z TER Z 21500:
6 éléments à 3 caisses – TER Aquitaine (5 – B)
Z 21509/510 – 567/568 – 607/608 – 609/610 – 611/612 – 613/614
Z GC Z 27500
(version 4 caisses – diagramme IC biclasse): 1 élément – TER
Aquitaine (5 – B)*
Z 27885/886
* Élément loué par TER Languedoc-Roussillon à TER Aquitaine (2 autres éléments ont été
pris en location début janvier 2014: Z 27897/898 et 27903/904).
BB 63500:
4 locos – Intercités (2 – D)
BB 63579 – 790 – 64023 – 43
BB 67400:
26 locos (* dont 3 en RD) – Intercités (2 – D)
BB 67418 – 419 – 424 – 427 – 429 – 430* – 431 – 432* – 435 – 436* – 437 – 441 – 442 –
443 – 445 – 475 – 496 – 542 – 547 – 549 – 554 – 576 – 578 – 582 – 607 – 621
X 2200
(modernisation Aquitaine – livrée TER 1997 – moteur MAN**):
17 appareils – TER Aquitaine (5 – B)
X 2202* – 212 – 219* – 221 – 222 – 223 – 225 – 229 – 231* – 233 – 234 – 237 – 238* –
241 – 242 – 244* – 245
* Dont 5 en RD. ** Les X 2202 et 2219 ont conservé leur moteur Saurer.
X 92200
(modernisation Aquitaine – livrée TER 1997 – moteur MAN):
2 appareils – TER Aquitaine (5 – B)
X 92201 – 203
X 2200
(modernisation Poitou-Charentes – livrée TER 1997 – Moteur MAN):
9 appareils – TER Poitou-Charentes (5 – Y)
X 2210 – 218 – 220 – 224 – 226 – 230 – 232 – 235 – 240
X TER X 72500 (version GA – 2 caisses):
17 éléments* – TER Aquitaine (5 – B)
X 72501/502 – 521/522 – 523/524 – 545/546 – 551/552 – 559/560 – 585/586 – 593/594 –
595/596 – 597/598 – 601/602 – 605/606 – 611/612 – 617/618 – 661/662 – 677/678 –
701/702
* 12 des 17 éléments ont reçu application, par voie de pelliculage aux ateliers de Périgueux,
de la nouvelle livrée grise choisie par la région Aquitaine.
ATER X 73500
(version monoclasse): 26 appareils
•
18 TER Aquitaine
(5 – B)*: X 73515 – 517 – 568 – 569 – 572 – 573 – 716 – 717 – 728 à
733 – 771 à 774
•
8 TER Poitou-Charentes
(5 – Y)**: X 73544 – 796 – 806 à 810 – 812
* 12 des 18 appareils ont reçu application, par voie de pelliculage aux ateliers de Périgueux,
de la nouvelle livrée grise choisie par la région Aquitaine. ** X 73544 loué par TER
Languedoc-Roussillon à TER Poitou-Charentes – X 73809: doté, à titre expérimental,
d’un équipement photovoltaïque.
BGC B 81500
(version 3 caisses – diagramme GC biclasse): 40 éléments
•
27 TER Aquitaine
(5 – B)*: B 81581/582 – 587/588 – 591/592 – 593/594 – 597/598 –
599/600 – 601/602 – 677/678 – 683/684 – 685/686 – 687/688 – 693/694 – 695/696 –
697/698 – 775/776 – 793/794 – 809/810 – 815/816 – 825/826 à 841/842
* Les 27 éléments Aquitaine ont reçu application, par voie de pelliculage aux ateliers
de Périgueux, de la livrée grise spécifique à cette région.
•
13 TER Poitou-Charentes:
B 81665/666 – 671/672 – 675/676 – 679/680 – 681/682 –
689/690 – 701/702 – 705/706 – 727/728 – 739/740 – 747/748 – 843/844 – 845/846
BGC B 82500
(diagramme GC monoclasse): 10 éléments à 4 caisses – TER
Poitou-Charentes (5 – Y)
B 82517/518 – 519/520 – 523/524 à 529/530 – 583/584 – 585/586 – 773/774 – 775/776
XR 6000 – 6100 – 6200:
18 remorques (modernisées – livrée TER 1997)
•
14 TER Aquitaine
(version biclasse) (5 – B): XR 6061 – 6063 – 6070 – 6072 – 6075 –
6077 – 6086 – 6148 – 6154 – 6226 – 6232 – 6238 – 6240 – 6255
•
4 TER Poitou-Charentes
(version monoclasse) (5 – Y): XR 6151 – 6231 – 6233 – 6239
SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE AQUITAINE (SAQ)
Siège: TC Aquitaine (Bordeaux) – 225 engins/394 caisses
J. Chanier
Par un beau matin d’hiver,
la BB 67607 remonte, en W,
d’Albi-Ville à Rodez, la rame
de l’Intercités de nuit Paris-
Austerlitz – Albi (1
déc. 2012).
MAI 2014
RAIL PASSION N°199
43
mettre à chaque région de prévoir les investissements
nécessaires, soit à la modernisation, soit au renouvellement
des matériels les plus anciens.
2002-2004:
mise en place progressive par Fret d’une nou-
velle organisation de sa production et de la gestion de ses
locomotives (plan Fret 2006): mise en place des com-
mandes centralisées de locomotives (CCL) puis des struc-
tures «grands axes» (GA) et «zones Locales» (rapidement
rebaptisées «zones fret»: ZL, ZF). Cette réorganisation va
entraîner une migration sans précédents pour de nom-
breuses séries et des radiations massives d’engins devenus
sans emploi. Six GA, et leurs 23 tapis, et 12 ZF seront pro-
gressivement déployés au cours de cette période. Dans cette
nouvelle organisation, chaque GA et chaque ZF devient
activité comptable et activité utilisatrice des parcs qui lui
sont attribués pour couvrir son plan de transport. À côté de
l’indice «4» attribué à Fret va apparaître une lettre propre à
chaque GA et à chaque ZF (4 N pour le GA Nord Lorraine
Savoie, 4 C pour la ZF Champagne-Nord-Picardie…).
Décembre 2004:
création de l’activité «Trains interrégio-
naux» (TIR) et d’un nouvel indice «2». La nouvelle activité,
constituée de cinq directions de lignes, se voit doter d’un
parc dédié de matériels roulants obtenu par transfert d’en-
gins d’origine VFE et dont elle devient, elle aussi, activité
comptable et activité utilisatrice.
Entre-temps,
les dénominations de certaines activités ont
évolué: Grandes Lignes (GL) est devenue Voyages France
Europe (janvier 2004) puis Voyageurs France Europe (janvier
2005); Trains interrégionaux (TIR) deviendra Corail interci-
tés (CIC) en janvier 2006, avant de devenir Intercités (IC) en
septembre 2009. Quand à l’activité Île-de-France, elle
deviendra successivement direction de l’Île-de-France (DIF)
puis Transilien.
2008- 2009:
deuxième réorganisation de la production
chez Fret avec la création des «territoires de production»
autour des cinq pôles d’activité principaux. Cinq directions
Fret sont créées et dotées d’un nouvel indice: direction Fret
Est (DFE: 4 Y), direction Fret Nord (DFN: 4 C), direction Fret
Atlantique (DFA: 4 G), direction Fret Normandie-Île-de-
France (DF NIF: 4 E) et direction Fret Sud-Est (DFSE: 4 K).
La sixième direction, dédiée au combiné et créée antérieu-
rement, va évoluer de Entité optimisée du combiné (Epoc) à
direction Fret Combiné express (DFCE: 4 P). Dans cette
opération, les parcs GA et ZF seront absorbés par les nou-
velles directions ayant qualité d’activités comptables et uti-
lisatrices. Les activités créées pour la gestion des flux
France – Allemagne et France – Suisse vont, elles aussi,
évoluer: Entité interopérable fret franco-allemand devient
Unité convoi international (indice 4 W) et le GA Bettem-
bourg – Bâle – Buchs (GABB) devient la Société d’itinéraire
Benelux – Lorraine – Italie (Sibelit).
2009-2010:
création de la filiale Fret Akiem (indicée:
4 M) et constitution d’un parc dédié obtenu par rachat pro-
gressif aux directions Fret de 70 BB 27000, 59 BB 37000, 30
BB 36000, 40 BB 75000, 10 BB 75100 et de 57 locotrac-
teurs Y 8000. Akiem est à la fois la «variable d’ajustement»
des parcs Fret et un loueur de matériels de dimension euro-
péenne, suite à l’ouverture à la concurrence des marchés de
fret ferroviaire. Parallèlement à cette création, et pour per-
mettre le développement des savoir-faire en matière de
maintenance et d’évolutions techniques des matériels rou-
lants, auprès des nouveaux opérateurs, va être créée une
filiale spécialisée en offres de prestations de maintenance:
IMTS/Masteris, une filiale permettant la mise en valeur des
compétences de différents services d’ingénierie, des techni-
centres de maintenance et des technicentres industriels
SNCF.
2011-2012:
troisième réorganisation de la production chez
Fret, avec la réorganisation de l’offre «wagons isolés» qui se
mue en offre «multilots multiclients» (MLMC) et qui va
entraîner la fermeture de nombreux triages ou leur transfor-
mation en simples plates-formes, origine de dessertes termi-
nales ou de massification pour convois de liaisons entre
plates-formes. Cette restructuration se traduira par:
BB 67300: 5 locos – Intercités (2 – D) (parc dédié à la desserte IC Bourges –
Montluçon et Nevers – Lyon)
BB 67338 – 348 – 357 – 365 – 376
BB 67400:
16 locos (* dont 1 en RD)
•
2 Intercités
(2 – D)*: BB 67523 – 600
•
2 TER
(5 – I)**: BB 67593 – 610
•
12 TER Auvergne
(5 – F): BB 67416 – 555 – 556 – 557 – 566 – 574 – 601 – 611 – 613 –
615* – 616 – 628
* Parc dédié à la desserte IC Bourges – Montluçon et Nevers – Lyon. Locos issues du parc IC
de la SPI disponibilisées par la suppression du Rouen – Dieppe et intégrées au parc IC de la
SAU dans le cadre du remplacement des X 72500 TER Rhône-Alpes par des rames tractées
sur les 2 AR IC Lyon – Tours – Nantes. ** Parc destiné à l’acheminement des matériels TER
vers les technicentres SNCF, les ateliers privés ou les sites de démolition.
ATER X 73500
(version monoclasse): 38 appareils
•
2 SNCF Voyages
(1 – M)*: X 73766 – 770
* 7 appareils ont été loués par TER Nord – Pas de Calais à SNCF Voyages (2) et à Intercités (5)
à compter de décembre 2011, pour couvrir la relation Clermont-Fd. – Béziers («Aubrac»).
