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Ussel – Laqueuille
une ligne ferme
en Auvergne…
RAIL PASSION N° 205
NOVEMBRE 2014
4
C. Masse
J.-C. Mons
Au pays de Galles, la locomotive Fairlie, à écartement de 60 et cabine centrale, « Earl-of-Merioneth » et sa rame, du Ffestiniog Railway, sont saisies
sur le « Cob » (digue artificielle au travers de l’Aber Glaslyn), à l’approche du terminus de Porthmadog (21 juillet 2014).
Partie de Rivesaltes, distant de quelques kilomètres, la BB 27137, aux couleurs de Régiorail, arrive à Fitou (Aude) en tête d’une courte rame de trémies
et de couverts à destination de Miramas (24 août 2014).
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 205
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
Delphine Chêne.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Stéphane Étaix,Sylvain Lucas,
Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze,
Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Patrick Muzolf (01 53 80 74 05)
patrick.muzolf@laviedurail.com
Nicolas Demongeot (01 49 70 73 13)
nicolas.demongeot@laviedurail.com
ABONNEMENTS – VENTE AU NUMÉRO
Nassima Benali
abonnement@laviedurail.com
Tél. 01 49 70 12 20
du lundi au jeudi
de 9h à 12h et de 14h à 17h
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
ET DIFFUSION
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE COMMERCIALE
Victoria Irizar (0149701248).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site Internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0116 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 2264-5411.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
6 / Courrier
La parole aux lecteurs.
7 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
8 à 49 / Actualités
BRÈVES:
(pages8 à15)
Les Regio 2N arrivent en région Paca… En Bretagne
et en Aquitaine. Tram de Grenoble, ligne B: un terminus
nommé Presqu’île. Une nouvelle passerelle en gare de
Chambéry. La RDT 13 achemine les déchets de Marseille.
Canfranc isolé suite à un déraillement à Jaca. Un X 76500
Pays de la Loire en région Paca. Renfort sur la ligne 14
du métro parisien. TGV Annecy – Marseille: une circulation
intermittente… TGV Réseau: le carmillon progresse.
Le tram de Besançon en service. Le tram de Montpellier
s’accroît encore. Hollande au secours du T 4. Enquête
publique pour le prolongement du T 1. SNCF-DB ; Alleo
continue. Italie: les ETR 425 en service. NTV en difficulté.
Des TGV estivaux sur Lausanne – Genève. Lancement
d’une relation Francfort-sur-l’Oder – Poznan.
FRANCE:
(pages16 à 27)
Ussel – Laqueuille: une nouvelle fermeture de ligne TER
en Auvergne.
(pages28 à 33)
Une résurrection exemplaire: Montereau – Flamboin-
Gouaix.
(pages 34 à 36)
Grands projets pour la gare de Bordeaux-Saint-Jean.
(pages 38 à 40)
Aubagne: un tram laboratoire en service.
(page 41)
BB 75300: du fret aux voyageurs.
INTERNATIONAL:
(pages 42 à 45)
Le succès européen de la gamme Coradia d’Alstom.
(pages 46-47)
Prague – Kosice: la guerre des opérateurs.
(pages 48-49)
Gênes Principe – Granarolo : le renouveau d’un chemin
de fer à crémaillère.
50 à 51 / Vos plus belles photos
52-53 / Chemin de fer secondaire
Une journée sur les CP entre Nice et Plan du Var.
54 à 66 / Évasion
Le train des Brasseurs, un circuit ferroviaire et fluvial.
67 à 69 / Coup de rétro
2013, retour sur une année charnière pour
le «Voralpen-Express».
70 à 73 / Chemins de fer touristiques
(pages70-71)
La première saison de la 140 C 38.
(page 72-73)
Le pays de Galles en voie de 60.
74 à 76 / Bonnes feuilles
Le Temps du renouveau – 1975-2004.
78 à 82 / Modélisme
En vitrine, par Stéphane Étaix.
� Bulletin d’abonnement
en
page23.
� Bon de commande
en
page24.
Rail Passion lance un grand concours photos, pour y participer voir en page 77
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Rédaction:
olivier.bertrand@railpassion.com
ou philippe.herisse@railpassion.com
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion,
11 rue de Milan, 75440 Paris cedex 09
E-mail: abonnement@laviedurail.com
Tél.: 01 49 70 12 20
(du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h)
Marseille – Vintimille: et l’arsenal?
