Description
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e week-end du 9 août 2014, les autorails X 2819 et X 2914 encadrant la remorque XR 6091 ont parcouru les
lignes cévenoles. Partis de Nîmes le vendredi après-midi, les autorails de l’Association des passionnés de
l’X 2800 (AP 2800), construits à la fin des années 50, ont pris la direction de Mende, en Lozère. Durant tout
le week-end, les «bleus d’Auvergne» ont assuré des trains spéciaux à destination de Langogne et La Bastide-
Saint-Laurent-les-Bains.
L’attelage est désormais au complet avec la remorque XR, qui a récemment reçu son homologation pour circuler sur le
Réseau ferré national en jumelage avec les deux X 2800. Une composition historique telle que l’on pouvait en voir jusqu’à
la fin des années 90 sur les petites lignes du Massif central.
C.Masse
OCTOBRE 2014
RAIL PASSION N° 204
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Deux «bleus d’Auvergne»
sur la ligne des Cévennes
Le numéro205
de «Rail Passion»
paraîtra le 27 octobre
Photo de couverture:
Sur la ligne Le Puy – Saint-Georges-d’Aurac, l’X 2403 vient de passer Darsac. Il aborde les courbes et la forte rampe qui le conduira
jusqu’à Fix-Saint-Geneys, en Haute-Loire (11 juin 2011).
Prise de vue:
Pierre Julien.
Les autorails
de l’Association des passionnés
de l’X 2800 (AP 2800) franchissent
l’imposant viaduc en courbe
de Chamborigaud (Gard),
enjambant la vallée du Luech.
Ils se dirigent vers La Bastide
et Mende (8 août 2014).
C. Masse
Un complément à l’état annuel du matériel moteur 2013
Paru en quatre parties dans
Rail Passion
199, 201, 202 et 203), l’état annuel du matériel moteur
2013, établi par Jean-Paul Demoy, en comprend une cinquième, concernant les mutations
et transferts d’engins moteurs en 2013, trop volumineuse pour être publiée dans les pages
du magazine. Les lecteurs intéressés pourront toutefois:
– soit consulter les tableaux de cette cinquième partie en ligne sur le site http://railpassion.fr
au prix de 10euros(gratuit pour les abonnés à
Rail Passion
– soit en acquérir une version papier (sous forme de listing imprimé) à commander à: La Vie
du Rail, Service commandes, 11, rue de Milan 75009 Paris, au prix de 10 euros + 1euro de port.
RAIL PASSION N° 204
OCTOBRE 2014
4
C. Masse
C. Masse
À l’occasion de sa fête du rail, organisée chaque année le week-end du 15 août, le Chemin de fer touristique du sud des Ardennes (CFTSA), basé
à Attigny, a dévoilé la remise en état de son autorail Picasso X 3850. Ce dernier a la particularité d’avoir une livrée à toit rouge vermillon. À l’époque
où ces engins circulaient sur les lignes SNCF, seuls quatre autorails portaient cette livrée, peu appréciée des agents de conduite. Avec un toit rouge,
la signalisation mécanique de l’époque devenait difficilement repérable et les conducteurs se plaignaient des réverbérations gênantes qu’engendrait
la teinte rouge vermillon sur le pavillon. L’X 3850 peut désormais rouler en jumelage avec les X 3838 et X 3943, appartenant également à l’association.
Ils parcourent la VU de 40km d’Amagne-Lucquy à Challerange. On voit ici la triplette à Saint-Lambert-et-Mont-de-Jeux (Ardennes) se dirigeant
vers Attigny (17 août 2014). Un quatrième Picasso, l’X 3898, est en cours de restauration et devrait être prêt pour l’été 2015. Le CFTSA est la seule
association à posséder une telle collection de Picasso en état de marche.
Le dimanche 20 juillet 2014, le 500
train Moscou – Paris s’est élancé de la gare de Moskva Belorruskaya à destination de Paris-Gare-de-l’Est
(où on le voit ici). Rappelons que cette relation a été relancée en décembre 2011 avec un train direct complet de neuf voitures. Ce train relie 19 villes
entre Paris et Moscou sur les 3177km de son parcours (parmi lesquelles les capitales Berlin, Varsovie et Minsk), en près de 38heures,
avec une seule nuit de voyage, trois fois par semaine en hiver et cinq fois par semaine en été.
OCTOBRE 2014
RAIL PASSION N° 204
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Vincent Lalu.
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Imprimé en France.
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est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
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D’ADMINISTRATION
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France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
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75440 Paris Cedex 09.
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SOMMAIRE
SOMMAIRE
6 / Courrier
La parole aux lecteurs.
7 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
8 à 44 / Actualités
BRÈVES:
(pages8 à17)
Le tram d’Aubagne entre en service. Le BA a repris son
allure. La CC 72148 incendiée. Gare de Montpellier: une
nouvelle étape. Création d’un diplôme universitaire
ferroviaire. La future desserte
via
la LGV Est seconde
phase se profile. Lyria partenaire de l’athlétisme. La BB
22286 RC NPDC fait un extra. Un nouveau système pour
économiser l’énergie du VAL. Suppression de l’Intercités
de jour Paris – Royan. Auvergne : l’IC de Bordeaux limité
à Ussel. Un versement transport pour les régions.
Formation d’UM à Vallorbe pour les TGV Suisse – Paris.
Les Regio 2N à Bordeaux. Ukraine: nouvelle donne
ferroviaire en Crimée. Le NEB étend son réseau dans le
Brandebourg. La desserte du Gothard s’organise (suite).
L’ex-plus grand tunnel d’Allemagne doublé par
un nouvel ouvrage. CFL Cargo pousse jusqu’à Lyon.
Plus de Kiss et de Flirt pour les CFF. Modernisation
de la gare Union de Toronto. La Roumanie monte à 160.
FRANCE:
(pages18 à 27)
Contournement Nîmes – Montpellier : les grands travaux
ont commencé.
(pages 28 à 30)
En cabine du Régiolis sur Paris – Laon.
(page 31)
TER Alsace: un atelier de maintenance en chantier
à Mulhouse.
(pages 32-33)
Culmont-Chalindrey – Belfort: évolution du trafic fret
sur un itinéraire régional.
(pages 34-35)
Le prolongement nord de la ligne 14 du métro
en chantier.
(pages 36-37)
Rénovations sur le viaduc ouest de la ligne 6.
(page 38)
Les projets à l’est de l’Île-de-France en peine
de réalisation.
INTERNATIONAL:
(page 39)
Un ICE en livrée DSB sur Hambourg – Copenhague.
(pages 40 à 43)
Royaume-Uni: la franchise de la ligne de la côte Est
remise en jeu.
(page 44)
100 ans pour l’ASD.
45 / Engins moteurs
Mouvements du matériel moteur SNCF en mai-juin 2014.
46-47 / Vos plus belles photos
48 à 65 / Engins moteurs
Les X 2400, des autorails unifiés discrets mais efficaces.
66-67 / Portrait
Geneviève Aujoulat: chemin de fer et aquarelle.
68 à 73 / Évasion
Chine: les derniers panaches.
74 à 77 / Bonnes feuilles
Arrêt sur images – 1950-1980
par Jacques Defrance.
78 à 82 / Modélisme
En vitrine, par Stéphane Étaix.
� Bulletin d’abonnement
en
page23.
� Bon de commande
en
page24.
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Rédaction:
olivier.bertrand@railpassion.com
ou philippe.herisse@railpassion.com
Abonnements:
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Rail Passion,
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(du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h)
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RAIL PASSION N° 204
OCTOBRE 2014
6
“
Au milieu des vignes, à Nuits-Saint-Georges, la BB 25688 et sa RRR Bourgogne sur un TER Dijon – Chalon (8 juillet 2014).
C. Guerre
Courrier…
la parole aux lecteurs
Errata
Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées
dans le n° 200 de
Rail Passion:
page 11:
un lecteur, par ailleurs collaborateur de la société
Thello, Thaddée du Cassé, nous informe que si la BB 36013
(photo du bas) a bien été mise au service de l’AEF en mars-
avril 2014, comme écrit dans la «brève», elle a réintégré
depuis la flotte de Thello;
page 12:
la «brève» sur Régiorail n’est pas cosignée par
François Pobez mais par Florent Pourageaux, auteur par
ailleurs de la photo en haut à droite. Nous lui adressons toutes
nos excuses;
page 17:
ainsi que le relève Marie-Dominique Mas, une lec-
trice de Paris 13
, la photo du bas montre la BB 75018 et non
77018;
page 19:
plusieurs lecteurs, Dominique Fardel, S. Guignet,
conducteurs de train au MBC, Georges Vanderperren, de
Bruxelles, Roger Tacheron, de Genève, rétablissent le bon inti-
tulé du MBC (ex-BAM): il s’agit, bien sûr, non pas du Mont-
reux – Bière – Chavornay mais du Morges – Bière – Cossonay;
pages 24-25:
plusieurs lecteurs également, Jean-Louis
Carassio, Jean-Claude Pouillet, de Grenoble, Gérard Fontaine,
de Nances (Savoie), constatent l’omission de Montmélian –
Gières et Valence – Moirans dans la liste des électrifications
réalisées au cours des deux dernières décennies;
page 28:
Daniel Brun, un lecteur de Montmorency (Val-
d’Oise), observe que la mise en service des Duplex est
décembre 1996 et non 2006, comme écrit dans le «chapeau»;
page 33:
le même ainsi que Yves Lottero, un lecteur ancien
chef de train à Saint-Lazare, rappellent que les Z 6300 de
Saint-Lazare, dotées d’un seul moteur de traction, avaient non
pas quatre mais trois caisses;
page 42:
Bernard Chauvin, un lecteur, ancien instructeur à
Paris-SO pour les CC 6500, croit se souvenir que sur les
machines à VL 200, le double rapport de réduction était de
220/100 et non de 160/85 comme indiqué. En fait, ce rapport a
bien été à l’origine de 220/100 puis il a été ensuite modifié;
page 52:
comme le remarque Philippe Miroudot, un lecteur
de Belfort, la gare de Belfort-Montbéliard-TGV, sur la photo,
est située sur la branche est de la LGV Rhin – Rhône et non sur
la LGV Est-européenne, sujet de l’article;
page 63:
Gérard Laborie, un lecteur de Malakoff (Hauts-de-
Seine), précise que, parmi les BB 68500 préservées, il faut ajou-
ter à celles citées la 68506, mise à la disposition de l’Ajecta;
pages 64-65:
faute de place, l’auteur, dans sa synthèse sur le
renouveau du tramway en France, n’a pas mentionné les
lignes de tramway sur pneus à rail central de guidage (de
conception Lohr) à Clermont-Ferrand et en région parisienne,
Daniel Brun, déjà cité, se charge de le faire;
page 82:
à propos de l’article de modélisme sur les X 2100
bretons, Benoît Trivas, un lecteur, avance que la livrée TER
verte leur a été appliquée à l’automne 1986 et non 1987
comme indiqué. Selon les sources, il est fait mention, pour la
livrée – ou plutôt les livrées, puisque les régions avaient le
choix entre quatre couleurs (rouge, bleu, vert, jaune) – en
question, de 1986 ou 1987. Denis Redoutey, dans l’édition 2007
de son
Matériel moteur SNCF,
parle de 1987. Les X 2100 bre-
tons ont-ils reçu cette livrée dès fin 1986? La question reste
ouverte et les témoignages ou pièces à conviction permettant
de trancher sont les bienvenus…
Par ailleurs, Jean-Marc Gauvineau, un lecteur de Villié-Morgon
(Rhône) nous informe que les BB 69000 assurant la desserte
fret dans la zone de Saint-Germain-au-Mont-d’Or évoquées
dans la page courrier du n° 196 sont remplacées, à ce jour,
par des BB 60000.