Les 5 appareils loués par Intercités ont été transférés sur le plan comptable de TER NPDC à
TER Limousin au 01/06/2013. Leur mutation vers TER Limousin pour le changement de service
du 08/12/2013 a entraîné la location par Intercités de la Z 7510 pour couvrir la partie Béziers
– Neussargues. La partie Clermont – Neussargues est couverte les 2 X 73500 SNCF Voyages.
•
1 Intercités*
(2 – D): X 73768
* Appareil conservé provisoirement par la SAU (muté vers la SLM le 31/01/2014 au retour
de l’X 73694, affecté à la SLM depuis le 16/10/2013).
•
35 TER Auvergne:
X 73537 – 581 – 628 – 629 – 662 – 674 à 693 – 695 à 702 – 703* – 704*
* Appareils financés par le conseil général de Haute-Loire.
XGC X 76500
(version 3 caisses – diagramme GC biclasse): 26 éléments – TER
Auvergne (5 – F)
X 76507/508 – 511/512 – 521/522 – 531/532 – 535/536 – 549/550 – 561/562 – 639/640 –
649/650 – 655/656 – 657/658 – 663/664 – 665/666 – 723/724 – 725/726 – 765/766 à
775/776 – 813/814 – 819/820 – 825/826 – 827/828 – 831/832
* Les 26 éléments Auvergne se sont vu appliquer, par voie de pelliculage, la livrée verte
spécifique à cette région.
SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE AUVERGNE (SAU)
Siège: TC Auvergne-Nivernais (Clermont-Ferrand) – 85 engins/137 caisses
RAIL PASSION N°199
MAI 2014
44
•
la mise en place de cinq nouvelles entités se substituant
aux cinq directions Fret créées en 2008-2009, entités par
produits et par axes: direction Fret charbon acier (DFCA:
indice 4 C), sol et rail Île-de-France (SRIDF: indice 4 E),
sol et rail Atlantique (SRA: indice 4 G), Autochem activité
convoi Nord (indice 4 – I) et Autochem activité convoi Sud
(indice 4 O). La sixième entité, dédiée au combiné, conser-
vera ses attributions et sa dénomination (DFCE: indice
4 P);
•
une simplification comptable: les activités nouvellement
créées ne seront plus considérées que comme activités
utilisatrices des parcs issus des anciennes directions Fret,
Fret générique, l’activité «mère», reprenant la fonction
d’activité comptable pour l’ensemble des parcs dédiés au
fret. Cette simplification se décline ainsi: activité comp-
table: Fret générique; activités utilisatrices: les six nou-
velles activités issues de la réorganisation et Sibelit.
Les mouvements de parcs
liés à cette réorganisation seront
réalisés pour la fin du premier trimestre de 2012.
janvier 2012:
mise en place des Trains d’équilibre du
territoire (TET), dont l’État devient l’AOT. Fusion des marques
SNCF Téoz-Intercités-Lunéa sous un seul label Intercités. La
création des TET (label Intercités) entraîne la migration des
parcs dédiés à ces services de VFE Corail matériel moteur
vers Intercités (2janvier 2012).
décembre 2013.
Deux opérations importantes sont à
noter:
•
création de l’activité Infrarail, découlant du projet de
restructuration de la SNCF en trois entités: SNCF Maison
mère – SNCF Réseau (RFF +direction de la Circulation
+Infrarail) et SNCF Mobilités (activités exploitantes).
Cette création a entraîné la migration des parcs dédiés
Infra générique vers la nouvelle activité Infrarail.
•
éclatement de l’activité Transilien en 12 activités compta-
bles et utilisatrices, entraînant, là aussi, la migration du
parc dédié Transilien générique vers les 12 nouvelles acti-
vités. Cet éclatement par lignes ou groupes de lignes, en
isolant les comptes propres à chacune d’elles, préfigure,
fort probablement, les grandes manœuvres préparatoires
à l’ouverture des marchés voyageurs évoquée pour 2019.
Comme on peut le remarquer,
le nombre d’activités comp-
tables et d’activités utilisatrices s’est considérablement
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1
partie)
À Laroche-Migennes,
la BB 7321, du TER
Auvergne, avec
une rame Corail
réversible pour Paris
(31 juillet 2012).
BB 7200
(GV 160 Réver. MUX G NG): 20 locos – TER Bourgogne (5 – D)
BB 7236 à 241 – 243 à 249 – 291* – 319 à 323 – 409
* Loco louée par TER Paca à TER Bourgogne depuis le 10/04/2012.
BB 22200
(GV 160 Réver. MUX G NG): 7 locos – TER Franche-Comté (5 – C)
BB 22247 – 248 – 249 – 354 – 356 – 359 – 361
BB 25500
(grandes cabines): 15 locos
•
7 TER Franche-Comté
(5 – C): BB 25634 – 638 – 639 – 653 – 673 – 685 – 686
•
8 TER Bourgogne
(5 – D): BB 25622 – 623 – 641 – 654 – 682 – 683 – 684 – 688
Z 2 Z 9500
(éléments traités en modernisation «lourde» – livrée TER 1997):
4 éléments à 2 caisses – TER Franche-Comté (4 – C)
Z 9505 – 508 – 510 – 513
Z 2 Z 99500
(éléments traités en modernisation «lourde» – livrée TER 1997):
2 éléments à 2 caisses – TER Franche-Comté (5 – C)
Z 99581 – 582
Z 2 Z 9600
(éléments traités en modernisation «lourde» – livrée TER 1997):
4 éléments à 2 caisses – TER Franche-Comté (5 – C)
Z 9616 – 618 – 631 – 632
ZGC Z 27500
(version 3 caisses – diagramme IC monoclasse): 14 éléments
•
4 TER Franche-Comté
(5 – C): Z 27589/590 – 597/598 – 599/600 – 613/614
•
10 TER Bourgogne
(5 – D): Z 27505/506 – 515/516 – 525/526 – 545/546 – 569/570 –
571/572 – 581/582 – 731/732 – 735/736 – 737/738
Y 8000:
2 locotracteurs – TER Bourgogne (5 – D)
Y 8286 – 291
ATER X 73500
(version monoclasse): 36 appareils
•
24 TER Franche-Comté
(5 – C): X 73549 – 567 – 593 – 608 – 612 – 613 – 705 – 744 à
747 – 750 – 751 – 752* – 753* – 754* – 755* – 756 – 757 – 758 – 765 – 767 – 799 – 800
* Ces 4 appareils, équipés du système de sécurité suisse Signum, sont spécialisés
aux relations Besançon – Le Locle – La Chaux-de-Fonds.
•
12 TER Bourgogne:
X 73503 – 526 – 580 – 623* – 624* – 706 – 707 – 715 – 760 – 761 –
797 – 798
* Appareil ex-TER Rhône-Alpes (diagramme version biclasse/exploitation monoclasse –
livrée bleu et blanc).
XGC X 76500
(version 3 caisses – diagramme IC monoclasse): 5 éléments – TER
Franche-Comté (5 – C)
X 76667/668 – 673/674 – 679/680 – 713/714 – 715/716
BGC B 81500
(diagramme I monoclasse): 37 éléments – TER Bourgogne (5 – D)**
•
10 éléments
(version 3 caisses)*: B 81503/504 – 509/510 – 519/520 – 535/536 –
537/538* – 547/548 – 551/552* – 557/558 – 559/560* – 563/564
•
27 éléments
(version 4 caisses): B 81569/570 – 573/574 – 577/578 – 579/580 –
741/742 – 743/744 – 745/746 – 749/750 à 761/762 – 765/766 – 767/768 – 773/774 –
777/778 – 783/784 – 795/796 – 797/798 – 799/800 – 861/862 à 869/870
* 3 éléments, acquis par TER Bourgogne auprès de TER Centre en décembre 2008, ont un
diagramme d’origine biclasse (exploitation monoclasse).
** Les 37 éléments Bourgogne ont reçu application, par voie de pelliculage, de la livrée
spécifique à cette région (juillet 2006/juillet 2010).
SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE BOURGOGNE-FRANCHE-COMTÉ (SBF)
Siège: TC Bourgogne-Franche-Comté (Dijon) – 146 engins/295 caisses
B. Collardey
mais aussi les coûts inhérents à ces acheminements
(acquisition de sillons, agents de conduite…). Mais pour
pouvoir «caler» ces rendez-vous dans des «creux» de rou-
lement, il a été nécessaire de recourir à d’autres méthodes
de maintenance. En première étape, il sera procédé à un
fractionnement des opérations de visite (VL, VG, GVG),
avec répartition des travaux à effectuer en plusieurs
modules réalisables entre pointe du matin et pointe du
soir; ce type de maintenance porte le nom de «séquence-
ment». Le séquencement nécessite le retour sur site de
maintenance à plusieurs reprises pour la réalisation de la
visite dans son intégralité (deux à quatre «séquences» par
visite). Le «séquencement» sera appliqué aux Z 2 et Z 2N.
Mais une nouvelle étape va être franchie avec la mise en
place de la «maintenance modulaire». Dans cette nouvelle
conception de la maintenance, chaque organe dispose de
son propre cycle d’entretien. Dans le cas du TER 2N NG,
près de 50 modules ont été définis. La «maintenance
modulaire», en divisant les opérations les plus importantes
en modules indépendants les uns des autres, a pour avan-
tage de pouvoir être «glissée» entre deux utilisations de
l’engin et en un temps relativement réduit, puisque l’inter-
vention ne porte que sur un seul organe. Mais ce type de
maintenance présente d’autres avantages: celui de pou-
voir être réalisé sur d’autres sites que des sites de mainte-
nance classiques (voies de remisage, lavages…) et avec des
équipes mobiles dotées de fourgonnettes-ateliers (principe
de la maintenance dite «agile»). Mais la réorganisation ne
va pas sans bouleverser les rythmes de travail des person-
nels de maintenance avec l’introduction de la flexibilité,
BB 15000:
10 locos
5 TER Picardie
(5 – A): BB 15001 – 3 – 8 – 12 – 63
5 TER Champagne-Ardenne
(5 – H): BB 15002 – 4 – 5 – 7 – 24
ZGC Z 27500
(version 3 caisses – diagramme GC monoclasse): 13 éléments –
TER Champagne-Ardenne (5 – H)
Z 27687/688 – 689/690 – 697/698 – 699/700 – 701/702 – 703/704 – 707/708 – 723/724 –
725/726 – 727/728 – 913/914 – 921/922 – 923/924
CC 72000 (VL 160):
3 locos
•
2 Agence d’Essais Ferroviaires
(AEF: 7 – A): CC 72049 – 74
•
1 Domaine Matériel
(7 – M)*: CC 72084
* Intégrée au parc destiné à l’acheminement de matériels vers les technicentres SNCF,
les ateliers privés ou les sites de démolition.