En référence à l’article sur Marseille – Vintimille paru dans
le n°202 de
Rail Passion,
Franck Gravelle, un lecteur, nous apporte
un petit complément d’information:
Aux trafics mentionnés dans l’article sur la ligne Marseille – Vintimille, il
convient d’ajouter le trafic fret, assez important, pour l’arsenal de Toulon.
Depuis l’installation, en 2010, du 519
groupe de transit maritime
(519
GTM) à Toulon, à la place de Marseille, la gare de La Seyne-
Tamaris-sur-Mer
[en fait, aujourd’hui, La Seyne-Six-Fours. Ndlr]
retrouve
sa vocation originelle pour le trafic desservant la base navale de Toulon.
Très régulièrement, l’embranchement particulier voit le passage
de trains de tous types de véhicules militaires et de conteneurs.
”
RAIL PASSION N° 205
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6
“
Photos F. Gravelle
Courrier…
la parole aux lecteurs
Un mouton peut en cacher un autre
Suite à un article paru dans les colonnes de nos confrères de
La Vie du
Rail,
et à une mésaventure dont il a été l’une des victimes, notre collabo-
rateur Alain Dupire nous a fait parvenir le petit texte d’humeur suivant:
Dans
La Vie du Rail
n° 3472, du 18 juin 2014, un article nous apprend
«qu’à Cluny, la SNCF revient à des moutons pour l’entretien des talus»
et l’information se termine par «…vérifier les clôtures électriques qui
le protègent (le cheptel de moutons) de toute intrusion dangereuse sur
la voie».
Fort bien.
Mais voilà, le dimanche 25 mai 2014 en fin d’après-midi, du côté de
Miramas, ces chers petits animaux ont voulu, là aussi, débroussailler
les abords de la voie au plus près. Peut-être aussi, comme pour la
chèvre de Monsieur Seguin, l’herbe y est meilleure à cet endroit. Et
dans la plaine de la Crau, point de clôture. Alors, c’était trop tentant,
ils y sont allés.
Et le TER 76514, dans lequel je me trouvais, composé de deux rames
ZGC, parti de Miramas à 16h52 pour rallier Montpellier, a eu la mal-
encontreuse idée en passant de déranger ces paisibles auxiliaires de
l’Infrastructure, transformant les pauvres ovins en chair à saucisse.
Il était alors 17h00. Freinage d’urgence, bombardement de ballast,
heureusement sans blesser les passagers, et constat d’avaries. L’agent
commercial train nous informe d’un retard probable de 2heures… qui
se révéleront au final être cinq!
Vers 22h00, retour à Miramas en marche à vue pour, hélas en ce qui
me concerne, voir passer sans arrêt le Corail Téoz Marseille – Bordeaux
que je devais prendre à Montpellier, et qu’il eût été judicieux de faire
arrêter exceptionnellement à Miramas afin de prendre en charge les
passagers pour Toulouse et au-delà. Le Corail Intercités suivant étant
terminus à Toulouse-Matabiau, je dus donc patienter encore quelques
heures avant de rentrer à Bordeaux à 8h13 le lundi 26 mai, avec
9heures de retard.
Et la désagréable impression d’avoir été pris pour un mouton à tondre
car, sur les conseils du service accueil de Toulouse-Matabiau, j’ai
envoyé une demande de compensation au titre de la garantie voyage
et la réponse a été négative, motivée par le fait qu’une partie de mon
parcours l’ayant été en TER (Miramas – Miramas!) cela m’exclut du
cadre de la garantie.
J’ai, bien entendu, «fait appel» de cette décision inique, mais, à ce
jour, pas de réponse de la part du service.
Trafic de matériels militaires (ci-dessus) et de conteneurs
(ci-dessous) sur l’EP desservant la base navale de Toulon.
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RAIL PASSION N° 205
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L
’association L’Autorail li-
mousin a été sollicitée pour
participer, avec l’X 2844, au pro-
chain film de Catherine Corsini
La Belle Saison,
avec Isïa Higelin
et Cécile de France. La livrée
rouge et crème de l’autorail
convenait tout à fait à la société
de production du film, qui cher-
chait à récréer une ambiance
ferroviaire des années 70. C’est à
la gare d’Aubusson, sur la ligne
Guéret – Busseau – Ussel, au-
jourd’hui exploitée en TER jus-
qu’à Felletin, que s’est déroulé,
le mardi 19 août, le tournage
des séquences ferroviaires. Pour
l’association, c’était la première
fois que l’un de ses deux auto-
rails participait à une production
cinématographique. À la fin du
tournage, l’autorail a repris
le chemin de Felletin puis de
Limoges.