RAIL PASSION N° 204
OCTOBRE 2014
10
Actualité Brèves
e schéma de desserte prévu
dans le cadre de la mise en
service de la LGV Est-européenne
seconde phase se révèle peu à
peu. Les procédures de consulta-
tion ont permis au comité qui
pilote ce dossier de présenter, le
8juillet 2014, les propositions qui
seront remises au ministre des
Transports. La desserte devrait
évoluer comme suit. D’abord, le
nombre de TGV Paris – Francfort
sera porté de cinq à six (quatre
Sarrebruck et deux
Stras-
bourg). Ensuite, deux AR Bruxel-
les – Strasbourg
Roissy-CDG et
deux AR Marseille – Luxembourg
Strasbourg, Metz et Thion-
ville, avec correspondance à
Luxembourg vers Bruxelles) seront
quotidiennement proposés. Par
ailleurs, Saverne, Sarrebourg et
Lunéville garderont une relation
quotidienne directe avec Paris.
D’autres possibilités, avec corres-
pondances à Strasbourg, à Nancy
ou à Metz, seront aménagées.
Enfin, les relations Intersecteurs
devraient également être adap-
tées.
S. M.
La future desserte via la LGV
Est seconde phase se profile
Un TGV assurant une relation Paris – Strasbourg non loin de Saverne
(avril 2014).
S. Meillasson
La décoration de l’une des motrices à Paris-Lyon (août 2014).
M. Carémantrant
ans le cadre des Champion-
nats d’Europe d’athlétisme,
qui se sont déroulés du 12 au 17
août 2014 à Zurich, Lyria a passé
un partenariat avec la Fédération
française d’athlétisme pour être le
transporteur officiel de l’équipe
de France. À cette occasion, la
rame TGV POS 4407 a été spécia-
lement pelliculée sur ses deux
motrices aux couleurs de nos
athlètes. Cette rame a assuré les
trains AR entre Paris-Gare-de-
Lyon et Zurich les samedi 9 et
lundi 18 août 2014. Les voitures
réservées aux athlètes et à la FFA
étaient également décorées.
M. Carémantrant
Lyria partenaire de l’athlétisme
Assurant un train de pèlerins, une rame de TGV Duplex,
circulant entre Lourdes, Toulouse et Dijon (ici sur la portion
Lourdes – Toulouse), est vue sur le viaduc de Lanespède
(Hautes-Pyrénées), non loin de Tournay, entre Tarbes et
Montréjeau. Hormis ce type de circulation, cette ligne, équipée
de la caténaire Midi, ne reçoit d’ordinaire aucun TGV (juin2014).
J. Chanier
Les rames Velaro Siemens ICE de la DB poursuivent leurs
essais en France et notamment avec la rame 707 sur
le Sud-Ouest de la France en vue de leur homologation. Du 8 au
16 juillet et du 5 au 7 août, cette dernière effectuait des essais
de courants perturbateurs 1500 V entre Angoulême et Coutras.
Elle a également fait un séjour du côté d’Angers pour des
essais de nuit entre Angers et Le Mans. On la voit ici sur la LN 2
du côté de Paray-Douaville (Yvelines) lors de marche 819469
Paris-Est – Angoulême du 4 août 2014.
R. Vergnères
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iemens a mis en service depuis
avril un sous-système de
chauffage des voies du VAL de
Roissy pour réaliser des économies
d’énergie. Pour une bonne exploi-
tation du métro automatique, il est
indispensable de chauffer les voies
quand la température descend en
dessous de 4°C. Ce système com-
plémentaire commandé par Aéro-
port de Paris permet ainsi de ré-
duire de 50% la consommation
d’énergie nécessaire entre 0°C et
4°C, de quoi réaliser 30% d’éco-
nomie sur l’année. Installé sur
CDG-VAL, ce dispositif sera pro-
chainement mis en œuvre sur les
autres VAL à Orly, Lille, Toulouse,
Rennes ou encore à Uijeongbu en
Corée du Sud.
Ph.-E. Attal
Un nouveau système pour
économiser l’énergie du VAL
Une rame du CDG-VAL se dirige vers la station Parking-Px (31 mai 2014).
Ph.-E. Attal
Le train temporaire Royan – Paris, ici en juillet 2011, a été supprimé
pour l’été 2014.
B. Collardey
epuis plusieurs années, cette
relation saisonnière était sur
la sellette. Dernière des dessertes
balnéaires conservées en rame
Corail après l’avènement du TGV
Atlantique, elle n’a pas été remise
en marche au cours du présent
service d’été. Pour assurer l’AR de
la même rame dans la journée,
son horaire avait été modifié au
début des années 2000 avec un
départ de Paris-Austerlitz hâtif.
Puis, récemment, les 4003/4004
avaient été limités au parcours
Tours – Angoulême – Royan, leur
origine et terminus à Paris n’étant
prévues que les samedis et di-
manches, de quoi décourager les
voyageurs, qui n’ont d’autre pos-
sibilité, dorénavant, que d’em-
prunter les TGV de Paris à Niort ou
Angoulême et d’utiliser ensuite
des TER Poitou-Charentes
Saintes. Rappelons que la localité
de Royan avait toujours été des-
servie directement tous les étés
depuis la capitale, par le Réseau
de l’État
Chartres, Thouars et
Niort, puis par la SNCF avec une
palette de trains de jour et de nuit
Angoulême.
B. Collardey
Suppression de l’Intercités
de jour Paris – Royan
a BB 22286 RC Nord-Pas-de-
Calais, fraîchement livrée par
les ateliers d’Oullins, est remon-
tée sur Villeneuve le 6août pour
continuer vers Lens, son nouveau
dépôt d’attache. Mais, faute de
locomotive disponible, elle a été
commandée le lendemain pour
faire un train de matériels radiés
(trois Y 7000 et 10 voitures Co-
rail) du Mans à Sotteville; mis-
sion généralement confiée aux
deux BB 22200 du PAC Transilien
(BB 22218 et BB 22223). Elle est
donc partie HLP le 7août de Vil-
leneuve en direction du Mans,
pour revenir le lendemain en tête
du 817580 avec ce convoi funè-
bre. Dans la même journée, elle a
ensuite rejoint Lens, où elle a été
affectée quelques jours plus tard
au service TER accouplée aux VO
R.Vergnères
La BB 22286 RC NPDC
fait un extra
La BB 22286 avec le convoi de matériels radiés pour Sotteville (8 août 2014).
R.Vergnères
Préparant l’arrivée de la radio GSM-R, les BB 66408 et 66404
encadrent la voiture d’essais radio lors d’une tournée
en Bretagne. Le convoi est vu ici sur la ligne à voie unique
Lannion – Plouaret (30juillet 2014).
Ph. Lagathu
RAIL PASSION N° 204
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12
Actualité Brèves
onséquence de la réforme
ferroviaire votée récemment,
un nouveau versement transport
interstitiel (VTI) a été instauré par
les parlementaires. Destiné à fi-
nancer la politique des transports
régionaux, il répond à une de-
mande des régions qui considé-
raient ne plus pouvoir faire face
efficacement aux charges géné-
rées par l’exploitation des TER. La
nouvelle mesure, collectée uni-
quement dans les zones rurales
sur la base d’un taux à 0,55%,
devrait rapporter 450millions
d’euros par an.
Ph-E. Attal
’intercités 4490/1 en prove-
nance de Bordeaux (composé
de voitures Corail au crochet
d’une BB 67400) est désormais
limité à Ussel.
Ce qui reste du
Ventadour
ne va
plus jusqu’à Clermont-Ferrand: la
portion de ligne Ussel – Clermont-
Ferrand présentant un risque pour
la sécurité des circulations, RFF et
la SNCF ont décidé de les inter-
rompre depuis le 5 juillet, jusqu’au
7 décembre.
A. Braida
Auvergne : l’IC de Bordeaux
limité à Ussel
Un versement transport
pour les régions
Les TER, comme ici à Lille-Flandres, seront financés par un nouveau
versement transports ainsi que le sont déjà les transports urbains.
Ph-E. Attal
L’IC de Bordeaux sur le viaduc de Saint-Pantaléon-de-Larche, peu avant
Brive-la-Gaillarde (25 juillet 2014)
A. Braida
Le 25 juillet 2014, une rame composée exceptionnellement de
quatre caisses Soulé a circulé de L’Île-Rousse à Calvi, avec en tête
l’élément X 97055/9701 suivi de l’X 97054/9705. Ce dernier est parti
le matin même de Casamozza pour être positionné en secours
sur Calvi. On voit ici la combinaison à quatre caisses marquer l’arrêt
en gare d’Algajola, puis après avoir quitté cette gare en direction
de Calvi. Les navettes de la Balagne s’effectuent habituellement
avec une rame Soulé à deux caisses. Les deux autres deux caisses
ont été accrochées à L’Île-Rousse.
M. d’Oriano
OCTOBRE 2014
RAIL PASSION N° 204
15
Les CFF louent à MRCE des ES 64 F 4 numérotées dans la série
189. Revêtues de la livrée noire du loueur, elles reçoivent
depuis peu le logo SBB Cargo International sur le nez
et les faces latérales. Ici, la 189.982 à Müllheim (23 août 2014).
S. Assez
a compagnie NEB (Niederbar-
nimer Eisenbahn) a finalisé le
10 juillet 2014 l’appel d’offres
remporté l’an dernier concernant
la desserte des lignes régionales
diesels du nord et de l’est du
Brandebourg, et ce à partir du 14
décembre 2014 pour une durée de
10 ans en remplacement de l’ac-
tuel opérateur Odeg, dont le per-
sonnel sera repris par la compa-
gnie, et de DB Regio. Au niveau
matériel, les actuels Regio Shuttle
RS 1 loués à Alpha Trains seront
modernisés. En décembre 2015, le
NEB engagera également des au-
torails Talent de Bombardier en
version tricaisse et des autorails
Link du constructeur polonais
Pesa nouvellement commandés.
Le NEB appartient au groupe Cap-
train Allemagne. Actuellement, il
opère sur les lignes régionales
Berlin Karow – Schmatenhagen et
Gross Schönebeck et la ligne ré-
gionale transfrontalière Berlin
Lichtenberg – Strausberg – Kos-
trzyn (Pologne).
En décembre 2014, le NEB exploi-
tera, en plus des relations préci-
tées, les relations Berlin – Wer-
neuchen, Fürstenwalde (Spree) –
Bad Saarow, Königs Wusterhau-
sen – Francfort-sur-l’Oder, Ebers-
walde – Werbig – Francfort-sur-
l’Oder, Prenzlau – Angermünde –
Schwedt-sur-l’Oder et Eberswalde –
Joachimsthal,
reprises à l’Odeg.
Dans une seconde phase, en dé-
cembre 2015, avec les nouveaux
matériels commandés, le NEB ex-
ploitera en plus les relations Ber-
lin Lichtenberg – Oranienburg –
Löwenberg – Templin Stadt et
Berlin Lichtenberg – Löwenberg –
Herzberg – Rheinsberg (Mark), ac-
tuellement assurées par DB Regio.
L. Levert
Le NEB étend son réseau
dans le Brandebourg
’est l’offre remise par les CFF,
pour la desserte de la ligne de
faîte du Gothard à partir de dé-
cembre 2016
(voir
Rail Passion
199),
qui a été retenue par l’OFT.