CC 72100
(VL 160) (CC 72000 remotorisées avec MD Pielstick V 16 PA 4 200 VGA):
22 locos (* dont 4 en RD)
•
19 Intercités
(2 – D): CC 72121 – 130 – 138* – 140 – 141 – 145 – 147 – 148 – 151 – 157 –
158* – 160 – 163 – 166 – 172 – 179 – 180 – 186 – 189*
•
3 TER Champagne-Ardenne
(5 – H): CC 72176 – 177* – 190
ATER X 73500
(version monoclasse): 8 appareils – TER Champagne-Ardenne
(5 – H)
X 73658 à 661 – 793 – 794 – 795 – 804
XGC X 76500
(version 3 caisses – diagramme GC monoclasse): 23 éléments –
TER Champagne-Ardenne (5 – H)
X 76669/670 – 675/676 – 677/678 – 685/686 à 707/708 – 795/796 à 803/804 – 821/822 –
829/830 – 835/836
BGC B 82500
(diagramme IC biclasse): 8 éléments à 4 caisses –
TER Champagne-Ardenne (5 – H)
B 82501/502 à 82515/516
SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE CHAMPAGNE-ARDENNE (SCA)
Siège: TC Champagne-Ardenne (Épernay) – 87 engins/183 caisses
RAIL PASSION N°199
MAI 2014
48
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1
partie)
Page de droite:
un Y 9000 côtoie des
BB 67300 réformées
et déjà en
partie désossées
aux ateliers
de Quatre-Mares
juin 2013).
BB 7200 (GV 160):
28 locos
14 Intercités
(2 – D): BB 7250 – 252 – 256 – 270 – 272 – 273 – 315 – 316 – 317 – 318 –
324 – 391 – 394 – 397
14 TER Centre
(5 – U): BB 7203 – 204 – 208 – 216 – 219 – 221 – 223 – 235 – 242 –
269 – 274 – 275 – 276 – 278
BB 9200:
3 locos* (en GBE) – TER Centre (5 – U)
BB 9247 – 257 – 265
* Utilisées en période hivernale pour le dégivrage des caténaires (pantos équipés
de palettes racleuses). Ces locos ne sont utilisables que tractées.
Z 2 Z 7300
(éléments dotés d’un système de ventilation réfrigérée – livrée TER
1997): 17 éléments à 2 caisses
•
15 TER Centre
(5 – U): Z 7347 à 7350 – 353 à 356 – 358 à 363 – 373
•
2 TER Languedoc-Roussillon*:
Z 7364 – 372
* Éléments loués par TER Languedoc-Roussillon à TER Centre (éléments traités
en modernisation «lourde» +livrée spécifique à cette région).
Z 2 Z 7500
(éléments traités en modernisation «lourde» – livrée TER 1997):
2 éléments à 2 caisses – TER Poitou-Charentes*
Z 7505 – 511
* Éléments loués depuis avril 2012 par TER Rhône-Alpes à TER Poitou-Charentes.
Z TER Z 21500:
15 éléments à 3 caisses – TER Centre (5 – U)
Z 21505/506 – 507/508 – 511/512 à 533/534 – 561/562
ZGC Z 27500
(version 4 caisses – diagramme GC biclasse): 10 éléments – TER
Centre (5 – U)
Z 27825/826 à 837/838 – 843/844 – 845/846 – 847/848
X TER X 72500
(version 2 caisses): 22 éléments (flottes mutualisées
TER Centre/TER Pays de la Loire)
•
10 TER Pays de la Loire
(version I)* (5 – G): X 72503/504 – 511/512 – 519/520 –
535/536 – 547/548 – 557/558 – 561/562 – 563/564 – 599/600 – 675/676
•
12 TER Centre
(version GA) (5 – U): X 72505/506 – 507/508 – 509/510 – 527/528 –
529/530 – 543/544 – 549/550 – 555/556 – 591/592 – 645/646 – 649/650 – 669/670
* Les 10 éléments Pays de la Loire ont reçu application, par voie de pelliculage, de la livrée
bleue choisie par cette région (mars/décembre 2009).
X TER X 72500
(version I – 3 caisses: XB +XRB +XAB): 4 éléments – TER Centre
(5 – U)
X 72581/582 – 615/616 – 711/712 – 717/718
ATER X 73500
(version monoclasse): 15 appareils – TER Centre (5 – U)
X 73507 à 511 – 528 – 529 – 536 – 539 – 545 – 557 – 560 – 565 – 566 – 578
SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE CENTRE-TOURS (SCT)
Siège: TC de Saint-Pierre-des-Corps – 116 engins/225 caisses
MAI 2014
RAIL PASSION N°199
49
BB 22200
(Fret générique): 11 locos
1 Fret générique
(4 – F): BB 22390*
10 Naviland Cargo
(4 – Q)**: BB 22275-368-370-371-375-376-382-385-388-389
* Loco sans utilisation et sans affectation opérationnelle (garée en RD). ** Locos louées par
Fret générique à Naviland Cargo (gestion de la maintenance assurée par Masteris).
BB 27000 (Akiem):
43 locos (sur les 80 au parc Akiem) (louées par Akiem à des
filiales SNCF et à divers opérateurs fret)
•
14 louées à VFLI
(4 – L): BB 27111 à 114 – 116 – 117 – 118 – 120 – 138 – 139 – 140 –
157 – 158 – 173
•
5 louées à Naviland Cargo
(4 – Q): BB 27160 – 163 – 164 – 166 – 167
•
9 louées à Euro Cargo Rail:
BB 27115*-141 – 156 – 159 – 161 – 162 – 165 – 168 – 169
•
3 locos louées à Eurovia Travaux ferroviaires (ETF Services)**:
BB 27125-137-143
•
12 locos à disposition de Akiem
(4 – M)***: BB 27122 – 126 – 128 – 133 – 145 – 148 –
149 – 151 – 170 – 171 – 172 – 174
* Loco gravement endommagée lors d’un rattrapage entre deux trains de fret à Villeperdue
le 02/02/2012 (en attente de décision).
** 2 locos sont sous-louées à Régiorail et arborent la livrée bleue spécifique à cet opérateur
(BB 27137 – 143). La BB 27125 arbore la livrée blanche ETF.
*** Locos sans utilisation, en attente de location ou louées à des tiers. Les BB 27116 – 117 –
118 – 139 – 158 arborent la livrée rouge spécifique à VFLI.
BB 36000 (Akiem):
12 locos (sur les 30 au parc Akiem) (louées par Akiem
à divers opérateurs)
•
7 louées à l’Office chérifien des phosphates (Maroc):
BB 36001 à 6 – 8
•
5 louées à Thello:
BB 36007 – 10 – 11 – 13 – 15
BB 37000 (Akiem):
25 locos (sur les 59 au parc Akiem) (louées par Akiem
à des filiales SNCF et à divers opérateurs fret)
•
2 louées à VFLI
(4 – L)*: BB 37013 – 17
•
3 louées à Naviland Cargo
(4 – Q): BB 37028 – 30 – 33
•
3 louées à CTL Logistics GmbH (Berlin):
BB 37024 – 31 – 32
•
4 louées à Import Transport Logistik Eisenbahn GmbH (ITL: Dresde):
BB 37001 –
23 – 26 – 41
•
1 louée à Saar Rail GmbH:
BB 37022
•
4 louées à HSL Logistik GmbH (Hambourg Tiestack):
BB 37025 – 27 – 29 – 53
•
1 louée à Captrain Deutschland (Dortmund):
BB 37012
•
7 locos à disposition de Akiem (4 – M)**:
BB 37006 – 16 – 18 – 35 – 37 – 43 – 49
* Ces 2 locos arborent la livrée rouge spécifique à VFLI.
** Locos sans utilisation, en attente de location ou louées à des tiers.
BR 186 (Akiem):
3 locos*
BR 186 184 – 185 – 186
* Locos prises en location par Fret direction Fret charbon acier (4 – C) pour assurer la
remorque de trains lourds de fret entre la France et la Belgique.
BB 61000 (Vossloh):
15 locos (louées par Alpha Trains à divers opérateurs fret)
BB 61009 à 23
BB 75000 (Akiem):
27 locos (4 – M)*
•
11 locos louées à VFLI
(4 – L): BB 75008 – 30 – 36 – 37 – 38 – 40 à 45
•
7 locos louées à On Site Rail France Sarl (OSR):
BB 75007 – 10 à 15
•
3 locos louées à Eurovia Travaux ferroviaires (ETF Services):
BB 75022 – 24 – 39
•
6 locos à disposition de Akiem (4 – M)**:
BB 75017 – 25 – 26 – 28 – 29 – 33
* Le parc acquis par Akiem auprès de Fret au cours du second semestre de 2009 s’élevait à 40
locos (BB 75006 à 45). L’acquisition, au 01/12/2013, de 10 locos par la nouvelle activité Infrarail (6 – A)
a réduit le parc propriété de Akiem à 30 locos (locos vendues par Akiem à Infrarail: BB 75006 –
9 -16-18 – 21 – 27 – 31 – 32 – 34 – 35). Le parc Akiem devrait être à nouveau amputé de 5 locos à
acquérir par Intercités (modification et renumérotation dans la série BB 75300 prévue sur Quatre-
Mares entre mai et décembre 2014, utilisation envisagée aux trains de nuit Valence – Briançon
et Brive – Rodez – Carmaux). Les 40 locos Akiem ont reçu la livrée uniforme gris 862 entre février
2011 et mars 2013 (TCI de Saint-Pierre-des-Corps: 33 locos et de Quatre-Mares: 7 locos). Les 10
locos louées à OSR et ETF ont reçu, par voie de pelliculage, une livrée spécifique à leur locataire.
** Locos sans utilisation en attente de location.
BB 75000 (Fret générique):
12 locos*
BB 75046 à 57
* Locos louées par Fret générique à sa filiale Logistra (4 – D) (filiale spécialisée, entre
autres, dans le trafic de granulats issus du bassin de Thouars).
BB 75100 (Akiem):
10 locos (4 – M)
•
3 locos louées à VFLI
(4 – L): BB 75106 – 107 – 108
•
3 locos louées à Saar Rail GmbH:
BB 75102 – 103 – 104
•
1 loco louée à On Site Rail France Sarl (OSR):
BB 75101
•
3 locos à disposition de Akiem (4 – M)**:
BB 75105 – 109 – 110
** Locos sans utilisation en attente de location. Les BB 75109 et 110, inutilisées depuis la fin de
leur location à BRKS (Slovaquie), au premier de semestre de 2012, viennent de recevoir, début
2014, application de la livrée uniforme gris 862, par les ateliers de Cottbus (ex-Allemagne de l’Est).