R. P.
Les rendez-vous
Événement
L’X 2844 sous les sunlights
Manifestations
�
22 novembre.
Auvernier (Suisse,
Neuchâtel): 20
Bourse d’anciens
jouets et multicollection à la salle
polyvalente. Exposition d’aquarelles
ferroviaires de Franz Stucki.
Rens.:
�
29 et 30 novembre.
Limoges
(87)/Club des modélistes ferroviaires
du Limousin: 3
Salon du
modélisme ferroviaire (nombreux
clubs, toutes échelles), salles
Blanqui, Maison-du-Temps-Libre
et Jean-Pierre-Timbaud (derrière
l’hôtel de ville).
Rens.:
�
29 et 30 novembre.
Plessis-Pâté
(91)/Club modélisme ferroviaire
arpajonnais: 2
Exposition de
modélisme ferroviaire, à l’espace
Michel-Berger.
Rens.:
CMFA, 100,
Grande-Rue, 91290 Arpajon.
�
30 novembre.
Pont-à-Marcq
(59)/France autorails: 15
Bourse
internationale de modélisme (trains,
maquettes agricoles, autos),
à la salle des fêtes (rue Germain-
Delhaye).
Rens.:
�
6 décembre.
Saint-Ghislain
(Belgique)/PFT: bourse de
modélisme ferroviaire, dans les
anciens ateliers à wagons de la gare.
Rens.:
�
6 décembre.
Nîmes (30)/AP 2800
: voyage au départ de Nîmes pour
Lyon via Valence, à l’occasion de la
Fête des lumières, avec les X 2819
et X 2914. Visite du Mini World Lyon
pour les 20 premiers inscrits.
Rens.:
�
28 décembre.
Avignon (84):
Bourse aux jouets, au parc des
expositions (route de Marseille).
Rens.:
Pierre-Michel Moisson-
Desroches, le précurseur
du chemin de fer français
Gérard Vachez
Ce huitième opus des Cahiers de
l’histoire ferroviaire ligérienne
célèbre le bicentenaire du mé-
moire que Pierre-Michel Mois-
son-Desroches adressa à Napo-
léon Ier pour le convaincre de
construire un réseau de lignes
ferroviaires au départ de Paris.
Projet repris presque à l’iden-
tique par la loi de 1842.
Un ouvrage illustré (N & B et
couleurs) de 80 pages édité par
les Amis du rail du Forez.
Contact: ARF, gare Bellevue,
42100 Saint-Étienne
(http://arforez.free.fr).
Prix: 9
LIBRAIRIE
Notre collaborateur Bruno
Meignien présentera ses photos
de voyages ferroviaires dans
le cadre de l’exposition
Atmosphères (dont il partage
l’affiche avec Basile
Ducourneau), qui se tiendra
jusqu’au 2 novembre à l’espace
Beaurepaire, 28, rue Beaurepaire
(Paris 10
AGENDA
Ph. Gourgues
L’Autorail limousin
Les 150 ans du viaduc
de Busseau
Le viaduc de Busseau-sur-Creuse
franchit la vallée de la Creuse à la
sortie est de la gare de Busseau,
située sur le tronc commun
des lignes reliant Saint-Sulpice-
Laurière à Montluçon d’une part,
à Ussel d’autre part. Ce viaduc a
été construit par W. Nordling pour
le PO. Le premier train y roula en
décembre 1864. Aujourd’hui, on n’y
voit plus que de rares TER reliant
Limoges, Guéret et Montluçon.
Pour les 150 ans de l’ouvrage,
la rame du CFTLP, tractée par la
140 C 38
(photo),
récemment
remise en service, y a fait plusieurs
passages: trois AR de jour,
le 23 août, puis deux de nuit, avec
éclairage par projecteurs et
feu d’artifice. L’X 2900, de L’Autorail
creusois, a franchi, lui aussi,
le viaduc le soir.
Ph. Gourgues
L’X 2844, de L’Autorail limousin, en gare d’Aubusson au cours du tournage
du film «La Belle Saison», de Catherine Corsini (19 août 2014).