Cette proposition implique la mise
en circulation de RE assurés en
Flirt Tilo d’Erstfeld à Lugano et ca-
dencés à l’heure. Les CFF comptent
également promouvoir l’itinéraire
par le biais de circulations assurées
par du matériel historique ainsi
que par des d’événements organi-
sés, en relation avec le dépôt
d’Erstfeld, par leur fondation SBB
Historic. Par ailleurs, l’OFT, le can-
ton d’Uri et les CFF se sont enten-
dus pour la desserte IC de la ré-
gion. La desserte s’effectuera en
2021 toutes les 2heures par l’arrêt
d’IC Bâle – Lugano en gare d’Alt-
dorf. Celle-ci doit cependant en-
core être adaptée, notamment au
niveau de la longueur des quais. En
attendant cette échéance, l’arrêt
des IC (qui, rappelons-le, emprun-
teront le tunnel de base du Go-
thard) dans le canton d’Uri s’effec-
tuera provisoirement à Flüelen. En
raison des nombreux travaux qui
auront lieu sur l’axe du Gothard,
les arrêts ne pourront cependant
pas intervenir systématiquement
toutes les 2heures. La décision
relative à la desserte IC de Flüelen
(nombre et positionnement des
arrêts) ne sera pas effective avant
le printemps 2016.
S. M.
Un IR Locarno – Bâle entre Erstfeld et Altdorf (mars 2014).
S. Meillasson
À Werbig, le Talent VT 732 du NEB pour Kostrzyn, en Pologne (nov. 2013).
L. Levert
La desserte du Gothard
s’organise (suite)
Historia Swiss et «Rail Passion» en Allemagne
L’édition 2014 du voyage Historia Swiss-
Rail Passion
vers l’île de
Rügen et vers Berlin (Allemagne) s’est déroulée du 22 au 28 juin.
Le groupe a pu découvrir les nombreux attraits, y compris
ferroviaires, des régions traversées dans d’excellentes conditions.
Merci et à très bientôt!
D.Maggi et S. Meillasson
S. Meillasson
Le groupe au terminus du «Rasender Roland» à Gören (juin 2014).
RAIL PASSION N° 204
OCTOBRE 2014
16
Actualité Brèves
Les travaux de la seconde phase de la LGV Est-européenne
continuent à un rythme soutenu. Ici, sur la ligne vue en
direction de Paris depuis Duntzenheim, la voie 2 a été posée
en 15 jours, tandis que la voie 1 recevait son ballast
(31 juillet 2014).
P. Rigal
usqu’en 1991, lorsque les
deux NBS Mannheim – Stutt-
gart et Hanovre – Wurtzbourg ont
été mises en service, le réseau de
la DB ne possédait qu’un seul
grand tunnel, celui du Kaiser Wil-
helm, long de 4205m, sur la ro-
cade de la vallée de la Moselle re-
liant Coblence à Trèves. Construit
de 1874 à 1879, entre les gares de
Cochem et Ediger Eller, en Rhéna-
nie-Palatinat, il permettait à cette
voie ferrée d’éviter un méandre
de la rivière, économisant ainsi
25km. Foré pour deux voies, il
offre un profil en léger dos-d’âne
avec 419 niches de sécurité. Au
fur et à mesure de l’expansion du
trafic, il a été nécessaire de
construire, côté Cochem, une sta-
tion de ventilation pour évacuer
les fumées des machines vapeur,
qui ont circulé jusqu’en 1973, an-
née de l’électrification en mono-
phasé 15kV.
Ces dernières années, pour satis-
faire les normes de sécurité au ni-
veau européen et régénérer ses
structures, la DB a opté pour la
construction d’un second tube à
gauche du premier, destiné à ac-
cueillir la voie du sens Trèves –
Coblence. Les travaux, d’un mon-
tant de 600millions d’euros,
confiés à un consortium de
constructeurs avec base installée
à Ediger Eller, ont démarré en
2010 avec l’aide d’un tunnelier
TBM de 1710t, long de 90m et
de 10m de diamètre. Au total,
900000t de roches ont été exca-
vées et 77000t de béton utilisées
pour la coque de l’ouvrage, mesu-
rant 4242m, communiquant
avec celui d’origine par huit
connexions longues de 15m.
Après 547 jours de forage, la gale-
rie était achevée le 7 décembre
2011. À la suite de quoi ont été
réalisés les aménagements inté-
rieurs, la pose de la voie sur dalle
et de la caténaire.
Le 7 avril dernier, le trafic était
basculé dans le nouveau tunnel
sur la voie banalisée, apte à
120km/h, et accueillant de 170 à
200 trains quotidiens (voyageurs
et fret). Cela permet depuis la
rénovation de la galerie d’origine
qui va durer jusqu’en 2016, où elle
accueillera la voie du sens Co-
blence – Trèves.
B.C.
L’ex-plus grand tunnel
d’Allemagne, doublé
par un nouvel ouvrage
Les CFF acquièrent auprès de
Stadler 19 automotrices 2N de
troisième génération (397mil-
lions de francs suisses),
alias
destinées au RER zurichois, ainsi
que six automotrices Flirt à quatre
caisses (62millions de francs
suisses) prévues pour être utilisées
dans les cantons de Zoug et de
Vaud. Les Kiss seront livrées fin
2018,alors que les Flirt le seront
courant 2016.
S.M.
Plus de Kiss et de Flirt
pour les CFF
’opérateur luxembourgeois
CFL Cargo produit depuis le
28 juin dernier trois AR hebdo-
madaires entre le terminal inter-
modal de Bettembourg et le port
Édouard-Herriot à Lyon. Ces
convois, dont la fréquence heb-
domadaire pourrait être portée à
six AR dès le troisième trimestre
2014, sont ouverts aux conte-
neurs, aux caisses mobiles et aux
semi-remorques routières pré-
hensibles.
S.M.
L’ancienne galerie du Kaiser Wilhelm et (à g.) et la nouvelle galerie,
exploitée provisoirement en voie unique depuis le 7 mars dernier
(20 juin 2014).
B. Collardey
CFL Cargo pousse jusqu’à
Lyon
OCTOBRE 2014
RAIL PASSION N° 204
17
La présence d’Europorte dans la région de Bâle est une réalité bien concrète… ici, l’E 37524
(avec une rame de 12 wagons VTG pour le transport de malt en direction de Rheinfelden) en gare
de Bâle Saint-Jean (juillet2014).
S. Meillasson
a gare principale de Toronto,
dénommée Union, voit
converger les sept lignes (A à G)
du réseau régional exploité par Go
Transit, qui s’étend sur 280km
environ dans la province de l’On-
tario. L’opérateur national Via
Rail, quant à lui, exploite sept
destinations au départ d’Union,
dont celle désignée «Le Cana-
dien» vers Vancouver. Une liaison
internationale vers New York est
réalisée avec du matériel Amtrak.
Depuis janvier 2010, la gare, dotée
de 14 voies, où transitent 250000
voyageurs quotidiens, subit une
«revitalisation». Ainsi, le nouveau
quai desservant les voies 26 et 27
est réalisé et actuellement une
structure en verre, un atrium, est
en cours de construction à 13 m
au-dessus des voies. De part et
d’autre, côté ouest et côté est, la
halle originelle est en phase de
restauration. Des améliorations
des cheminements piétonniers
sont en cours avec la création de
quatre nouvelles entrées, l’édifi-
cation d’un nouveau hall suivi de
l’agrandissement de l’actuel et
l’installation de 12 escaliers mé-
caniques et de huit ascenseurs.
Côté technique, la signalisation
pour les trains en gare et aux
alentours sera améliorée pour
fluidifier le trafic. Par ailleurs, une
centaine d’aiguillages ont été
changés. La liaison de 23km en
25 min d’Union à l’aéroport Pear-
son de Toronto, baptisée
Union-
Pearson-Express,
verra le jour en
2015 sous forme de navettes dé-
diées, à traction diesel et aptes à
145km/h, toutes les 15min.
La ligne emprunte le corridor GO
Transit de Kitchener, en cours
d’aménagement avec voies sup-
plémentaires, jusqu’après Eto-
bicoke North, où un embranche-
ment de 3km mènera à
l’aéroport. GO Transit utilise des
trains réversibles avec pour cou-
leur dominante le vert. Ces trains
sont composés d’une locomotive à
une seule cabine type MP 40 PH-
C (57 unités de 2980kW aptes à
150km/h livrées à partir de 2007
par Motive Power, groupe Wab-
tec) accouplée à une rame pou-
vant aller jusqu’à 12 voitures à
étage, soit une capacité de 1944
places assises. Ces voitures, dont
les premières circulent depuis
1978, vont être épaulées par une
commande supplémentaire de 65
unités livrables en 2016, portant
le parc à 743 voitures.
Metrolinx, l’agence du gouverne-
ment de l’Ontario, a été créée en
2006 pour améliorer la coordina-
tion et l’intégration de tous les
modes de transport du grand To-
ronto et de Hamilton. Elle a éla-
boré le «Grand Projet», étalé sur
25 ans, où l’on trouve, parmi les
projets ferroviaires suburbains: le
Service express Lakeshore, avec
l’électrification de la ligne Hamil-
ton – Toronto – Oshawa (121km),
et l’électrification du corridor de
Kitchener et de la desserte de
l’aéroport.
B.Vieu
Modernisation de la gare Union de Toronto
epuis le 4juillet 2014, deux
AR Bucarest – Constanta In-
terRegio des CFR circulent à
160km/h. Une première dans ce
pays où la vitesse maximale était
fixée à 140km/h en service com-
mercial. Les 225km séparant les
deux villes sont parcourus sans ar-
rêt en 1heure58. Les travaux de
modernisation de cette ligne élec-
trifiée en 25kV 50Hz ont été lan-
cés en 2006 et, dès 2011, la vitesse
limite a été portée à 140km/h. Le
160km/h est effectif entre Buca-
rest Baneasa (Km 6,6) et Fetesti
(Km 146,4), Ovidiu (Km 154) et
Cernavoda Pod (Km 166,4), et en-
tre Saligny (Km 173,7) et Medgi-
dia (Km 190,4).
L.Levert
La Roumanie
monte à 160
L’extrémité
de la gare
de Toronto Union
coté est,
avec les trains
régionaux
de GO Transit,
composés ici
des locomotives
Motive Power type
MP 40 PH-C
632 et 661.
G. Vieu
RAIL PASSION N° 204
OCTOBRE 2014
18
Actualité France
ernière du lot des quatre
lignes nouvelles en cours de
construction en France, le con-
tournement Nîmes – Montpellier
(CNM) est aussi la plus courte
avec seulement 60km de déve-
loppement à travers les départe-
ments du Gard et de l’Hérault,
auxquels s’ajoutent 15km de rac-
cordements. En premier lieu, elle
soulagera la ligne existante
proche de la saturation à cer-
taines heures. Du fait de l’envi-
ronnement de la plaine langue-
docienne très favorable, ce sera
également la moins bosselée de
toutes les lignes de cette catégo-
rie dans l’Hexagone. À usage
mixte voyageurs-marchandises,
elle aura une vitesse limite
d’abord de 220km/h, bien qu’elle
soit conçue pour 300km/h.
Alors que les chantiers de génie
civil
de la seconde phase de la
LGV Est-européenne se sont
achevés cet automne, que ceux
relatifs aux LGV Sud-Europe-
Atlantique et Bretagne-Pays de
la Loire ont démarré en 2012 et
tournent à plein régime, ceux du
CNM ont débuté en octobre 2013
sur le territoire de l’Hérault.