Y 8000 (Akiem):
37 locotracteurs*
Y 8299 – 303 – 304 – 306 – 311 – 313 – 315 à 320 – 322 à 343 – 345 – 358 – 368
* Rappel: le parc Y 8000, propriété de Akiem, est de 57 locotracteurs: Y 8214 – 287 – 290 –
292 à 320 – 322 à 343 – 345 – 358 – 368. Loués par Akiem à des filiales SNCF et à divers
opérateurs fret ou garés en attente de location.
Masteris s’est vu confier, par contrat, la gestion de la maintenance de parcs
de locomotives appartenant à divers opérateurs fret.
Principales séries traitées: BR 186 – E 37500 – BB 400 – BB 4800 – G 1000 – G 1206 –
Class 66 – G 2000 – Euro 4000 – CL 77500.
NB : les locations à des tiers sont données sous toutes réserves, Akiem
ne souhaitant pas communiquer sur ses activités de location.
SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE TIERS (MASTERIS) (SFT)
Siège: TC Alsace (Strasbourg) – 195 engins/195 caisses
L. Thomas
RAIL PASSION N°199
MAI 2014
52
Z 5300
(version 4 caisses – EAS): 24 éléments* – Transilien Ligne R (8 – W)
Z 5304 – 307* – 314* – 317* – 331 – 332 – 333* – 335* – 343 – 344* – 345 – 346* – 348* –
351* – 353* – 355* – 358 – 363 – 364* – 365 – 366* – 367* – 368* – 426
* Dont 15 éléments «relookés» à l’occasion de leur passage en RG au TCI de Saint-Pierre-
des-Corps, entre le 21/06/2005 et le 06/04/2007.
Z 2N Z 5600
(version 1,5kV cc – ZR «courtes» de 24,28m): 16 éléments à
6 caisses* – Transilien Ligne R (8 – W)
Rames «C»:
n°01 à16 –
Soit les motrices:
Z 5601/602 à 5631/632
* Les 16 rames ont été traitées en OC +confort (version Transilien/livrée bleu 239) par le TCI
de Saint-Pierre-des-Corps entre le 07/05/2009 et le 17/09/2012.
Z 2N Z 20500
(version bicourant asynchrone – ZR «longues» de 26,40m):
4 éléments à 4 caisses* – Transilien Ligne D (8 – V)
Rames «A»:
n°02 – 17 – 24 – 153 –
Soit les motrices:
Z 20503/504 – 533/534 –
547/548 – 805/806
* Éléments traités en OC +confort version Transilien/livrée bleu 239.
Z 2N Z 20500
(version bicourant asynchrone – ZR «courtes» de 24,28m):
21 éléments «hybrides» à 5 caisses – Transilien Ligne D (8 – V)
•
11 éléments
(non rénovés)
– Rames «D»:
n° 43 – 45 – 52 – 54 – 56 – 58 à 63 –
Soit les motrices:
Z 20585/586 –
589/590 – 603/604 – 607/608 – 611/612 – 615/616 à 625/626
•
10 éléments
(traités OC +confort version Transilien/livrée bleu 239)
– Rames «D»:
n° 44 – 46 à 51 – 53 – 55 – 57 –
Soit les motrices:
Z 20587/588 –
591/592 à 601/602 – 605/606 – 609/610 – 613/614
Z 2N Z 20500
(version bicourant asynchrone – ZR «longues» de 26,40m):
100 éléments à 5 caisses – Transilien Ligne D (8 – V)
•
18 éléments
(traités OC mais non rénovés)
Rames «D»:
n° 18 – 64 – 66 – 67 – 69 à 73 – 77 à 84 – 96
Soit les motrices:
Z 20535/536 – 627/628 – 631/632 – 633/634 – 637/638 à 645/646 –
653/654 à 667/668 – 691/692
•
82 éléments
(traités OC +confort version Transilien/livrée bleu 239)
– Rames «D»:
n° 05 – 08 – 09 – 10 – 19 – 20 – 23 – 31 – 32 – 39 – 65 – 68 – 74 – 75 –
76 – 85 à 95 – 97 à 138 – 145 à 151 – 174 – 188 à 193
Soit les motrices:
Z 20509/510 – 515/516 – 517/518 – 519/520 – 537/538 – 539/540 –
545/546 – 561/562 – 563/564 – 577/578 – 629/630 – 635/636 – 647/648 – 649/650 –
651/652 – 669/670 à 689/690 – 693/694 à 775/776 – 789/790 à 801/802 – 847/848 –
875/876 à 885/886
Z 2N Z 20500
(version bicourant asynchrone – «hybrides» nouvelle version*):
8 éléments à 5 caisses – Transilien Ligne D (8 – V)
Rames «D»:
n° 142 – 143 – 162 à 165 – 168 – 179
Soit les motrices:
Z 20783/784 – 785/786 – 823/824 à 829/830 – 835/836 – 857/858
* Ces éléments, destinés au renforcement du parc Z 2N 20500 de la ligne D, sont
des éléments à 4 caisses à ZR «longues» de 26,40 m libérés de la banlieue de Paris-Est,
dont la composition a été portée de 4 à 5 caisses par adjonction d’une remorque «courte»
de type ZRB 25900 (ex-VB 2N). Les ZRB 25900 proviennent de la mise en composition
de 6 à 4 caisses de rames «T» de la ligne C.
Ces éléments ont tous été traités OC +confort version Transilien et livrée bleu 239.
La flotte Z 2N affectée à la ligne D et gérée par la SLD s’élève à 133 éléments.
SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE IDF TRANSILIEN LIGNES D ET R (SLD)
Siège: TC de Paris-Nord – 173 éléments/853 caisses
Sur la ligne des Landes, un train de fret poussiéreux Hourcade – Bayonne emmené par la BB 27134 passe à Pierroton, en Gironde (10 décembre 2013).
Ph. Gourgues
Ci-dessus:
les BB 67316 et
67609 en UM en tête
de l’IC de nuit Paris –
Briançon à l’approche
de leur terminus
(30 juin 2013 ;
J. Quatorze).
Ci-contre:
la BB 7390 avec
une rame Talgo à
Montlouis-sur-Loire
(juillet 2013;
Ph. Lagathu).
Page de gauche
de haut en bas:
BB 75000 et autres
matériels diesels au
dépôt de Sotteville
(26 mars 2012;
L. Thomas);
en charge du 872717
Toulouse – Tarbes,
la BB 9306
arrive à Lannemezan
(16 juin 2011;
J. Chanier).
RAIL PASSION N°199
MAI 2014
58
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1
partie)
BB 25500 (grandes cabines):
7 locos – TER Lorraine (5 – N)
BB 25602 – 603 – 605 – 615 – 657 – 663* – 664
* Loco louée par TER Lorraine à TER Alsace sans changement de STF.
Z 2 Z 11500
(éléments «relookés» – livrée TER 1997): 22 éléments à 2 caisses
•
17 TER Lorraine
(5-N): Z 11502-503-504-506-507-509 à 514-516-517-519 à 522
•
5 TER Alsace
(5 – S): Z 11501 – 505 – 508 – 515 – 518
TER 2N NG Z 24500
(version 3 caisses): 25 éléments – TER Lorraine (5 – N)
Rames:
n° 302 – 306 – 310 – 313 – 324 – 326 – 330 – 335 – 336 – 338 – 340 – 341 – 343 –
344 – 347 – 362 à 365 – 369 – 370 – 384 à 387 –
Soit les motrices:
Z 24503/504 – 511/512 – 519/520 – 525/526 – 547/548 – 551/552 –
559/560 – 569/570 – 571/572 – 575/576 – 579/580 – 581/582 – 585/586 – 587/588 – 593/594
– 623/624 à 629/630 – 637/638 – 639/640 – 667/668 à 673/674
ZGC Z 27500
(diagramme GC biclasse): 32 éléments – TER Lorraine (5 – N)
•
18 éléments
(version 3 caisses): Z 27551/552 à 563/564 – 787/788 à 793/794 –
797/798 – 807/808 à 813/814 – 817/818 – 819/820
•
14 éléments
(version 4 caisses): Z 27711/712 – 719/720 – 729/730 – 733/734 –
739/740 – 749/750 – 821/822 – 823/824 – 939/940 à 949/950
ZGC Z 27500
(version 4 caisses – diagramme GC monoclasse): 6 éléments* –
TER Alsace (5 – S)
Z 27857/858 – 859/860 – 867/868 – 869/870 – 877/878 – 887/888
* Éléments dont la composition d’origine a été portée de 3 à 4 caisses par adjonction d’une
remorque intercalaire (juillet/décembre 2010).
EAD X 4750
(Modernisés TER): 11 éléments à 2 caisses – TER Lorraine (5 – N)
•
6 éléments
(modernisation TER Lorraine – Livrée TER 1997): X 4759 – 761 – 764 –
766 – 770 – 772
•
1 élément
(ex-RAP La Poste- modernisation TER Lorraine – livrée TER 1987 jaune
439): X 4800
•
4 éléments
(modernisation TER SNCF – livrée TER 1987 bleu 229): X 4755 – 762 –
776 – 784
ATER X 73500
(version biclasse – ex-X 2100 des CFL): 6 appareils – TER Lorraine
(5 – N)
X 73813 à 818
ATER X 73900
(version biclasse – transfrontalier): 7 appareils*- TER Lorraine
(5 – N)
X 73911 à 915 – 918 – 919
* Les X 73914 et 915, propriété du Land de Sarre mais exploités en pool par TER Lorraine,
arborent une livrée rouge spécifique.
XGC X 76500
(version 3 caisses – diagramme GC biclasse): 9 éléments – TER
Lorraine (5 – N)
X 76537/538 – 551/552 – 563/564 – 575/576 – 591/592 – 737/738 à 743/744
SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE LORRAINE (SMN)
Siège: TC Lorraine (Metz) – 125 engins/322 caisses
BB 8500
(petites cabines): 2 locos Infrarail (6 – A) (locos équipées de socs
chasse-neige)
BB 8553 – 8556
BB 8500
(grandes cabines): 12 locos – TER Midi-Pyrénées (5 – T)
BB 8606 – 608 – 610 – 613 – 614 – 615 – 617 – 622 – 626 – 627 – 629 – 632
BB 88500:
2 locos – direction des Affrètements Voyageurs (DAV: 1 – G)*
BB 88508 – 534
* Ces locos sont utilisées pour un service de manœuvres au chantier DAV de Lourdes.