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Actualité Brèves
’installation d’une passerelle
métallique de 80m pour pié-
tons et cycles, avec une couverture
translucide, à 7m au-dessus des
voies à quai de la gare de Cham-
béry, a constitué une opération
spectaculaire sous maîtrise d’œu-
vre de Chambéry Métropole. Elle a
entraîné la coupure totale du trafic
durant les dimanches 20 et 27 juil-
let. Destinée à connecter le quar-
tier de la Cassine et le centre-ville
la gare, elle a nécessité, le 20,
pour la pose des deux tronçons
métalliques sur leurs appuis, l’un
de 34,40m, l’autre de 31,20m,
l’emploi de deux grues routières de
400 et 700t. Le 27, il a été procédé
à l’installation des ascenseurs et
escaliers fixes accédant aux trois
quais voyageurs. Le 2 septembre, le
dernier tronçon, plus court, a été
posé côté ville, sans incidence sur
le trafic ferroviaire.
Au cours des deux interceptions
lourdes de juillet, aucun TGV n’a
desservi la gare de Chambéry, les
TGV Annecy transitant par Aix-les-
Bains. Un des trois TGV Paris – Mi-
lan maintenu (9245/9244) a été
détourné par Grenoble et le rac-
cordement de Montmélian. Quant
aux TER, leur circulation a été sé-
vèrement affectée sur les relations
de et vers Lyon, Genève, Annecy,
Grenoble, Modane et Bourg-Saint-
Maurice, avec dessertes de substi-
tution routière.
B. C.
Une nouvelle passerelle
en gare de Chambéry
La nouvelle passerelle enjambant les voies de la gare de Chambéry-
Challes-les-Eaux (30 août 2014).
65 jours par an, en sortie du
centre de traitement nord
(CTN Saint-Louis) et du centre de
traitement sud (CTS Prado), deux
trains tractent chacun de 15 à 30
wagons à destination de l’inciné-
rateur Evere situé sur les bassins
ouest du port. En remportant l’ap-
pel d’offres de la Communauté
urbaine de Marseille-Provence
Métropole (MPM), le groupement
VFLI-RDT 13 (la Régie départe-
mentale des transports des
Bouches-du-Rhône) se charge
désormais de l’acheminement de
près de 300000t par an pour
la valorisation des déchets de
MPM. Dès 6h00 du matin pour le
CTN et 13h30 pour le CTS, l’agent
au sol, géré par VFLI, assure la
visite de conformité du convoi et
réalise, conjointement avec le
conducteur du train, les manœu-
vres et les essais de freins. Une
fois l’arrimage des wagons et l’en-
semble des procédures respectées,
le convoi peut partir à destination.
Un voyage de près de 2heures30
jusqu’à l’incinérateur. Chaque
train est ainsi réceptionné sur le
site Evere puis à nouveau contrôlé
à vide pour un retour dans son
centre de traitement. La journée
se termine à 23h30 pour redé-
marrer ainsi dès 6h le lendemain.
C’est ainsi que 90% des déchets
ménagers acheminés à l’incinéra-
teur de Fos-sur-Mer arrivent par
train. Le groupement VFLI-RDT 13
est en charge de ce trafic avec
près de 1000t de déchets quoti-
diens, soit l’équivalent de 20000
camions dans l’année.
C. Riotte
La RDT 13 achemine
les déchets de Marseille
Intégrée en véhicule dans la marche 56720 Hendaye – Le Bourget,
la BB 9301, désormais radiée, devait rejoindre la cité du Train
de Mulhouse pour sa préservation. Le convoi est vu ici à Noizay
(Indre-et-Loire) le 3septembre 2014.
Ph. Lagathu
Après avoir effectué le voyage aller le matin même, la rame AVE
S 100.015 de la Renfe arrive à Port-la-Nouvelle (Aude) en soirée
dans le cadre de la marche retour Lyon – Barcelone. La section
Perpignan – Narbonne supporte six marches quotidiennes de ces
rames blanches qui effectuent les allers-retours entre
Barcelone et Lyon, Toulouse et Barcelone, et Marseille et Madrid
(24 août 2014).
J.-C. Mons
Un train en provenance du centre de traitement du Prado (26 août 2014).