Un projet favorisant la
dynamique régionale
Appelé à devenir un maillon
réseau européen de liaisons à
grande vitesse et du réseau tran-
seuropéen du fret ferroviaire, le
CNM stimulera également l’éco-
nomie du Languedoc-Roussillon,
région méridionale de transit dont
la façade méditerranéenne est
dominée par le tourisme estival.
Ses objectifs
sont triples:
permettre une accélération des
relations à grande vitesse avec
un gain de 15 à 20 min sur les
liaisons TGV Paris et Lyon –
Montpellier – Perpignan – Bar-
celone, Marseille et Genève –
Barcelone et Marseille – Tou-
louse – Bordeaux;
donner une impulsion forte au
trafic fret national et interna-
tional avec doublement des ton-
nages dans les 10 ans, grâce au
développement des trains en
transit, permettant d’endiguer la
croissance endogène des flux
de circulation de camions sur
l’autoroute A 9, ce qui devrait
soustraire chaque jour quelque
3000 véhicules;
Les rames 290 et 615, sur le TGV 6206 Perpignan – Paris, passent à côté de l’aiguillage de la voie 1 du raccordement de Lattes (12 mars 2014).
Contournement de Nîmes – Montpellier:
les grands travaux ont commencé
Cette ligne nouvelle de 60km a pour objectif d’améliorer les relations à grande
vitesse vers le Sud-Ouest et l’Espagne. Mixte, elle sera également accessible
au trafic fret. Les travaux de génie civil ont démarré fin 2013 et sont aujourd’hui
en pleine phase d’activité.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
M. Solernou
OCTOBRE 2014
RAIL PASSION N° 204
21
sement de 2m du niveau du canal
de Campagne à Garons (Gard),
traversé par le tracé du CNM, des-
tiné à l’acheminement d’eau brute
pour l’irrigation, ayant nécessité
la création d’un siphon dans un
ouvrage souterrain terminé le 15
mars. Depuis l’automne 2013 et
jusqu’en avril, la dérivation déli-
cate du canal de Sommières au
lieu-dit la Tour des Farges, à
Lunel-Viel, a été entreprise avec
passage sous la tranchée haute de
7m où passera le CNM, au moyen
d’un cadre en béton armé renfer-
mant deux canalisations de
1,50m et 1,25m de diamètre.
C’est dans l’Hérault,
où les procé-
dures sur la Loi sur l’eau ont été
terminées en premier lieu, qu’ont
débuté le 10 septembre 2013 les
premiers chantiers. Ils ont
concerné la création de pistes et
d’accès aux sites, le décapage, le
débroussaillage, le désouchage
des terrains et le piquetage des
zones sensibles pour les espèces
protégées. Dans le Gard, ces opé-
rations ont démarré avec un léger
décalage courant novembre. Les
opérations s’adressant à l’édifica-
tion des ouvrages d’art ont, elles,
débuté en décembre.
Au niveau de Valergues,
où le
CNM traversera, au moyen d’un
saut-de-mouton biais,, la ligne
conventionnelle Tarascon – Sète,
un abaissement de la caténaire et
le déplacement des câbles signali-
sation et télécommunications
s’est effectué de nuit entre le 21
octobre et le 13 décembre.
Cheminement administratif du CNM
et détail du financement
•
1992 : inscrit au volet Languedoc-Roussillon du Schéma
directeur des lignes à grande vitesse.
•
Mai 1994: déclaration d’utilité publique du projet global du TGV
Méditerranée entre Lyon, Marseille et Montpellier. Pour des
motifs budgétaires, il est décidé de différer le tronçon Nîmes –
Montpellier.
•
Mai 1995: lancement des études préliminaires de faisabilité
d’une ligne TGV entre Saint-Brès et la frontière espagnole.
•
Mars 2000: la section manquante pour relier la France et
l’Espagne à grande vitesse est découpée en trois tronçons:
•
Perpignan – Figueras (ouvert en décembre 2010);
•
Nîmes – Montpellier;
•
Montpellier – Perpignan.
•
17 mai 2005: déclaration d’utilité publique du CNM.
•
Septembre 2008: appel à candidature.
•
Janvier 2009: sélection des entreprises candidates admises
à concourir.
•
Décembre 2009: accord de financement et lancement
de la consultation.
•
Juillet 2010: sélection des candidats admis au dialogue.
•
Automne 2011: choix du candidat retenu pour la réalisation
du projet.
•
Mai 2012: RFF conclut le contrat de partenariat public-privé,
pour une durée de 25 ans, avec le groupement Bouygues
Travaux publics à l’issue d’une procédure de dialogue
compétitif.
•
28 Juin 2012: signature dudit contrat avec entrée en vigueur
suite à publication du décret en Conseil d’État.
•
Été 2012 à automne 2013 : finalisation de l’avant-projet détaillé
avec études techniques et environnementales, portant sur
la conception des ouvrages d’art, les procédures Loi sur l’eau et
milieux aquatiques (Lema) pour la définition des ressources, la
nature, le débit et l’écoulement des eaux, les inventaires faune
et flore, les enquêtes parcellaires pour finaliser la maîtrise
foncière, les fouilles archéologiques, les déviations de réseaux
et de voies routières en liaison avec les DDE et les communes,
les mesures acoustiques le long du tracé, les études sur
les effets des vents sur le tracé et les décisions à prendre pour
supprimer ou atténuer les impacts sur la nature et la vie
des populations.
Le coût total de l’opération est estimé à 2,28milliards d’euros,
supporté à 52% par l’État et la Communauté européenne, 20%
par le conseil régional Languedoc-Roussillon, 4% par la
Communauté de l’agglomération de Montpellier, 2% par Nîmes-
Métropole, 2% par le conseil général du Gard et 20% par RFF.
Sur ce total, OC’Via a mis en place un financement de 1,8 milliard
d’euros résultant d’une combinaison alliant:
•
des subventions publiques apportées par RFF et
les collectivités locales;
•
des prêts bancaires provenant d’un
pool
de 11 grandes banques
commerciales;
•
un fonds propre émanant des actionnaires d’OC’Via.
B. C.
I
L
CNM
BASE TRAVAUX
PRINCIPALE
Base bureaux
direction du projet
Base logistique
ouvrages d’art
Base équipements
ferroviaires
Base logistique
terrassement
Future base
maintenance
CD 13 dévié
(Le Grau-du-Roi)
(Nîmes)
(Lattes)
(Manduel)
CNM
Infographie V. Morell/Rail Passion
La base travaux principale de la LGV CNM, construite de toutes pièces
(2 novembre 2013).
B. Collardey
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P204
OCTOBRE 2014
RAIL PASSION N° 204
25
Tarascon – Sète, un franchisse-
ment de la RN 113 et quatre
déblais dans les collines de
Lunel au sud de l’autoroute A 9;
•
le secteur 4, long de 11km, cou-
vre les communes de Gal-
largues-le-Montueux, Aigues-
Vives, Aimargues, Codognan, Le
Cailar, Vergèze, Vestric-et-
Candiac. Il comporte plusieurs
viaducs pour la traversée de la
plaine du Vidourle et du Vistre,
ainsi que de la RN 113 à Gal-
largues;
•
le secteur 5, d’un linéaire de
11,5km, se développe sur les
communes de Bernis, Aubord,
Beauvoisin, Générac, Milhaud,
Caissargues et Nîmes. Il intègre
la base travaux principale, les
viaducs de la Combe de Sigean
et sur l’A 54;
•
le secteur 6, de 11km de long, à
cheval sur les communes de
Garons, Bouillargues, Manduel,
Redessan, Marguerittes, Saint-
Gervasy, avec un déblai dans la
zone des Km 32 et 33. Il com-
portera un viaduc enjambant la
ligne historique Tarascon – Sète
et le raccordement LGV de
Manduel et la future gare de
Nîmes-Est sur la commune de
Manduel, à cheval sur les voies
Tarascon – Sète. S’ajoutent à ce
lot, 2,5km de raccordement
vers Jonquières à la ligne Taras-
con – Sète et 10km du raccor-
dement en triangle à celle de la
rive droite du Rhône (Givors –
Nîmes) depuis Saint-Gervasy-
Bezouce, avec une tranchée
couverte à Manduel.
Pour assurer une protection
contre les nuisances sonores,
62km d’écrans antibruit seront
installés dans les zones sensibles,
notamment au droit des localités.
Leur localisation tiendra compte
des normes en vigueur fixées au
plus à 63dB la nuit de 22 à 6 h, à
63dB le jour.
À l’issue des travaux de génie
civil,
programmés pour la fin
2015, démarreront ceux relatifs
aux équipements ferroviaires, les
essais étant prévus dans le second
semestre 2017 pour une mise en
service en décembre.
Édification du pont-rail pour le CNM sur la RD 54 au nord de Lunel-Viel (9 mai 2014).
B. Collardey
Y. Brossard/OC’Via
Ouvrage de franchissement de la RN 113 à Gallargues-le-Montueux (mars 2014).
RAIL PASSION N° 204
OCTOBRE 2014
26
Les connexions avec le
RFN et les gares nouvelles
Dès novembre 2012,
le raccorde-
ment occidental à Lattes, qui
nécessite un saut-de-mouton
pour la voie du CNM au-dessus
des voies historiques Tarascon –
Sète, a fait l’objet des premiers
travaux, avec base de montage
des appareils de voie à Villeneuve-
lès-Maguelone. Ceux-ci ont été
mis en place à la faveur de quatre
opérations coup-de-poing, néces-
sitant une coupure totale du tra-
fic de 17 heures pendant quatre
week-ends du 11 janvier au 2
février. À compter de juin 2013,
le chantier relatif à la double
connexion de Saint-Gervasy sur
la ligne de rive droite du Rhône a
également démarré. Il comportera
une bifurcation à niveau pour la
double voie du raccordement fret
vers Manduel pour les trains de et
vers Le Teil et Lyon, suivie d’une
bifurcation à voie unique pour le
trafic de et vers Nîmes-Courbes-
sac, formant un triangle.
Les travaux
concernant la troi-
sième connexion à double voie à
Jonquières sur les voies Tarascon –
Sète, également à niveau, ont,
eux, été entamés en novembre.
Quant à la bifurcation
Redessan, ou le contournement
se greffera sur la branche Lan-
guedoc, les appareils de voie ont
été posés au cours d’une opéra-
tion coup-de-poing effectuée
pendant le week-end des 17 et
18 mai écoulés.
Parallèlement,
RFF a lancé les
études relatives à la nouvelle gare
de Montpellier-Sud-de-France,
qui sera positionnée au sud-est
du centre-ville et intégrée au
cœur du projet porté par Mont-
pellier-Agglomération «Oz nature
urbaine», regroupant un pôle
d’affaires, un campus créatif, une
ville nouvelle, intimement mêlés à
200ha de nature. Comprenant six
voies dont deux encadrant un
quai central et deux d’évitement
extérieures, cette gare-pont sur-
élevée, au Km 81 du CNM, abri-
tera de nombreux commerces et
1600 places de parking. Connec-
tée en direct avec l’A 9 déviée et
la RD 66, communiquant avec
l’aéroport de Montpellier-Médi-
terranée et le littoral (Carnon-
Plage, La Grande Motte, Palavas-
les-Flots), elle sera remarqua-
blement desservie par les lignes
de tramway 1, 3, et les bus urbains
et régionaux.