BB 9300:
2 locos – TER Aquitaine (5 – B)
BB 9301 – 319
Z 2 Z 7300
(éléments traités en modernisation «lourde» – Livrée TER 1997):
13 éléments à 2 caisses – TER Midi-Pyrénées (5 – T)
Z 7305 – 306 – 307 – 310 – 314 – 317 – 321 – 324 – 327 – 330 – 333 -340 – 343
Z 2 Z 97300
(éléments traités en modernisation «lourde» – Livrée TER 1997):
2 éléments à 2 caisses – TER Midi-Pyrénées (5 – T)
Z 97381 – 382
ZGC Z 27500
(version 3 caisses – diagramme GC biclasse): 19 éléments – TER
Midi-Pyrénées (5 – T)
Z 27501/502 – 507/508 – 521/522 – 541/542 – 547/548 – 565/566 – 577/578 – 583/584 –
585/586 – 593/594 – 603/604 – 615/616 – 617/618 – 625/626 – 627/628 – 629/630 –
639/640 – 641/642 – 643/644
ZGC Z 27500
(version 4 caisses – diagramme IC biclasse): 2 éléments – TER
Midi-Pyrénées (5 – T)*
Z 27897/898 – 903/904
* Ces 2 éléments sont loués par TER Languedoc-Roussillon à TER Midi-Pyrénées depuis
le 16/12/2013 (sans changement de STF). Ils ont été remplacés, à la mi-janvier 2014,
par 2 éléments ZGC version 3 caisses louées auprès de TER Haute-Normandie (Z 27517/518
et 27527/528) avec affectation à la SMP.
BB 63500:
1 loco – domaine Matériel (7 – M)*
BB 63624
* Pour utilisation sur le site de l’entretien voitures de Lourdes.
X 2100
(modernisation Midi-Pyrénées – livrée TER 1997 – moteur MAN):
20 appareils* – TER Midi-Pyrénées (5 – T)
X 2101 à 105 – 118 à 122 – 125 à 132 – 138 – 150
* L’X 2126 n’a pas été modernisé et a conservé sa livrée d’origine (bleu 208). Les X 2118 et
2138 ont conservé leur moteur Saurer. L’X 2105 en RD (suite à choc).
X 92100
(modernisation Midi-Pyrénées – livrée TER 1997 – moteur MAN):
1 appareil – TER Midi-Pyrénées (5 – T)
X 92104
X TER X 72500
(version 2 caisses): 11 éléments*
•
3 TER Auvergne
(version GA) (5 – F)**: X 72541/542 – 633/634 – 685/686
•
8 TER Midi-Pyrénées
(version I) (5 – T): X 72517/518 – 537/538 – 539/540 – 575/576 –
583/584 – 587/588 – 653/654 – 657/658
* Les parcs Auvergne et Midi-Pyrénées sont mutualisés pour utilisation sur l’axe Clermont –
Toulouse. ** Les 3 éléments TER Auvergne ont reçu application, par voie de pelliculage,
de la livrée verte spécifique à cette région (novembre 2002/janvier 2003).
ATER X 73500
(version monoclasse): 27 appareils – TER Midi-Pyrénées (5 – T)
X 73523 – 576 – 591 – 594 – 614 – 615 – 626 – 627 – 631 – 632 – 633 – 718 – 724 à 727 –
734 à 743 – 762
BGC B 81500
(version 3 caisses – diagramme GC biclasse): 18 éléments – TER
Midi-Pyrénées (5 – T)
B 81501/502 – 507/508 – 513/514 – 523/524 – 531/532 – 541/542 – 549/550 – 791/792 –
807/808 – 817/818 – 819/820 – 847/848 à 859/860
XR 6200 – 96200:
12 remorques (modernisées – version monoclasse – livrée
TER 1997) – TER Midi-Pyrénées (5 – T)
XR 6219 – 6221 – 96207 – 96208 – 96210 – 96212 – 96213 – 96215 – 96216 – 96218 –
96219 – 96221
SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE MIDI-PYRÉNÉES (SMP)
Siège: TC Midi-Pyrénées (Toulouse) – 142 engins/242 caisses
MAI 2014
RAIL PASSION N°199
59
ZGC Z 27500
(version 3 caisses – diagramme GC monoclasse): 21 éléments* –
TER Haute-Normandie (5 – V)
Z 27511/512 – 519/520 – 539/540 – 575/576 – 611/612 – 621/622 – 623/624 – 631/632 à
637/638 – 651/652 – 653/654 – 657/658 – 659/660 – 663/664 – 667/668 – 669/670 –
673/674 – 675/676 – 681/682
* Pour mémoire, TER Haute-Normandie loue 3 de ses éléments à TER Paca, avec prise en
charge par la SPC: Z 27509/510 – 517/518 – 527/528. À la mi-janvier 2014, les Z 27517/518
et 527/528 ont été prises en location par TER Midi-Pyrénées et mutées à la SMP.
La Z 27509/510 reste en location à TER Paca (STF SPC).
ZGC Z 27500
(version 4 caisses – diagramme IC biclasse): 9 éléments* – TER
Basse-Normandie (5 – R)
Z 27503/504 – 513/514 – 523/524 – 543/544 – 549/550 – 567/568 – 579/580 – 587/588 –
595/596
* Éléments dont la composition d’origine a été portée de 3 à 4 caisses par adjonction
d’une remorque intercalaire (février/décembre 2010).
BB 60000:
175 locos
•
155 Fret sol et rail IDF*
(4 – E): BB 60001 à 155
•
20 Infrarail
(6 – A): BB 60156 à 175
* Les BB 60031 et 104 sont en RD (suite à choc sur PN à Amilly-Ouerray en novembre 2012).
BB 69000:
52 locos (* dont 13 en RD) – Fret générique**
•
19 sol et rail Atlantique
(4 – E): BB 69217 – 224 – 225 – 230 – 233* – 236 – 237 – 239 –
240 – 241 – 244 – 245 – 246 – 265 – 266 – 267 – 287 – 314 – 317
•
22 Autochem Sud (AC Sud)
(4 – O): BB 69193 – 195 – 198 – 203 – 208 – 209 – 215 –
219 – 222 – 228 – 243 – 248 – 250 – 251* – 256 – 258 – 262 – 272 – 279 – 280 – 302 – 307
•
11 Fret générique
(4 – F)***: BB 69199-221-242-257-271-277-281-293- 301 –
306 – 311
** Locos affectées à la STF SNO suite à la suppression de la STF SAV en mars 2013.
*** Locos avariées, sans utilisation et sans affectation opérationnelle (garées en RD).
Y 8000:
1 locotracteur – TER Basse-Normandie (5 – R)
Y 8321
(Pour utilisation sur le SDM de Caen.)
X 1500:
1 élément à 2 caisses – Infrarail Ingénierie (6 – C)
X 1501/1502
EAD X 4630
(modernisation TER Picardie – «relookage» Bourgogne – livrée TER
1997): 1 élément à 2 caisses* – Infrarail Ingénierie (6 – C)
X 4630 +XR 8642
* Élément retiré du service commercial en décembre 2010 (Nevers). Transformé pour essais
GSM R par le TCI de Nevers du 29/09/2011 au 16/10/2012.
EAD X 4750
(modernisés TER – livrée TER 1997): 7 éléments à 2 caisses Basse-
Normandie – TER Basse-Normandie (5 – R)
X 4790 à 796
EAD X 4750
(modernisés TER): 6 éléments à 2 caisses – TER Haute-Normandie
(5 – V)
•
4 éléments
(modernisation TER Haute-Normandie – «relookés» version
monoclasse – livrée TER 1997): X 4752 – 754 – 767 – 771
•
2 éléments
(modernisation TER SNCF): X 4753 (non «relooké» – livrée TER 1987
bleu 229) et X 4783 («relooké» – livrée TER 1997)
EAD X 4900
(Modernisation TER Haute-Normandie – livrée TER 1997):
13 éléments à 3 caisses – TER Haute-Normandie (5 – V)
X 4901/902 à 4925/926
X TER X 72500
(version I – 3 caisses): 19 éléments – Intercités (2 – D)*
•
15 éléments
(version: XB +XRAB +XB): X 72589/590 – 619/620 – 623/624 – 627/628 –
631/632 – 635/636 – 639/640 – 643/644 – 647/648 – 651/652 – 655/656 – 659/660 –
663/664 – 667/668 – 671/672
•
4 éléments
(version: XB +XRB +XAB): X 72713/714 – 719/720 – 723/724 – 727/728
* Parcs engagés sur les axes Paris – Granville et Caen – Le Mans – Tours.
ATER X 73500
(version monoclasse): 25 appareils
•
11 TER Basse-Normandie
(5 – R): X 73630 – 644 à 649 – 651 à 654
•
14 TER Haute-Normandie
(5 – V): X 73501* – 533 – 534 – 548 – 552 – 553* – 558* –
564 – 579 – 586 – 602 – 775 – 791 – 792
* Ces 3 appareils ont été acquis par TER Haute-Normandie auprès de TER Alsace pour
la reprise du service voyageurs sur Gisors – Serqueux (SA 2014).
XGC X 76500
(version 3 caisses – diagramme IC biclasse): 14 éléments – TER
Basse-Normandie (5 – R)
X 76503/504 – 517/518 – 527/528 – 541/542 – 555/556 – 567/568 – 577/578 – 587/588 –
597/598 – 605/606 – 611/612 – 619/620 – 631/632 – 633/634
BGC B 82500
(diagramme GC monoclasse): 9 éléments à 4 caisses – TER Haute-
Normandie (5 – V)
B 82633/634 – 645/646 à 653/654 – 693/694 – 789/790 – 791/792
SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE NORMANDIE (SNO)
Siège: TC Normandie (Sotteville) – 353 engins/556 caisses
L’EAD X 4921/22 modernisé,
en livrée TER, en stationnement
au technicentre de Sotteville
(16 août 2009).
B. Collardey
MAI 2014
RAIL PASSION N°199
61
Ci-contre:
encore dans sa livrée IDF,
la Z 8813/14,
sur une mission
Versailles-Chantiers –
Versailles-Rive-Gauche,
arrive à Vauboyen
(17 avril 2013).
Page de gauche:
la BB 8627 en pousse
d’une RRR au TER 870627
Toulouse – Castelnaudary
après avoir quitté
Avignonet, en Haute-
Garonne (octobre 2012).
BB 7200
(GV 160 – réver. MUX G NG): 3 locos – TER Paca (5 – M)*
BB 7290 – 340 – 410
* Pour utilisation en réversibilité sur les axes Marseille – Lyon et Marseille – Narbonne.
BB 22200 (GV 160):
27 locos – TER Paca (5 – M)
•
11 locos
(Réversibilité MUX G NG): BB 22242 – 245 – 307 à 312 – 351 – 402 – 404
•
16 locos
(Réversibilité par câblots): BB 22235 – 236 – 243 – 250 – 252 – 256 – 258 –
259 – 261 – 263 – 270 – 276 – 282 – 298 – 301 – 305
BB 25500
(grandes cabines): 7 locos – TER Paca (5 – M)*
BB 25619 – 644 – 645 – 646 – 661 – 667 – 668
* 17 locos, garées suite à la mise en service des BB 22200 Rc, ont été radiées fin novembre 2013:
BB 25592-614-617-618-621-633-635-642-648-651-652-658 – 659 – 669 – 674 – 677 – 678.
TER 2N PG Z 23500: 31 éléments à 2 caisses
•
30 TER Provence-Alpes-Côte d’Azur
(5 – M)
Rames:
n° 501-504-505-507 à 511 – 513 – 516 – 519 – 520 – 521 – 524 – 525 – 528 –
529 – 532 – 533 – 536 – 537 – 538 – 540 – 541 – 544 – 545 – 547 – 549 – 550 – 553
Soit les motrices:
série «Z 23500» +le numéro à 3 chiffres de la rame
•
1 TER Nord-Pas-de-Calais
(5 – L)*: Z 23555
* Élément loué par TER Nord-Pas-de-Calais à TER Paca depuis le 06/09/2013.
TER 2N NG Z 26500
(version 4 caisses): 15 éléments – TER Paca (5 – M)*
Rames:
n ° 403 – 405 – 407 – 408 – 410 – 412 – 414 – 418 – 419 – 420 – 439* – 440* –
441* – 442* – 443* –
Soit les motrices:
Z 26505/506 – 509/510 – 513/514 – 515/516 –
519/520 – 523/524 – 527/528 – 535/536 – 537/538 – 539/540 – 577/578* – 579/580* –
581/582* – 583/584* – 585/586*
* 5 éléments ont été financés par la principauté de Monaco et arborent une livrée spécifique.
ZGC Z 27500
(version 3 caisses – diagramme GC biclasse): 3 éléments – TER
Paca (5 – M)*
Z 27509/510 – 517/518 – 527/528
* Éléments loués par TER Haute-Normandie à TER Paca (ex-éléments TER Auvergne
acquis par TER Haute-Normandie en juin 2010).
BB 67400:
9 locos (* dont 1 loco en RD) – TER PACA (5 – M)
BB 67488* – 493 – 541 – 560 – 561 – 565 – 568 – 573 – 580
X TER X 72500
(version I – 2 caisses): 17 éléments – TER Paca (5 – M)
X 72525/526 – 533/534 – 553/554 – 567/568 – 571/572 – 577/578 – 609/610 – 621/622 –
625/626 – 637/638 – 665/666 – 683/684 – 687/688 – 691/692 – 697/698 – 703/704 –
705/706
XGC X 76500
(version 3 caisses – diagramme IC biclasse): 8 éléments – TER
Paca (5 – M)
X 76523/524 – 543/544 – 583/584 – 593/594 – 625/626 – 671/672 – 681/682 – 683/684
BGC B 81500
(version 4 caisses – diagramme IC biclasse): 27 éléments TER
Paca (5 – M)*
B 81603/604 – 605/606 – 611/612 – 613/614 – 615/616 – 619/620 – 621/622 – 623/624 –
627/628 – 629/630 – 631/632 – 635/636 à 645/646 – 763/764 – 769/770 – 771/772 –
779/780 – 781/782 – 785/786 – 787/788 – 789/790 – 803/804 – 805/806
* L’élément B 81641/642, victime d’un choc sur PN près de L’Estaque le 16/04/202013, a été
placé en RD (en attente de décision).
SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR (SPC)
Siège: TC Provence-Alpes-Côte d’Azur (Marseille) -147 engins/343 caisses
Z 2N Z 20500 (version bicourant asynchrone – ZR «longues» de 26,40m):
19 éléments* – Transilien ligne P (8 – J)
16 éléments à 4 caisses:
Rames «A»:
n°04 – 11 – 12 – 21 – 26 – 27 – 28 – 30 – 35 – 141 – 144 – 161 – 166 – 167 –
169 – 194 –
Soit les motrices:
Z 20507/508 – 521/522 – 523/524 – 541/542 – 551/552 –
553/554 – 555/556 – 559/560 – 569/570 – 781/782 – 787/788 – 821/822 – 831/832 –
833/834 – 837/838 – 887/888
3 éléments à 5 caisses:
Rames «A»:
n° 22 – 139 – 140 –
Soit les motrices:
Z 20543/544 – 777/778 – 779/780
* Les 19 éléments au parc en service sur la banlieue de Paris-Est ont été traités
OC +confort (version Transilien/livrée bleu 239).
MI 2N Z 22500
(bicourant): 53 éléments à 5 caisses* – Transilien ligne E (8 – Q)
Rames «E»:
n° 01 à 53 –
Soit les motrices:
Z 22501/502 à 22605/606
* L’élément 06 E, immobilisé depuis janvier 2011 suite à avaries, n’a pas encore été
transféré à la STF SPE (reste affecté Noisy).
Z 50000 «Francilien»:
22 éléments à 8 caisses (version A1*) – Transilien ligne
P (8 – J)**
Rames «H»:
n° 01 – 04 – 08 à 21 – 137 à 142
Soit les motrices:
Z 50001/2 – 7/8 – 15/16 à 41/42 – 273/274 à 283/284
* Ces éléments, de 112,50m de long, sont destinés à la desserte de quais de 225m –
Ils comportent 8 caisses de longueur identique. Composition de l’élément: Z 50000 – Z
R 501000 – ZZ 502000 – ZR 503000 – ZR 504000 – ZR 505000 – ZR 506000 – Z 50000.
** 6 éléments ont encore Transilien générique pour affectation comptable. Leur transfert
à la nouvelle activité Transilien Ligne P est prévu pour le 01/03/2014.
BGC B 82500
(diagramme GC monoclasse): 24 éléments à 4 caisses* –
Transilien Ligne P (8 – J)
Rames «N»:
n° 521 – 531 – 533 – 535 – 537 – 539 – 541 – 543 – 545 – 547 – 549 – 551 –
553 – 555 – 557 – 559 – 561 – 563 – 565 – 675 – 677 – 679 – 681 – 683
Soit les motrices:
B 82521/522 – 531/532 à 565/566 – 675/676 à 683/684
* Les 19 premiers éléments arborent l’ancienne livrée IDF. Les 5 dernières ont adopté
la nouvelle livrée Transilien carmillon.
«Tram-Train» – série U 25500
(750 V cc/25kV 50Hz): 15 éléments* –
Transilien Ligne T4 (8 – T)
Rames:
«TT 01 à TT 15» – Soit les motrices: U 25501/502 à 25529/530
* Éléments constitués de 5 modules (gamme Avanto Siemens). Composition: U 25501 –
UR 251501 – UR 252501 – UR 253501 – U 25502.
SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE IDF TRANSILIEN LIGNES E – P ET T 4 (SPE)
Siège: TC de Paris-Est (Noisy) – 133 engins/691 caisses
R. Vergneres
MAI 2014
RAIL PASSION N° 199
63
•
BB 525635 SPC;
•
TGV 23019/23020 (10) Le Landy (11/2013);
•
TGV 23055/23056 (28), 23059/23060 (30),
23063/23064 (32), 23085/23086 (43) STG
(11/2013);
•
TGV 23093/23094 (47) STG;
•
TGV 23105/23106 (53) STG (9/2013);
•
TGV 23188 Le Landy (10/2013);
•
TGV 33005/33006 (112), 33009/33010 (114)
STG (2/2013);
•
TGV 33013/33014 (116), 33015/33016 (117),
33017/33018 (118) STG.
Matériel thermique
Mutations:
•
BB 267523, 267600 SPI – SAU;
•
BB 469464 STH =669464 SLF (6/2013);
•
BB 669485 SLI – SLF;
•
BB 675017 SLI =475017 SFT (1/2013);
•
BB 475026 SPI – SFT (7/2013);
•
BB 475009, 475016, 475028, 475031,
475035 SPI =675009, 675016, 675028,
675031, 675035 SLI (11/2013);
•
BB 475018, 475027, 475032, 475034 SPI
=675018, 675027, 675032, 675034 SLI;
•
X 73553, 73558 STA – SNO (9/2013).
Amortissements:
•
BB 66835 SLA;
•
X 4768, 4769, 4803 SMN.
JANVIER 2014
Matériel électrique
Mutations:
•
BB 507201, 507202, 507205, 507211,
507213-507215, 507217, 507280, 507286-
507289, 507310, 507388, 507400, 507407,
507408 SAQ – SMP;
•
BB 507340 SPC – SMP;
•
BB 407398, 407404, 407405 SLE =507398,
507404, 507405 SMP;
•
Z 20565/20566 Saint-Lazare-Levallois –
SLC;
•
Z 27897/27898, 27903/27904 SLR – SAQ.
Mises en service matériel neuf:
•
Z 50219/50220, 50223/50224 Saint-Lazare-
Levallois;
•
Z 50229/50230 SPN.
Matériel thermique
Mutation :
•
BB 475021 SPI =675021 SLI.
�
Nomenclature des supervisions techniques de flottes (STF)
SBR: Bretagne; SCT: Centre Tours; STA: Alsace; SFT: Masteris; SAQ: Aquitaine; SAU: Auvergne;
SBF: Bourgogne-Franche-Comté; SMB: Mont-Blanc; SCA: Champagne-Ardenne; SLI: Infra;
SLR: Languedoc-Roussillon; SMN: Lorraine; STH: Thionville; SRA: Rhône-Alpes; SMP: Midi-Pyrénées;
SNP: Nord-Pas-de-Calais; SLE: locs élec. Fret; SNO: Normandie; SPC: Paca; SAV: Avignon-Miramas;
SPL: Pays de la Loire; SNU: lignes N/U et Paris – Chartres; SLC: ligne C; SLN: lignes normandes;
SLJ: lignes J et L; SLD: lignes D et R; SPN: lignes H et K; STG: TGV 2 niv.; SPE: lignes P et E et T 4;
SLM: Limousin; SPI: Picardie.