Actualité France
CONTOURNEMENTDENÎMES – MONTPELLIER (CNM)
SITUATION D’AVENIR
Ligne
Tarascon – Sète
Gare nouvelle
Montpellier-Sud-de-France
Saut-de-mouton
de Valergues
Viaduc
du Vidourle
Viaducs
de la plaine
du Vidourle
Viaduc de
l’ex-RN 113
Viaduc du Vistre
Viaduc du Lez
et de la Lironde
(Bordeaux)
HÉRAULT
HÉRAULT
CONTOURNEMENT NÎMES – MONTPELLIER (CNM)
SCHÉMA DES ÉQUIPEMENTS FERROVIAIRES
SITUATION 2017
(Perpignan)
(Montpellier)
(Sète)
(Tarascon)
(Sète)
(Le Grau-du-Roi)
(St-Césaire)
(Sète)
L
e
L
e
z
L
a
L
i
r
o
n
d
e
Future LGV
Montpellier – Perpignan
Raccordement
de Lattes
Viaduc du Lez
et de la Lironde
Km 2,614 Rac.
Km 83,006 TAR Sète
Km 1,921 Rac.
Km 81,920 TAR Sète
Km 0,000 Rac. Lattes
Km 86,388 CNM
Km 82,327
Km 80,396
Km 67,469
Km 63,471
Km 58,798
Km 55,812
Km 52,894
Km 52,192
Viaduc Combe de
Signan – Km 37
Viaduc A 54
Km 36,245
Viaducs de la plaine
du Vidourle
Km 57,000
Viaduc
du Vistre
Km 49,519
Jonctions
de Saturargues
Km 62,770
Km 80,675
Saut-de-mouton
Km 68,537
Viaduc
du Vidourle
Km 58,157
Viaduc
RN 113
Km 56,116
Km 42,245
Km 40,338
Km 38,682
Base maintenance
de Nîmes
Gare nouvelle
Montpellier-Sud-de-France
Km 81,678
option
OCTOBRE 2014
RAIL PASSION N° 204
27
D’un coût de 135millions d’eu-
ros,
son financement, arrêté le
25 avril 2012, a été partagé en
trois parts égales entre l’État, RFF
et les collectivités territoriales
(conseil régional Languedoc-
Roussillon, Montpellier-Agglo-
mération et Nîmes-Métropole).
Une consultation publique s’est
déroulée du 6 mai au 6 juin
2013.
Sept consortiums
se sont portés
candidats à la réalisation de la
gare, appelée à consolider les
effets stratégiques pour le déve-
loppement du territoire langue-
docien. Parmi eux, quatre ont été
retenus par RFF pour le second
tour de la consultation:
•
le groupement composé des
sociétés GFC Construction, Per-
tuy Construction, Bouygues Tra-
vaux publics, Colas Midi Médi-
terranée, Exprimm, Fideppp 2,
Sipp, accompagnées du cabinet
Foster;
•
le groupement composé des
sociétés SNC Lavalin et Dema-
thieu et Bard, accompagnées
des agences Jacques Ferrier
Architectures et Cusy Maraval
Architectes;
•
le groupement composé des
sociétés Icade Promotion, Entre-
prise François Fondeville, Caisse
des dépôts et consignation,
Cofely Finance et Investisse-
ment, Fonds FCPR Édifice Infra
Euro, accompagnées des archi-
tectes Marc Mimram et Emma-
nuel Nebout;
•
la société Eiffage SA et l’archi-
tecte Dominique Perrault.
Au terme de la procédure,
à l’été
2014, RFF signera avec l’opérateur
désigné un contrat de partenariat
pour la conception, la construc-
tion, l’entretien, la maintenance
et le financement de la nouvelle
gare, dont l’exploitation sera
confiée à la filiale SNCF Gares et
Connexions. Dans quatre ans, elle
sera reliée par TGV à Paris en
3heures, à Lyon en 1 heure 40, à
Marseille en 1 heure 05, à Barce-
lone en 2heures 45.
Quant à la future gare
de Nîmes-
Manduel, elle fait pour le moment
l’objet de réflexions et de préé-
tudes.
�
(1) Le Km 0,0 de la branche Languedoc
de la LGV Méditerranée se situe à la
pointe est du triangle d’Avignon. Le
kilométrage sur le CNM part de ce
point en direction de Montpellier et
devrait se poursuivre vers Perpignan
lors de la réalisation de la LGV Mont-
pellier – Perpignan, pour le moment
non programmée.
Ci-dessus: construction des piles du viaduc sur le Vistre au sud
de Vestric (9 mai 2014).
Ci-dessous: passage d’un TGV vers Nîmes à la sortie actuelle
de la branche Languedoc de la LGV Med à Manduel (21 octobre 2010).
Photos B. Collardey
Gare nouvelle
de Manduel
Viaduc de
la Combe
de Signan
Viaduc de l’A 54
Nîmes –
Courbessac
Base
travaux
principale
(Givors
par Le Teil)
(Tarascon)
(Le Grau-du-Roi)
(Paris)
(Alès, Clermont-Ferrand)
Traction autonome
(Givors)
(Nîmes)
(Tarascon)
(Paris)
Km 33,682
Km 29,587 CNM
Km 10,370 Rac.
Tranchée couverte
Raccordement de Manduel
Km 0,000 Rac.
Km 773,237
Km 0,000 Rac.
Km 780,407
R
a
c
c
o
r
d
e
m
e
n
t
f
r
e
t
Base maintenance
de Redessan
Km 24,758
LN 5
Km 0,000 Rac.
Km 13,465
de Tarascon
Km 25,508
Km 29,062 CNM
Km 2,621 RAC
Rac.
de Jonquières
Gare nouvelle
de Manduel
Km 27,169
Infographies V. Morell/Rail Passion
train pour les aspects commer-
ciaux. Nous ne sommes donc pas
en conduite à agent seul comme
on la connaît en Île-de-France par
exemple. Le chef de service vient
lancer la séquence de départ: fer-
meture des portes par le conduc-
teur avec un jeu de boutons sous
l’écran, contrôle de l’extinction du
voyant correspondant et de celui
confirmant la rentrée sous caisse
de la palette comble-lacune, puis
autorisation de départ.
Nous partons en mode électrique
avec le pantographe monophasé
levé. Le Régiolis possède deux
pantographes spécialisés posés
sur le toit de la caisse BR 841511.
Nous empruntons la voie 1. Une
alerte radio non revendiquée va
nous bloquer 10 min en face des
anciens ateliers de La Chapelle.
OCTOBRE 2014
RAIL PASSION N° 204
Vue générale de la cabine de conduite.
Ci-dessus: main sur la commande du disjoncteur et, à côté, les commandes du pantographe et des moteurs diesels; commandes d’ouverture-fermeture
ou blocage des portes. Ci-dessous: la caméra fixée sur la caisse; le conducteur glisse sa carte
dans le lecteur de la cabine pour la déverrouiller.
OCTOBRE 2014
RAIL PASSION N° 204
35
de surface au sol et permettra la
maintenance des rames de 120m
(huit voitures) qui seront progres-
sivement introduites sur la ligne.
Parmi les installations, on prévoit
cinq voies de maintenance sur
pilotis ainsi que trois voies
dédiées au nettoyage des trains.
Le site, qui sera semi-enterré, per-
mettra la réalisation d’un parc
paysager intégré au quartier.
Dernière station du prolonge-
ment,
Mairie-de-Saint-Ouen sera
en correspondance avec la ligne
13 du métro et comportera de
nouveaux accès en complément
de ceux existants. Elle sera
construite comme une station de
passage, ce qu’elle deviendra en
2025. La plupart des stations
auront une longueur de 120,50m
sur une largeur de 20,65m, seule
Saint-Ouen-RER ayant des
dimensions différentes avec
160m de longueur sur 15,70m de
largeur. La profondeur varie de
18,50m à Saint-Ouen jusqu’à
26m à Porte-de-Clichy.
Ce chantier d’envergure,
jugé
prioritaire, sera réalisé en à peine
plus de trois ans. Les travaux ont
été séparés en deux lots qui
seront construits simultanément.
Le premier concerne la section
Saint-Lazare – Saint-Ouen, pour
laquelle sera percé un tunnel de
3620m pour une largeur de
7,75m. Un tunnelier sera des-
cendu au niveau de la station
Pont-Cardinet, qui creusera en
direction de Saint-Lazare avant
d’être démonté pour reprendre le
forage depuis Pont-Cardinet vers
Saint-Ouen-RER.
Le second lot
verra l’entrée en
action d’un autre tunnelier, des-
cendu à Saint-Ouen-RER et qui
creusera en direction de Mairie-
de-Saint-Ouen une galerie de
1719m ainsi que 501m de rac-
cordement vers le futur SMR.
Des ouvrages secondaires tech-
niques seront également réalisés
sur les deux tronçons, comme
des accès pour les secours ou le
désenfumage.
Côté matériel,
la longueur des
rames sera de six à huit voitures,
constituant des trains de 120m,
tandis que quatre rames supplé-
mentaires sont progressivement
introduites sur la ligne. À la mise
en service du prolongement, la
capacité passera ainsi de 30000à
40000voyageurs par heure et par
sens avec un train toutes les 85 s.
L’ensemble du projet
est estimé à
1,38milliard d’euros, financés à
55% par la Société du Grand
Paris, marquant ainsi le démar-
rage officiel du chantier du Grand
Paris Express.
�
Architectes AZC-Architram
Ci-dessus de g. à d.: sur les anciens terrains Total à Saint-Ouen-
les Docks, le site du futur SMR (site de maintennace et de remisage)
de la ligne 14 (19 juin 2014); vue d’artiste de la future station
Pont-Cardinet: pour toutes les stations du prolongement,
une décoration gris inox avec motifs circulaires a été retenue.
Page précédente: les premiers travaux à Mairie-de-Saint-Ouen
du prolongement de la ligne 14 (27 juin 2014).
Des prolongements au nord et au sud
Si, en 2025, la 14 atteindra Carrefour-Pleyel, c’est au sud qu’elle
va connaître son plus long prolongement. Au-delà d’Olympiades,
la ligne se poursuit déjà vers une future station Maison-Blanche,
qui sert pour l’heure d’atelier. En 2023, elle atteindra Villejuif puis
Orly en 2027 (en correspondance avec la ligne 18 vers Versailles),
desservant six nouvelles stations. À cette date, Orly sera à 26min
de Châtelet. Ce calendrier est contesté par les élus locaux,
qui font pression pour qu’un second tunnelier soit mis en œuvre
pour ouvrir la section d’Orly dès 2023. Un souhait entendu
par le Premier ministre, Manuel Valls, qui a décidé en Conseil des
ministres le 9 juillet d’accélérer à 2024 la desserte de l’aéroport.
Ph.-E. Attal
Stif/Latitude-Cartagène
OCTOBRE 2014
RAIL PASSION N° 204
37
Entre La Motte-Picquet et Bir-
Hakeim, le chantier visait à
reprendre totalement l’étanchéité
avec remise en peinture du viaduc
et à poser une voie nouvelle. Au-
delà, entre Bir-Hakeim et Passy,
sur l’ouvrage enjambant la Seine,
les ouvriers ont procédé au chan-
gement des appareils d’appui
reliant le tablier de la voie aux
piliers sur le pont. Tous ces tra-
vaux ont nécessité la mise en
œuvre de moyens importants avec
notamment des engins de chan-
tiers hissés par grue sur le viaduc.
L’ensemble du chantier aura
mobilisé 350 personnes travail-
lant six jours sur sept à la cadence
de 2 x 8heures pour tenir les
délais très courts imposés.
�
À la station Cambronne, on a placé un échafaudage pour procéder
à la rénovation de la verrière (8 juillet 2014).
Entre Cambronne et La Motte-Picquet, une pelleteuse procède
au retrait du ballast (8 juillet 2014).
À la station Dupleix, le retrait de la voie et du ballast permet
de découvrir l’état d’origine du tablier du viaduc (8 juillet 2014).
Entre Dupleix et Bir-Hakeim, une grue a été mise en place sur le viaduc
pour le levage des charges et des engins de travaux (8 juillet 2014).
La station Bir-Hakeim dépouillée de ses voies et de son ballast (8 juillet 2014).
RAIL PASSION N° 204
OCTOBRE 2014
38
Actualité France
e projet d’électrification
Paris-Est – Troyes
(lire
Rail
Passion
n°201)
n’est plus pro-
grammé », selon Guillaume Pepy,
qui s’est exprimé ainsi le 10 avril
dernier devant un parterre de
journalistes au siège de la SNCF à
Saint-Denis. « Il n’est pas aban-
donné pour autant ». Mais, du
coup, la mise en service n’est plus
prévue en 2017. C’est bien le
financement qui reste à déclen-
cher pour démarrer les travaux,
dont la fameuse part de l’État.
Mais tous les partenaires (10 au
total y compris RFF et bon nombre
de collectivités de Champagne) ne
sont plus chauds à investir suite
au nouveau périmètre des régions
décidé par le président de la
République le 2 juin. En 2017, le
bassin aubois (Champagne-
Ardenne) sera rattaché à la Picar-
die. Ce territoire nouveau forcera-
t-il les Picards à investir pour un
département éloigné du cœur de
la Picarde? Pas sûr. Et quand bien
même, tout retard au finance-
ment nécessitera une réactua-
lisation des estimations datant
de plusieurs années. Donc une
certitude de prix de réalisation
à la hausse. De fait, les schémas
d’études, notamment pour la
démolition du tunnel des Bou-
chots (création d’un retourne-
ment à Nangis) et autres con-
traintes, comme l’abaissement de
la plate-forme en maints endroits
pour la mise au gabarit des
ouvrages, sont actuellement
stoppés au niveau ingénierie
SNCF.Seule continue la régénéra-
tion de postes d’aiguillage sur la
ligne, mais elle n’est pas financée
par le projet.
L’écotaxe,
dans sa version d’ori-
gine, ne devait pas alimenter le
ferroviaire mais plutôt le projet
fluvial appelé Seine-Amont de
mise au grand gabarit de la Seine
entreBray et Nogent-sur-Seine
(27km) à hauteur de 230millions
d’euros. Destiné à faire accéder les
péniches de 2500t au port de
Nogent-sur-Seine, cet aménage-
ment répondrait davantage au
Grenelle de l’environnement en
reliant directement Nogent au
Bassin parisien et aux ports du
Havre et de Rouen. Il constituerait
une alternative très écologique au
mode ferroviaire. Il est reporté lui
aussi.
L’électrification de la ligne
de La
Ferté-Milon depuis la bifurcation
de Germigny (près de Trilport, sur
la ligne 1 classique Paris – Stras-
bourg) est quasiment au point
mort quant à sa réalisation effec-
tive. Le département de Seine-et-
Marne et la région Île-de-France
cherchent à faire inscrire les
financements lors du prochain
contrat de plan État-région. Tou-
tefois, les études sont en cours
dans le cadre du schéma directeur
du secteur RER E/ligne P, piloté
par RFF pour le compte du Stif,
qui devrait sortir fin 2014.
Pas de démarrage des travaux
non plus en 2014 pour le débran-
chement à Gargan sur 6,5km de
l’actuelle ligne T 4 du tram-train
Aulnay-sous-Bois – Bondy pour
desservir les villes de Clichy-sous-
Bois et de Montfermeil.
Le 2 juillet,
le Stif a repoussé la
mise en service du prolongement
du T 4 de fin 2017 à mars 2019.
Raisons invoquées, un recours à
la déclaration d’utilité publique
de 2013 par les mairies de
Pavillons-sous-Bois et de Livry-
Gargan, peu favorables au projet,
et par la nécessité de lancer des
études supplémentaires à Bondy,
origine de la liaison future. Ce
nouveau calendrier est le troi-
sième en huit ans. Clichy-sous-
Bois devait déjà être desservie par
le T 4 en 2010 puis 2014. C’était
la promesse de la Région Île-de-
France lors de l’ouverture de la
branche maîtresse du T 4 en
novembre 2006.
Le tunnel des Bouchots (Km 85,5), long de 105m, doit être démoli dans le cadre de l’électrification Paris –
Troyes, qui n’est plus programmée (juillet 2014).
Les projets à l’est de l’Île-de-France
en peine de réalisation
Face aux contraintes budgétaires et à divers recours contre le tracé et compléments
d’études, plusieurs projets en Île-de-France risquent d’être remis à des échéances
très lointaines.
EXTEETPHOTODE
R
ÉGIS
C
HESSUM
OCTOBRE 2014
RAIL PASSION N° 204
39
e 1999 à 2001, la DB prend
livraison de 20 rames ICE
pendulaires à grande vitesse, ver-
sion diesel des ICE-T électriques
série 411 (sept caisses) et 415
(cinq caisses), avec un arrange-
ment des essieux toutefois diffé-
rent (type 2’-Bo’ au lieu de 1A’-
A1′); de plus, la rame diesel est
composée de seulement quatre
caisses, toutes motrices. Un
moteur Cummins QSK 19 R 750,
12 cylindres, de 560kW, est placé
sous chacune des caisses.
Contrairement au système
pen-
dulaire utilisé sur les ICE-T (utili-
sant des bogies Fiat), les 605 ont
un système pendulaire conçu par
Siemens (SGP) et Düwag, égale-
ment actif mais à commande élec-
trique placée sous la caisse; un
système qui s’avérera trop fragile.
La rame 605.002 atteint,
lors
d’essais, 222km/h entre Göttingen
et Hanovre début 2000, un nou-
veau record en traction diesel en
Allemagne. Ces rames entrent alors
en service commercial sur Nurem-
berg – Dresde et Munich – Zurich,
mais des problèmes de fiabilité se
font sentir rapidement. Comble de
malchance, la rame 605.009, levée
pour entretien, tombe par terre au
dépôt de Hof en 2001. Radiée, elle
servira de magasin de pièces de
rechange pour les autres, qui en
ont bien besoin.
Les problèmes de fiabilité
conti-
nuent, en effet, de s’accumuler,
notamment de roues, entraînant
deux déraillements. La DB décide
alors de retirer ces matériels du
service dès octobre 2003 et de les
mettre en vente. Mais les ache-
teurs ne se précipitent pas…
Lors de la Coupe du monde de
football,
trois ans plus tard, le
manque de matériel devient préoc-
cupant. Après des modifications,
dont la désactivation de la pendu-
lation, les 605 reprennent un ser-
vice… temporaire. Mais une nou-
velle relation, à leur portée, leur est
confiée: les ICE diesels assurent le
week-end un service léger Ham-
bourg – Cologne en UM 3.
À la suite de leur comportement,
que l’on pourra qualifier d’hon-
nête, une modification plus
importante est effectuée par Sie-
mens, cela afin qu’elles puissent
prendre en charge la relation
Hambourg – Copenhague (
Puttgarden) ou Aarhus (
Flens-
burg), des relations exploitées en
commun avec les Chemins de fer
danois (DSB). Cette relation exige
des rames courtes afin d’entrer
dans le ferry entre Puttgarden et
Rodby. Pour ce faire, ce sont 10
rames qui sont adaptées par Sie-
mens pour ce service, qui démarre
en décembre 2007. Leur vitesse
maximale autorisée est de
200km/h en Allemagne et
180km/h au Danemark, mais sans
la pendulation; certains trains
sont prolongés de Hambourg à
Berlin. Notons que, sur le parcours
danois, une seconde rame est
souvent couplée entre Copen-
hague et Nykobing. La réserve
pour la relation complète est
assurée par un «boudin» danois
de la série MF (à trois caisses)
auparavant titulaire de cette rela-
tion. Ce «boudin» de réserve,
moins capacitaire, est souvent mis
à contribution, générant un dés-
ordre peu apprécié de voyageurs
germaniques vite agacés lorsqu’ils
ont du mal à trouver leurs places
réservées…
Au changement de service
décembre 2013, le contrat DB-
DSB a été reconduit jusqu’en
2021 pour l’exploitation de cette
relation. Le contrat permet aux
DSB de repeindre six rames à leurs
propres couleurs, ce qui a été fait
début 2014 pour la première, la
rame 605.006/506. Mais c’est
pour l’instant la seule…
�
Texte et photo de André Grouillet
Actualité International
La rame 605.006/506, aux couleurs des DSB,
vient de débarquer du ferry en provenance
de Hambourg; dans quelques minutes,
ce train ICE 33 quittera Rodby pour Copenhague
(21 juin 2014).
Un ICE en livrée DSB
sur Hambourg – Copenhague
OCTOBRE 2014
RAIL PASSION N° 204
41
vellement de la franchise. Les
groupes Virgin, First, Arriva et
National Express candidatèrent et
l’offre de National Express, groupe
de transport par autocars mais
également alors opérateur ferro-
viaire, fut retenue. La franchise
fut alors exploitée par l’opérateur
National Express East Coast, nou-
vellement créé pour la circons-
tance. Mais, dès le début de l’an-
née 2009, les comptes se
dégradèrent et National Express
East Coast revint sur une partie de
ses engagements en matière d’of-
fres et d’investissements obli-
geant le gouvernement britan-
nique à décider la reprise de
l’exploitation de la franchise sous
le régime DfT (Directly operated
Railways) c’est-à-dire une natio-
nalisation. Une entité East Coast
fut ainsi créée et se substitua le
13 novembre 2009 à 23 h 59 à
National Express East Coast,
reprenant le personnel et le maté-
riel ainsi que le plan de transport.
Dès juin 2010, une nouvelle livrée
commença à être appliquée sur
les différents matériels: locomo-
tives et voitures.
Le lancement d’un programme
de modernisation de grande
ampleur du réseau britannique
décida le gouvernement à lancer
le processus d’attribution de la
franchise East Coast suivant le
calendrier suivant: publication en
janvier 2014 des compagnies
préqualifiées, février 2014: lance-
ment de l’appel d’offres, clôture
des offres en mai 2014 et début
de l’exploitation par le nouvel
opérateur courant février 2015
pour une durée de huit à neuf ans
avec possibilité de prolongation
de deux ans avant le résultat du
nouvel appel d’offres. D’après le
ministère des Transports britan-
niques, l’opérateur retenu sera
connu en novembre 2014.
East Coast Trains Ltd
(First-
Group), Keolis/Eurostar Coast
Limited (Keolis UK Ltd et Eurostar
International Ltd) et Inter City
Railways Ltd (Stagecoach Trans-
port Holdings Ltd and Virgin Hol-
dings Ltd) ont été présélectionnés
le 17 janvier 2014.