À VENDRE
Ancienne locomotive de la SNCF de type « Mikado 141R568 » avec son wagon de service
La locomotive est en excellent état de fonctionnement et entièrement certi�ée pour rouler à travers toute la Suisse. Après son importation de
France en 2006, elle a fait l’objet d’une révision générale complète de trois ans de la part de la société suisse DLM et de la société Wasatch
Railroad Contractors basée aux États-Unis. La locomotive a depuis béné�cié de nouvelles améliorations et sa chaudière dispose désormais d’un
certi�cat de conformité délivré par BAV et valide à compter de décembre 2012. Elle n’a pas été utilisée depuis cette date. La locomotive a le
grand avantage d’être équipée d’un système Siemens ETCS (Electronic Train Control System) à la pointe de la technologie, grâce auquel elle
peut être utilisée sans restriction à sa vitesse maximale de 100 km/h.
L’ancien wagon SNCF de la poste (wagon PTT) a également été importé de France en 2006, et a depuis fait l’objet d’une révision générale de la part
de la société tchèque Movo, basée à Pilsen. L’intérieur du wagon a également été entièrement réaménagé et dispose désormais d’un espace de repos
pour l’équipage, d’un coin cuisine, d’une douche, de toilettes, ainsi que d’un atelier bien équipé disposant notamment d’un générateur de 18 KW grâce
auquel l’ensemble des matériels de soudage et des outils électriques peuvent être utilisés sans limitation. Le wagon PTT a été approuvé par l’UIC (l’Union
internationale des chemins de fer) et peut être utilisé sur l’ensemble du réseau européen à voie normale.
Abrités dans un hangar à Schaffhausen, la locomotive et le wagon PTT sont visibles sur rendez-vous. Un ensemble complet
de manuels, d’instructions et de croquis est disponible pour les deux véhicules.
Pour plus de détails, visiter www.141r568.ch

RAIL PASSION N° 199
MAI 2014
66
La grande épopée de la bataille de Verdun,
débutant fin février 1916, s’enlise rapidement
dans les tranchées, de part et d’autre des bou-
cles de la Meuse, avec de furieux engagements:
•
rive droite autour des forts de Saint-Michel,
Tavannes, Vaux, Douaumont, Souville, Roze-
lier;
•
rive gauche à la cote 304, près des forts des
Bois-Bourrus et de Marre.
L’intensité des combats
met en œuvre des
quantités impressionnantes de forces
humaines, de matériels et de ravitaillement.
Ceux-ci empruntent la ligne de l’Argonne de
Sainte-Menehould à Verdun, interdite aux
voyageurs, dont les gares des Islettes, de Cler-
mont-en-Argonne, Aubréville, Dombasle-en-
Argonne et Verdun sont fréquemment bom-
bardées, c qui interdit la circulation diurne.
Son débit étant précaire la nuit, force est de
recourir à des solutions palliatives, comme:
•
une utilisation intensive de la voie étroite du
Meusien, joignant Revigny et Bar-le-Duc à
Verdun, avec antenne de Fleury-sur-Aire à
Clermont et capacité de transport renforcée;
•
la construction d’une voie normale de 57km
reliant en diagonale Sommeilles-Nettancourt
sur la ligne 6 à Dugny sur la ligne 19, com-
portant deux embranchements de Souilly à
Dombasle et de Fleury-sur-Aire à Clermont-
en-Argonne.
Jalonnée de dépôts de vivres,
munitions, de
bases sanitaires de repli, cette artère, mise en
service au printemps et à l’été, a été complétée
par un tronçon, dit ligne 19
bis,
quittant Ance-
mont vers les positions surmontant les hau-
teurs de la rive droite de la Meuse, avec des
épis pour les trains d’artillerie lourde, et rejoi-
gnant Verdun.
Le 4 septembre,
alors que le parcours Verdun –
Conflans est hors service, la galerie du tunnel
de Tavannes, transformée en base de comman-
dement, d’hébergement, stockage de munitions
et vivres est victime d’un incendie accidentel
très meurtrier.
Au prix d’un terrifiant bain de sang,
les
pertes humaines sont colossales, l’enfer de
Verdun trouve son épilogue fin 1916. Mais le
commandement des armées françaises, crai-
gnant à nouveau des offensives allemandes,
développe, en 1917, le tissu ferroviaire à l’ar-
rière, avec:
•
la création des raccordements n
1 et 2 à
Sainte-Menehould, évitant le transit par la
gare;
Étude de ligne
LA LIGNE DE L’ARGONNE, LE DÉCLIN D’UN ITINÉRAIRE MARQUÉ PAR L’HISTOIRE
De g. à d. et de haut en bas:
un X 2800, encore en livrée rouge et crème, sur un omnibus à Clermont-
en-Argonne dans les années 60;
la gare d’Étain et la gare de Suippes en 1962.
Photos P. Bernier/Photorail
MAI 2014
RAIL PASSION N° 199
71
attachés à Verdun, couvrent l’ensemble du par-
cours avec des pousses non attelées de Verdun
au tunnel de Tavannes, au-dessus de 660t.
La desserte voyageurs
reste désespérément
pauvre, avec les seuls TA 501/504 Châlons –
Thionville et 503/502 Châlons – Verdun. À l’hi-
ver 1958, l’affectation d’autorails unifiés
X2400 au centre de Châlons permet de couvrir
ces deux mouvements, le temps de parcours
Paris – Verdun s’étant abaissé à 4heures pour
279km, ce qui n’est guère performant. Il est
vrai que la ligne 5, dont l’armement n’est pas
de la première jeunesse, n’autorise pas de
vitesse supérieure à 90km/h. La coordination
frappe la ligne 19 le 31 mai 1959 avec sup-
pression du seul TA Charleville – Commercy,
À compter de l’hiver 1960,
les autorails
X2400 laissent la place à des X 2800 de Châ-
lons sur les traditionnels TA Châlons – Thionville.
L’électrification complète du projet Est-Paris,
touchant Châlons-sur-Marne, a pour effet de
raccourcir le temps de trajet Paris – Verdun, qui
s’abaisse à 3 heures 18 en mai 1962. Peu à peu
la diésélisation s’impose avec l’engagement sur
les trains de fret de BB 63109 puis 63500 cou-
plables de Châlons à Verdun, puis de BB 63500
en UM de Conflans à Dugny. Des EAD X 4300
remplacent en 1968 les X 2800.
La célébration du cinquantenaire
de la san-
glante bataille de Verdun, est l’occasion pour la
ligne de l’Argonne de voir circuler une panoplie
de trains spéciaux. Mais, après cet épisode, elle
retombe dans l’ombre avec son service voya-
geurs squelettique. Des BB 66000 basées à
Châlons remplacent les 63109 sur le versant
champenois de la ligne, aux trains de desserte
fret et convois militaires.
Le 28 septembre 1969,
alors que les 140 C
verdunoises vivent leurs derniers moments, le
couperet tombe sur la ligne 6 et fait disparaître
l’unique course d’autorail Charleville – Bar-le-
Duc. En février 1971, la ligne 6 est neutralisée
au départ de Sainte-Menehould vers Challe-
range d’une part, Givry-en-Argonne d’autre
part, avant d’être déclassée et déposée.
Avec la réforme des structures internes
de la
SNCF, la ligne de l’Argonne est partagée, en
1972, entre les régions de Reims et Metz, avec
limite au Km 238,350, en amont des Islettes.
Celles-là ne tardent pas à élaguer le domaine
pléthorique de la ligne 5 et procèdent jusqu‘en
1975 à la dépose par étapes d’une des deux
voies sur l’ensemble du parcours, en conser-
vant celles présentant le meilleur état. Des
gares de croisement, type ancien Ouest, sont
aménagées à Suippes, Valmy, Sainte-Mene-
hould, Clermont-en-Argonne. Celle d’Étain dis-
pose, par contre, d’une voie de gauche SNCF.
En 1978,
les deux AR d’autorails, confiés aux
éléments X 4300 de Metz, passent aux mains
des X 4750, un peu plus puissants. La générali-
sation des permissions hebdomadaires des
militaires du contingent se traduit par une
hausse de leurs migrations vers leur domicile.
À cet effet, deux trains spécialisés, tractés par
machine BB 66400 de Chalindrey, sont mis en
marche les vendredis après-midi vers Paris-Est
via
Châlons, l’un depuis Conflans avec ramas-
sage à Étain, Verdun, Suippes, l’autre depuis
Suippes. Les retours s’effectuent dans la nuit
des dimanches aux lundis. Une correspondance
est assurée à Châlons vers Lille
Reims, Laon,
Tergnier, Douai.
Avec la réalisation de l’autoroute A 4
Paris –
Strasbourg, passant au sud de Sainte-Mene-
hould et Verdun, la concurrence automobile
devient vive. Les habitants de ces localités sont
alors tentés de se rendre à Châlons en voiture
pour bénéficier des nombreux rapides et
express de et vers la capitale. Pour contrer cet
état de fait, deux courses supplémentaires
d’autorails sont enfin ajoutées, à l’hiver 1982,
entre Châlons et Verdun, dont une l’après-midi,
plus un mouvement hâtif les lundis matins
depuis Verdun. En outre, en 1984, la réouver-
ture au trafic voyageurs de la gare des Islettes
est bien perçue localement.
Sans être abondant,
le trafic local marchan-
dises est encore animé par des réceptions d’en-
grais dans plusieurs gares, de talc à Valmy, de
Une UM d’X 73500 Lorraine en provenance de Verdun arrivent à Conflans-Jarny (3 mars 2013).
B. Collardey
MAI 2014
RAIL PASSION N° 199
77
Peco (G, I, O, HO/OO, N, Z)
P
eco est un des acteurs majeurs dans le domaine de la voie actuelle-
ment. Il propose peu de nouveautés cette année si ce n’est un aiguil-
lage courbe en N, de nouveaux éléments à l’échelle HOe ou OO-9.
On notera une TJD pour l’échelle HO en code 83. Peco va dis-
tribuer aussi différentes sortes de ballast de la marque P-Way
Ballast. Les rails à l’échelle OO/HO seront aussi disponibles sous
blisters.
Piko (G, HO, N)
P
our cette année, Piko prévoit pour le marché français, à l’échelle HO,
son importateur SAI, une BB 67400 «en voyage…» avec les nou-
veaux visages et un coffret de voitures Corail arborant la livrée car-
millon. Des coffrets de voitures Corail avec le logo encadré sont aussi
prévus et deux coffrets de voitures-couchettes en livrée Lunéa sortiront
cette année. Les coffrets Téoz annoncés depuis plusieurs années vont
enfin pouvoir sortir, car les droits viennent d’être acquis. L’AGC est, pour
le moment, abandonné. En N, il n’y aura point de nouveautés cette
année.
On notera parmi les nouveautés internationales de Piko, en HO,
une citerne VTG/Ermewa aux couleurs de BP et, pour le marché
allemand, une locomotive électrique Traxx de type BR 187. Par
ailleurs, un certain nombre de nouveautés HO sont désormais repro-
duites en N.