La franchise le la côte Est,
Coast Main Line (ECML), du
réseau des Chemins de fer britan-
niques comprend l’exploitation
des trains rapides sur plusieurs
lignes distinctes:
•
la ligne principale entre la gare
de Londres King’s Cross et la
gare d’Édimbourg Waverley, en
Écosse, par Stevenage, Peterbo-
rough, Grantham, Doncaster,
York, Darlington, Durham, New-
castle, Berwick upon Tweed et
Dunbar. Une liaison vers Glas-
gow Central est assurée depuis
Londres
Édimbourg ;
•
la ligne de Doncaster à Leeds,
Wakefield Westgate ;
•
la desserte de l’Écosse depuis
Londres vers Aberdeen
Kirk-
caldy, Dundee, Arbroath, qui
emprunte peu après Édimbourg
le célèbre Forth Bridge, et vers
Inverness
Perth ;
•
la desserte de la station bal-
néaire de Hull, en concurrence
avec la compagnie Hull Trains ;
•
la desserte de Lincoln par le rac-
cordement à Newark North
Gate ;
•
la desserte de Harrogate, Skip-
ton, Bradford Forster Square
depuis Londres.
La colonne vertébrale
de cette
franchise est la ligne principale de
la côte Est: East Coast Main Line
(ECML). Mise en chantier en 1846
et terminée en 1871, elle vit cir-
culer ses premiers trains en trac-
tion diesel remorqués par les Del-
tics à 160km/h à partir de 1962,
succédant aux locomotives à
vapeur de 1846 à 1923 des com-
pagnies North British Railway,
North Eastern Railway et Great
Northern Railway, de 1923 à 1948
à celles du London and North Eas-
tern Railway (LNER), issu de la
fusion des précédentes compa-
gnies, enfin à celles de British
Railways à la nationalisation des
Chemins de fer britanniques en
1948. À écartement standard,
d’une longueur de 632km, son
électrification par caténaires en
25000 V 50Hz, débutée en 1985,
fut terminée fin 1990. Jusqu’à
Newcastle, cette ligne traverse les
régions les plus plates d’Angle-
terre. Elle est l’une des lignes clas-
siques les plus rapides du
Royaume-Uni avec une vitesse
maximale de 200km/h sur plus de
la moitié du parcours, totalisant
348km parcourables à 200km/h,
155km parcourables à des
vitesses comprises entre 177km/h
(110 mph) et 193km/h (120 mph).
Et ce, sans le recours aux trains
pendulaires, contrairement à la
ligne de la côte Ouest, exploitée
actuellement par Virgin Trains,
permettant un temps de parcours
entre Londres et York, où se situe
le célèbre musée du Rail britan-
nique, de 1heure50 pour 303km,
soit à la vitesse moyenne de
166km/h. Après Newcastle, le
200km/h est pratiqué sur des
petites sections (55km en cumulé
sur un parcours de 200km de
Newcastle à Édimbourg) et le
177-193 sur 72km, car le tracé
est un peu moins favorable. La
ligne fut également le théâtre de
catastrophes ferroviaires, dont les
cinq de Morpeth, par non-respect
d’une restriction de vitesse dans
une courbe, celles de Hatfield en
2000 et de Potters Bar en 2002,
mettant en lumière le défaut
d’entretien du réseau britannique
et initiant la renationalisation du
gestionnaire du réseau ferré.
Aux abords de Berwick upon
Tweed,
la ligne longe à certains
endroits la mer, avec un tracé un
peu sinueux et quelques courbes
franchissables à 115/120km/h. La
traversée des gares importantes
s’effectue néanmoins à faibles
vitesses York: 48km/h (30 mph),
Newcastle 32km/h (20 mph),
mais celles-ci sont desservies par
tous les trains. La ligne est équi-
pée de bout en bout du block
automatique (TCB), de la radio
sol-train et de la GSM-R.
Sur cette ligne,
a eu lieu le record
du monde de vitesse en traction à
vapeur, sur le tronçon Grantham –
Peterborough, à 202,8km/h le
3juillet 1938 avec la Mallard du
LNER, non battu à ce jour, et des
essais à 260km/h avec les IC 225.
La branche vers Leeds est égale-
ment électrifiée et est parcoura-
ble à 160km/h. D’une longueur de
48km, elle se détache de l’ECML
à Doncaster.
Plusieurs opérateurs
cohabitent
sur cette ligne, se calquant sur la
répartition en franchises lors de la
privatisation des Chemins de fer
britanniques:
•
East Coast, qui exploite la fran-
chise ECML avec:
•
–ses 31 rames IC 225 de neuf
voitures Mk4 (trois 1
classe,
désignées First, cinq 2
classe,
désignées Standard et une voi-
ture mixte buffet/Standard)
offrant 129 places en First et
Sous le soleil écossais, en gare de Haymarket, l’automotrice électrique
Juniper 334.017 de First ScotRail en livrée Strathclyde s’élancera au
2M37 pour Milngavie derrière le 1S16 Londres King’s Cross – Inverness
de East Coast avec la motrice 43257 en tête de la rame HST (19 juin 2013).
OCTOBRE 2014
RAIL PASSION N° 204
43
en provenance Londres Saint
Pancras;
•
Northern Rail sur des trains
régionaux de Doncaster à Leeds
et Newcastle;
•
First ScotRail entre Édimbourg
et Dunbar et North Berwick.
Certaines sections
de la ligne
voient transiter une vingtaine de
trains de marchandises, tous
assurés en traction thermique.
De grands changements
se profi-
lent donc dans les années à venir
pour cet axe majeur du réseau
britannique. Outre le changement
du principal opérateur assurant
les liaisons grandes lignes entre
Londres et l’Écosse par la ligne de
la côte Est, de nouveaux matériels
roulants vont faire leur apparition.
Le 18 juillet 2013,
le consortium
Agility Trains, de Hitachi Europe,
s’est vu confier par le ministère
des Transports britannique, après
appel d’offres, la construction et
l’entretien des nouvelles automo-
trices électriques série 800 ou
bimodes série 801 (25kV 50Hz-
diesels) destinées à remplacer les
IC 225 et les HST.
Dans une première phase,
l’exploitation de la franchise East
Coast, 30 rames 800 Hitachi Super
Express de neuf voitures seront
mises en service à l’horizon 2019
pour remplacer les rames InterCity
225. Puis sera, dans une deuxième
phase, la mise en service des
rames bimodes 801 à cinq ou neuf
caisses totalisant, pour la fran-
chise East Coast, 227 des 596
caisses de la commande destinée à
remplacer tout le parc InterCity
hérité des Chemins de fer britan-
niques, avec une mise en service
des premières rames sur la fran-
chise Great Western dès 2017 puis
dans la foulée sur la franchise East
Coast en remplacement des rames
HST.
Par ailleurs
un certain nombre de
chantiers de modernisation de la
voie et des installations seront
menés dans les prochaines années,
avec, entre autres, l’équipement en
ERTMS niveau 2 de la ligne, des
abords de King’s Cross à Newcas-
tle, permettant, grâce au tracé
très favorable de cette section, un
relèvement de la vitesse limite à
240km/h, profitant ainsi pleine-
ment des performances des rames
Hitachi Super Express, avec réduc-
tion des temps de parcours entre
Londres, York, Newcastle et Édim-
bourg et l’Écosse.
�
En retard de quelques minutes à York, le 1A65 de l’opérateur en open access Grand Central en provenance de Sunderland empruntera la ligne
de la côte Est sous caténaires de Northallerton à Londres King’s Cross à 200km/h. Il est assuré par une rame HST de six voitures emmenées
par les motrices 43465 en tête et 43467 en queue (24 juin 2013).
En gare de Londres King’s Cross, une rame HST et trois rames IC 225 (locomotive classe 91 + voitures Mk4) en
livrée National Express East Coast près d’un an après la reprise de la franchise par East Coast (novembre 2010).
RAIL PASSION N° 204
OCTOBRE 2014
46
Vos plus belles photos
Les X 2400,
des autorails unifiés
discrets mais efficaces
Des engins unifiés qui ont assuré le renouvellement du parc
autorails après guerre, les X 2400 sont probablement les moins
connus. Puissants, dotés d’une double motorisation, ils se sont
pourtant révélés d’une grande fiabilité. Mais leur confort spartiate
leur a valu de partir à la retraite prématurément. Cependant,
appréciés des associations pour leur robustesse, ils partagent
aujourd’hui la vedette avec les X 2800 et autres Picasso sur les trains
touristiques. La revanche des modestes en quelque sorte…
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
OCTOBRE 2014
RAIL PASSION N° 204
53
fait de leur moindre fréquentation. À ce moment, ces
mêmes engins assurent le nouveau
Cévenol
d’après-midi
entre Clermont et Nîmes. Ils vont également à Nice sur une
liaison toute omnibus.
Au début 1956,
la répartition de la série, forte de 78 unités,
est alors la suivante, étant entendu que l’ensemble a été
reclassé en 2
et 1
classes:
•
région Est:
– Strasbourg (10), X 2470-2479;
•
région Ouest:
•
Caen (8) X 2457, 2460, 2461, 2463, 2464, 2466, 2467,
2469;
•
Région Sud-Ouest:
•
Montluçon (4) X 2435, 2458, 2462, 2468;
•
Limoges (21) X 2401-2403, 2411, 2413, 2415, 2418,
2419, 2421, 2423, 2423, 2432-2434, 2436-2440, 2455,
2465;
•
région Sud-Est:
•
Grenoble (2) X 2445, 2459;
•
Lyon-Vaise (18) X 2404, 2405, 2410, 2412, 2414, 2417,
2425, 2427-2430, 2441-2444, 2446-2448;
•
région Méditerranée:
•
Marseille-Saint-Charles (15) X 2406-2409, 2416, 2420,
2422, 2426, 2431, 2450-2454, 2456.
Le 3 juin,
le
Cévenol
voit son parcours prolongé de Nîmes à
Marseille, de Clermont au Mont-Dore et Vichy l’été, tandis
que des X 2400 sont engagés à la place d’un ADX 2 sur la
longue relation transversale estivale TL/LT Toulouse – Lyon
par Albi, Rodez, Mende, Langeac, Le Puy, Saint-Étienne.
Les X 2800, de sérieux concurrents dès 1957
L’affectation de cette nouvelle série,
qui connaîtra un ave-
nir pour le moins glorieux, débute avec Marseille et Tou-
louse comme premiers heureux bénéficiaires, suivi par
Lyon-Vaise en 1958. Dans ces centres, les U 825 s’appro-
prient immédiatement les plus belles tournées, cas des
Marseille – Briançon, du
Cévenol,
des Lyon – Clermont-Fer-
rand, Toulouse – Lyon. Cela va déboucher sur une reconfigu-
Ci-contre :
X 2400 au dépôt de
Limoges (1954).
Ci-dessous :
l’X 2419 à Guingamp
en fin de carrière
Page précédente
de haut en bas :
un X 2400 quitte
Avignon pour
Perpignan (1956) ;
l’X 2457 au départ
de Caen (1960) ;
sur la ligne de
Quimper à Brest,
un X 2400
à Pont-de-Buis
(1974).
Dubruille/Photorail
B. Collardey/Photorail
RAIL PASSION N° 204
OCTOBRE 2014
54
ration sérieuse de la structure du parc des X 2400, avec
éparpillement et, évidemment, perte de bien des tournées à
caractère express. Les parcs marseillais et lyonnais sont
légèrement dégraissés au profit de l’Est, alors que celui de
Limoges est envoyé à Toulouse en échange des ADX 2, cédés
par Carmaux. Depuis la Ville rose, les U 600 vont faire l’inté-
rim, avant le gonflement de la cavalerie des X 2800, en cou-
vrant quelques mois durant les lignes vers Mazamet, Albi,
Rodez, Capdenac, Brive, Aurillac et Auch. Ils partiront rapi-
dement pour Châlons-sur-Marne, Nancy, Caen, Rouen-
Orléans, Rennes, Montluçon.
janvier 1959,
la cavalerie des 78 X 2400 a évolué de
la sorte:
•
région Est:
•
Châlons (6) X 2471-2474, 2477, 2478;
•
Strasbourg (7) X 2406, 2422, 2426, 2443, 2446-2448;
•
Nancy (5) X 2416, 2470, 2475, 2476, 2479;
•
région Ouest:
•
Rouen-Orléans (7) X 2433, 2435-2438, 2461, 2464;
•
Caen (10) X 2401, 2402, 2434, 2439, 2457, 2460, 2463,
2466, 2457, 2469;
Rennes (2) X 2403, 2412;
Engins moteurs
LES X 2400, DES AUTORAILS UNIFIÉS DISCRETS MAIS EFFICACES
Toulon
Aix-en-Provence
Cavaillon
Miramas
Avignon
La Bastide-
St-Laurent
Bessèges
Le Grau-
du-Roi
Montpellier
Cannes
Albi
Tessonnières
Montauban
Narbonne
Béziers
Mazamet
Castres
St-Sulpice-Tarn
Perpignan
Cerbère
Auch
Mont-de-Marsan
Morcenx
Rodez
Capdenac
Agen
Aurillac
Neussargues
Mende
Périgueux
Coutras
Libourne
Brive-la-
Gaillarde
St-Denis-
Près-Martel
Le Mont-
Dore
Guéret
Angoulême
St-Yrieix
Meymac
Ussel
Sarlat
Bergerac
Royan
La Rochelle
Bordeaux
Quimper
Vannes
Châteaubriant
Cholet
Angers
Tours
Le Mans
Auray
Brest
Lorient
Redon
Lannion
St-Malo
Vitré
Laval
Dinard
Carhaix
Paimpol
Granville
Coutances
Lison
Lisieux
Alençon
Argentan
Vire
Poitiers
Niort
Châteauroux
Bourges
Vierzon
Nevers
Cosne
Gien
Montargis
Clermont-
Ferrand
Évreux
SOTTEVILLE
TOULOUSE
Le Havre
Trouville
Cherbourg
Fécamp
Dieppe
Le Tréport
Beauvais
Creil
Abancourt
Serqueux
PARIS
Tergnier
Abbeville
Reims
Épernay
Sarrebruck
Thionville
Luxembourg
Sarreguemines
Mommenheim
Chaumont
Vittel
Mirecourt
Langres
Culmont-
Chalindrey
Dijon
Besançon
Belfort
Épinal
Gérardmer
Port-
d’Atelier
Colmar
Sélestat
St-Dié
Lauterbourg
Wissembourg
Mulhouse
Lons-le-Saunier
Le Puy
Thiers
St-Georges-
d’Aurac
Bourg-
en-Bresse
Bourg-
St-Maurice
Valence
Le Teil
Alès
Peyraud
Moirans
Lamure-
sur-Azergues
Annecy
Moûtiers
Culoz
Genève
Chambéry
Briançon
Gap
Veynes
St-Auban
Digne
Nice
Mouchard
Dunières
Bort-les-
Orgues
Le Croisic
Ambérieu
Roanne
Paray-
le-Monial
Marvejols
Sévérac-
le-Château
Marmande
Monsempron
St-Sulpice-
Laurière
Lamothe
Bellac
Nexon
Lapeyrouse
Gannat
Eygurande
Saintes
La Roche-
sur-Yon
Les Sables-d’Olonne
Morlaix
AUTORAILS UNIFIÉS X 2400
Rayon d’action au cours de leur carrière
St-Brieuc
Loudéac
Château-du-Loir
La Roche-sur-Foron
St-Gervais-le-Fayet
Vichy
Riom
St-Germain-
des-Fossés
Arvant
Langeac
Figeac
St-Dizier
Verdun
Longuyon
Longwy
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les locomotives, il fallait donc toute la passion de
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LA LIGNE DES CAUSSES
à bord de l’ « Aubrac » avec l’X 73639
La ligne des Causses relie le Languedoc à l’Auvergne. Partant de
Béziers, elle passe à Millau et grimpe jusqu’à Neussargues. Le train
Paris – Béziers l’ «Aubrac», autrefois assuré en rames Corail et
traction électrique, a laissé la place à un autorail X 73500 menacé
d’être supprimé pour cause de fermeture. Fabrice Lanoue s’est donc
empressé d’aller immortaliser cette liaison mythique. Cette ligne
construite par la Compagnie du Midi est célèbre pour ses caractéristiques, avec des
rampes atteignant les 35 ‰, son tracé sinueux et la présence d’ouvrages remarquables,
tel le viaduc de Garabit. Longue de 277 km, elle est présentée dans un film
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RAIL PASSION N° 204
OCTOBRE 2014
60
À Rennes,
qui détient un gros parc d’ABJ et de X 3800, où
l’effectif va rapidement grossir suite à des mutations d’un
peu partout, les U 600 vont s’implanter en Bretagne avec
une course au TA direct 541/548 Rennes – Brest, mais aussi
des liaisons omnibus sur Saint-Malo, Lannion, Laval, Le
Mans, Châteaubriant, Redon, Lorient.
Également à l’Ouest,
une petite dotation apparaît au dépôt
de Nantes, qui dispose d’un parc d’X 3800. Les U 600 vont
avoir comme destinations Le Croisic, Redon, Quimper, Rennes,
Angers, Le Mans, Tours au TA direct NT/TN, Les Sables-
d’Olonne, Cholet. La présence de la série en Champagne est
éphémère et cesse en 1961 à l’arrivée à Châlons de quelques
X 2800. La suppression du dépôt marseillais de Saint-Charles
conduit au report à son voisin Blancarde de tous les autorails
(U 300, 600, 825 et panoramiques) le 1
mars 1962.
À la même époque,
une dizaine d’X 2400 sont expédiés
depuis Lyon-Vaise sur le centre d’Amiens, qui possède un
gros cheptel de Standards, limités à 100km/h. Ils sont peu
après basculés sur Longueau, le 1
juillet. La région Nord les
emploie sur Paris – Beauvais en remplacement des frêles
U 150 X 5800 et sur Amiens – Laon, Amiens – Le Tréport,
Creil – Beauvais. Ils ne tardent pas à prendre en compte la
course express 1443/1412 Paris – Le Tréport.
Lors d’indisponibilité de l’autorail Budd X 2051,
attaché à
La Chapelle, un X 2400 picard assure le demi-tour Paris –
Nevers au TA express 1119/1120, avec acheminement à vide
de Paris-Nord à Paris-Lyon par la Petite Ceinture.
Sur l’Est
la création du TA rapide ZD/DZ Metz – Dijon
Épinal, assuré par un X 2800, vaut certains jours de pointe
des jumelages avec un X 2400 sur ce parcours.
Engins moteurs
LES X 2400, DES AUTORAILS UNIFIÉS DISCRETS MAIS EFFICACES
Ci-contre :
sur Guingamp –
Paimpol, un X 2400
longeant le Trieux
(20 août 1987).
Ci-dessous
de haut en bas :
élévation d’un X 2400
dans sa seconde
livrée, avec le toit
rouge ;
l’X 2425 à Vers,
au bord du Lot, alors
qu’il effectuait des
trains spéciaux pour
l’association
Quercyrail
(fin des années 90).
Page suivante
de haut en bas :
l’X 2425, du CFHF,
roule entre
Craponne-sur-Arzon
et Jullianges
(août 2010) ;
après un arrêt à
Dirinon, l’X 2403
reprend la direction
du Sud-Finistère
par la VU reliant
Landerneau
à Quimper
(6 septembre 2013).
Dessin S. Lucas
A. Dupire
Ph. Gourgues
OCTOBRE 2014
RAIL PASSION N° 204
63
Le parc alsacien
prend en compte au cours de l’été le nou-
veau TA SV/VS Strasbourg – Vittel/Contrexéville
Épinal,
Mirecourt.
L’arrivée des EAD et ses effets indirects
sur les X 2400
Durant l’année 1965,
l’ultime pensionnaire conservé par
Vaise, l’X 2444, qui s’est vu doté à titre expérimental de
deux moteurs Poyaud de 425 ch, rejoint Strasbourg. La
série, toujours très active, avec un minimum de tournées
express, reste présente à Nancy, Strasbourg, Longueau,
Rouen-Orléans, Rennes, Nantes, Montluçon et Marseille-
Blancarde.
En 1967,
deux événements interviennent. L’un est relatif au
transfert en septembre des X 2400 normands du vieux
dépôt de Rouen-Orléans à Sotteville, sans changement de
service. L’autre est lié la fin des Renault VH à Nîmes, entraî-
nant en compensation la mutation sur ce centre de
quelques appareils X 2400 de Marseille, ainsi que ceux de
Longueau, en 1968, pour trafic sur Alès, Bessèges, Lan-
gogne, Avignon et Le Grau-du-Roi, ainsi que sur la trans-
versale lozérienne de La Bastide à Marvejols
Mais cette affectation n’est qu’un feu de paille, les engins
étant rabattus sur Marseille en septembre 1969. À ce
moment, la dotation picarde est totalement dissoute, les
EAD les ayant supplantés.
À la région de l’Est,
où les parcs attribués sont de faible
ampleur, la concentration est de règle, avec rabattement
des unités de Strasbourg et Nancy sur Metz, où la série,
devant partager le gâteau avec les X 4300, n’effectue plus
que des courses en Lorraine en direction de Thionville,
Luxembourg, Forbach, Sarrebruck, Nancy, Chalindrey
Vittel, Épinal, Belfort, Saint-Dié.
À compter de 1969,
la direction du Matériel juge bon d’ef-
fectuer une opération mi-vie, dite GRG (grande révision
générale) sur la série des U 600, appliquée sur les 47 engins
présentant le meilleur état général. En dehors de la révision
des organes vitaux de traction, roulement et freinage, la
livrée extérieure n’évolue guère avec peinture en rouge du
pavillon. Mais l’agencement intérieur, peu confortable, n’est
malheureusement pas modifié, alors qu’il le sera plus tard
avec succès pour les X 2800 Massif central. En bénéficient
jusqu’en fin 1973 les appareils suivants: X 2401-2432, 2435,
2440, 2444, 2448, 2457, 2459, 2463-2469, 2471, 2478.
Le 31 mai 1970,
la série disparaît du centre de Nantes, là
aussi chassé par des EAD, et est reversée à son voisin
Rennes. Parallèlement, le centre de Montluçon retourne ses
appareils à Limoges, qui retrouve ainsi les U 600 après une
longue absence, dont la ventilation est alors la suivante:
•
région Est:
•
Metz (20) X 2406, 2420, 2422, 2426, 2442-2444, 2446-
2448, 2470-2479;
•
région Ouest:
•
Sotteville (7) X 2409, 2412, 2433, 2439, 2457, 2460,
2463;
•
Rennes (18) X 2401-2403, 2407, 2408, 2434, 2435,
2437, 2438, 2440, 2441, 2445, 2461, 2464, 2466, 2467-
2469;
•
région Sud-Ouest:
•
Limoges (22) X 2404, 2410, 2411, 2413-2419, 2421,
2423, 2424, 2427, 2429, 2430, 2432, 2436, 2455, 2458,
2462, 2465;
•
région Méditerranée:
•
Marseille-Blancarde (11) X 2405, 2425, 2428, 2431,
2450-2454, 2456, 2459.
Le retour en grâce de la série
en Limousin lui vaut un rou-
lement élargi à la fois vers l’Auvergne, avec des courses vers
L’autorail X 2403
de l’association
CFHA, classé
monument
historique, marque
un arrêt en gare
de Volvic
(13 septembre 2009).
G. Pourageaux