Pola (G)
C
ette marque du groupe Faller est spécialisée dans l’échelle G. Cette
année, les nouveautés tourneront autour de plusieurs maisons telles
le fleuriste, la boutique de la ferme et la cave viticole. En ferroviaire, on
aura une petite gare et un poste d’aiguillage.
Preiser (HO)
C
e spécialiste de la figurine disposait d’un stand de la même taille
que l’année dernière, mais le thème retenu, cette année, était celui
du nautisme d’eau douce et côtier. Toutes sortes de figurines s’y
rapportaient, plaisanciers, baigneurs ou promeneurs, et de petits
bateaux les accompagnaient.
REE (O, HO, N)
R
EE, dont c’était la troisième participation à la Foire de
Nuremberg, nous a présenté sa feuille de route pour 2014,
ainsi que les nouveautés pour 2015. Cette année, son
stand était dans le hall réservé aux fabricants de modèles
réduits ferroviaires. REE a choisi d’annoncer ses nouveau-
tés tout au long de l’année lors des différentes manifes-
tations consacrées au modélisme ferroviaire. Il est
désormais en passe de devenir un acteur majeur sur
le marché français pour les amateurs des époques III
et IV.
L’année 2014 verra, pour l’échelle HO, la livraison des
231 D du PLM avec un tender 30 P, des 231 G et K avec un tender 38 A,
des wagons-trémies, des wagons-citernes ANF et des voitures postales
Ocem. Comme nouveaux matériels, on aura les 030 TU, les voitures pos-
tales Ocem longues de 21m ou de 16m, dont un prototype était visible,
les BB 67000, 672000 et 300, avec trois séries, et, pour finir, les draisines
DU 65. Les voitures métallisées Sud-Ouest sont toujours prévues, de
même que les premières voitures voyageurs à bogies, et ce sera la tota-
lité des DEV AO courtes qui seront reproduites, avec, pour commencer,
les B10. Deux autres séries suivront dans l’année. En ce qui concerne les
marchandises, un wagon-kangourou est annoncé.
L’année 2015, pour l’échelle HO, verra l’apparition des Mikado du PLM
(141 E et F) puis des 150 P et des 150 B Nord, ainsi que d’autres séries de
voitures et wagons déjà commercialisés.
L’échelle O aura droit à une série de locomotives diesels: BB 67000,
67200 et 67300, pour 2015, locomotives présentées à Rail Expo fin
2013.
REE propose aussi une gamme d’accessoires disponibles pour l’échelle
HO allant des figurines représentant les chauffeurs et les mécaniciens
aux bogies Y23 M ou Y25 C en passant par des chariots postaux.
Reitze (HO, O)
C
e fabricant allemand est spécialisé dans la reproduction d’au-
tobus et de véhicules utilitaires. Cette année verra la réalisation
de deux nouveaux moules: un pour l’autobus Mercedes O
405 G, à l’échelle O, et un pour le véhicule Iveco Magirus MK
LF 8 destiné aux premiers secours, à l’échelle HO. Les autres
nouveautés consisteront en de nouvelles décorations
pour le Mercedes Citaro G, déjà présent dans la gamme.
Rivarossi (HO)
R
ivarossi édite désormais deux catalogues: un pour l’Europe et un
pour l’Italie. Pour l’Italie, qui est un grand marché pour Rivarossi, plu-
sieurs locomotives à vapeur sont attendues: des GR 740 avec différents
types de tenders, une GR 940 dans trois versions différentes, une GR 741
et une GR 744, qui bénéficiera d’un nouveau moule. Du côté des auto-
rails, on aura un ALb 56 construit par Breda. Les ALn 663 et 668 vont
enfin être disponibles, de même que des couplages d’ALn 663 ou 668
dont un des deux éléments ne sera pas motorisé. Au niveau des locomo-
Ci-contre, Pola:
boutique
de la ferme à l’échelle G.
Ci-dessous, Preiser:
dériveur à l’échelle HO.
tives électriques, on aura une nouvelle E 424, une E 326 dans plusieurs
versions et une E 428. L’E 428 ressort suite à une nouvelle gravure, tout
comme les E 632, E 633 et E 652. L’E 403 reçoit la livrée
Frecciabianca.
L’automotrice ALe 803 ressort aussi avec une nouvelle gravure. Du côté
des trains pendulaires, l’ETR 450 est réédité avec un moule révisé, et il en
sera de même pour les ETR 480 et 485. Les voitures commencent à être
vendues par
sets
de deux éléments. Lima est aussi de retour avec une
version moyen-haut de gamme de l’ETR 610, ou
Cisalpino.
Rivarossi
Brass ne produit plus de nouveaux matériels pour le moment.
Rivarossi cible aussi le marché germanique, avec un programme de nou-
veautés conséquent. Les amateurs de locomotives à vapeur auront une
BR 61 dans plusieurs versions différentes ainsi qu’une BR 58 dans sa ver-
sion DR et sa version autrichienne. Pour les locomotives électriques, ce
sera une BR E 33 dans sa version allemande et autrichienne. L’ICE-T est
prévu cette année. Les NS verront leur automotrice Virm enfin repro-
duite. Il semblerait que le Thalys prévu soit repoussé ou abandonné.
Rivarossi continue de se développer sur le marché américain avec deux
nouvelles Big Boy et un retour des locomotives diesels de type U 25 C
dans plusieurs versions différentes.
Le reste des nouveautés annoncées par Rivarossi consiste en des redéco-
rations.
Roco (HO, TT)
R
oco est un acteur important pour le marché français grâce à son impor-
tateur T2M. L’année 2014 verra l’apparition, pour le moment, des CC
6500 de la troisième sous-série et d’une A1A-A1A 68081 préservée par
l’AATV dans sa livrée d’origine. Deux CC 72000 dans leur livrée bleu
Arzens, plaquées ou non sont prévues., ainsi que des CC 6500 de la pre-
mière et d´autres sous-séries, dans un premier temps en livrée TEE gris
804. Une 2D2 9100 du Sud-Est dans sa livrée d’origine sera également au
programme. Les vaporistes auront droit à une 150 Y. Les remorques
Decauville seront rééditées dans plusieurs versions différentes au niveau
des classes. Le reste sera annoncé au coup par coup durant l’année. Des
voitures CIWL seront également de la partie. Deux wagons de marchan-
dises seront mis en vente. Les modèles exclusifs pour la France ne sont
disponibles qu’auprès des détaillants passant des commandes à T2M.
Pour le marché italien, c’est Gieffeci qui se charge d’importer Roco, un
catalogue spécifique pour ce marché a été édité fin 2013. On notera une
E 483, trois EU 43 et deux Taurus appartenant toutes à des compagnies
privées. Un chasse-neige BR 244 des FS est également prévu tout
comme une E 636, qui verra son moule retravaillé. Une locomotive à
vapeur de type 736 sera également produite.
Cette année, le catalogue des nouveautés est bilingue. Roco est de
retour sur le marché nord-américain avec une locomotive diesel de type
SD 40 reproduite dans les différentes livrées qu’elle peut porter chez les
différents opérateurs qui l’utilisent.
Terminons avec les nouveautés pour le marché germanophone et est-
européen, qui fête cette année les 25 ans de la chute du mur de Berlin
par des rééditions de matériels suivants: E 103, BR 218 et diesels « tam-
bours de la taïga ». Comme nouveaux matériels, on aura, pour les loco-
motives, le Crocodile allemand (BR E 94). Le marché international aura
droit à une diesel X 770 tchèque, une diesel ChME 3 des SZD (Chemins
de fer russes), une RE 460 aux couleurs de l’opérateur asiatique KCRC,
basé à Hongkong. Un coffret du Railjet arborant la livrée des 175 ans de
la mise en service de la première voie ferrée en Autriche est disponible.
La version austro-tchèque du Railjet est annoncée (coffret composé de
quatre voitures, plus deux voitures vendues séparément, plus une Taurus
vendue également de manière séparée). Les Suisses auront une nouvelle
Modélisme
LA 65
FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (2
partie)
RAIL PASSION N° 199
MAI 2014
Ci-dessus, Roco (HO, TT):
démonstration de la console Z 21, permettant
de visualiser ce que filme une caméra embarquée.
Ci-contre de haut en bas, REE (O, HO, N):
prototypes peints des
BB 67000 et 67300;
Reitze (HO, O):
prototype d’un véhicule de premiers
secours Magirus (vues avant et arrière).
Rivarossi (HO):
ETR 450 dans sa livrée blanc et rouge.
MAI 2014
RAIL PASSION N° 199
79
Re 6/6. Concernant les marchandises, on notera un wagon de type MAS 4
des SJ destiné au transport du minerai de fer, il sera vendu par coffret de
quatre.
Roco vend aussi des trains à l’échelle TT, avec de nouvelles décorations
sur le matériel existant (locomotives diesels et wagons de marchandises).
Pour terminer Roco a décidé de lancer des locomotives équipées de
caméras intégrées avec un suivi sur la console Z 21 ou sur PC.
SAI/Rétro 87 (HO)
S
AI va mettre sur le marché, cette année, les Renault AG, avec ou sans
capote, qui servaient de taxi à Paris avant d’emmener, en 1914, les sol-
dats au front lors de la bataille de la Marne. Pour la marque Willème, ce
sera un tracteur vendu monté ou en kit ainsi qu’un camion aux couleurs
de Calberson. Sur ses produits, SAI est en train de mettre en place des
gyrophares fonctionnels pour ceux qui en possèdent. Pour les modèles
issus de Brekina, on aura Cinq Citroën Dyane arborant des livrées publi-
citaires différentes ainsi qu’une fourgonnette Renault 4 L. Il y aura éga-
lement deux Lada Niva aux couleurs des forces de l’ordre (Gendarmerie
et police municipale). Avec Rietze sont annoncés un fourgon de pompier
Iveco, un Renault Trafic Darty ou Colas Rail et plusieurs autobus circu-
lant en France dont un MAN Lion’s City hybride de la RATP.
Du côté des maquettes sortiront une fermette, un garage Total des années
60 avec des pompes à essence, un centre commercial moderne composé
d’un Super U, d’un magasin Darty et d’un Monsieur Bricolage. Les cirques
continuent de se développer.
Schuco (HO)
C
ette année, il y a encore de nouveaux moules et l’on aura une BMW
Isetta avec sa caravane, une 2 CV, une Ford Taurus, une Lamborghini
Aventador, une Coccinelle cabriolet avec sa caravane, un minibus Volks-
wagen T 1. Le reste des nouveautés est constitué par des redécorations
de modèles existants.
Schuco (HO):
Coccinelle
décapotable avec sa caravane.
(© Schuco)
SAI/Rétro 87 (HO):
taxis de la Marne Renault AG.
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