C. Riotte
B. Collardey
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es prêts de matériels se suc-
cèdent en région Paca. Depuis
quelques années, afin de répondre
à une demande croissante du plan
de transport en région Paca, celle-
ci emprunte du matériel à diverses
régions de France. Après les deux
ZGC de Haute-Normandie (Z
27509 et Z 27527), les Z 23555 du
Nord-Pas-de-Calais et Z 27537 du
Languedoc-Roussillon, l’X 76507/8
d’Auvergne (toujours dans l’effec-
tif Paca), c’est au tour de l’XGC
76745 des Pays de la Loire d’ap-
partenir durant quelques mois à
l’effectif Paca. Le prêt a démarré le
6 septembre et doit aller dans un
premier temps jusqu’au prochain
changement de service (le 14 dé-
cembre 2014).
C. R.
Un X 76500 Pays de la Loire
en région Paca
e 15 août dernier, un train de
fret de Renfe Mercancias,
composé de 14 wagons-trémies
transportant du maïs entre Can-
franc et Saragosse, a déraillé entre
Castiello de Jaca et Jaca au Km 4,7
peu après le pont sur le Rio Ijuez
(Km 5,2). Huit wagons ont déraillé
dont quatre dans le tunnel n°4 de
55m (Km 4,8), entraînant la fer-
meture de la ligne entre Sabaña-
nigo et Canfranc (40km) et la
substitution par autocars entre ces
deux gares des deux trains voya-
geurs quotidiens de la ligne assu-
rant la relation Saragosse – Can-
franc. Le 18août, trois wagons été
retirés, suivis d’un autre le lende-
main. Au 20 août restaient les
quatre wagons dans le tunnel et la
voie n’était toujours pas rétablie.
Ces trains de céréales sont remplis
aux silos en gare de Canfranc
approvisionnés depuis la France
par camions transitant par le
Somport. En trois ans, quatre dé-
raillements ont eu lieu entre
Huesca et Canfranc.
B.V.
Canfranc isolé suite
à un déraillement à Jaca
es 21 rames MP 89 CA d’ori-
gine sur la ligne 14 du métro
parisien viennent d’avoir le renfort
de quatre rames MP 05 au cours
du deuxième trimestre 2014.
Elles avaient été commandées en
mai 2009 par la RATP sur le mar-
ché en cours (ce sont aussi les
rames automatiques de la ligne 1)
après vote du Stif. Toujours à six
voitures (90m), elles se distin-
guent des autres rames par les
aménagements intérieurs, qui
adoptent des coloris plus chauds.
Ce sont, là encore, les mêmes que
sur la ligne 1. Ces quatre rames
supplémentaires permettent de
faire face à l’augmentation conti-
nuelle du trafic de cette ligne et
ont permis l’abaissement de l’es-
pacement entre trains à 85 s en
heures de pointe.
Début 2012, le Stif avait aussi
voté l’acquisition de 14 rames MP
05 supplémentaires pour cette
ligne, commandées en deux
vagues de six et huit rames. Livra-
bles en 2014 et 2015, elles prépa-
rent la ligne au prolongement vers
le nord… en attendant l’arrivée de
nouvelles rames de huit voitures…
dont la commande n’est pas en-
core passée.
M. Carémantrant
Renfort sur la ligne 14
du métro parisien
L’intérieur coloré d’une rame MP 05 de la ligne 14 à la station Saint-Lazare
(13 août 2014).
M. Carémantrant
Entre Brouviller et Lixheim, la caténaire a été posée sur
la ligne LGV Est-européenne seconde phase. Ce qui nous vaut
ce bel alignement de poteaux pris en direction de Paris
(11 septembre 2014).
P. Rigal
La CC 333.370 manœuvre en gare de Canfranc au pied des silos (16 juil. 2014).
B. Vieu
L’X 76745 Pays de la Loire à Saint-Louis-les-Aygalades en direction de
Miramas. Noter l’absence du marquage sur le nez de l’XGC (8 sept. 2014).
C. Riotte
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Actualité Brèves
a livrée carmillon prend peu à
peu sa place sur les engins
SNCF, et notamment sur les TGV.
Toutes les séries TGV sont concer-
nées (sauf les Atlantique), et no-
tamment les rames Réseau. Le
mercredi 20 août, avait lieu la
marche de validation 712721 en-
tre Lille-Flandres et Les Aubrais de
la rame 512, sortie quelques jours
plutôt des ateliers de Hellemmes.
Ce trajet avait pour but de vérifier
le bon fonctionnement de la rame
sur divers parcours. Après le dé-
part de Lille, elle a emprunté la
LN 3 jusqu’au barreau d’intercon-
nexion de l’Île-de-France afin de
rejoindre Valenton et prendre la
direction de la ligne du PO,
jusqu’aux Aubrais. Ainsi, tous les
types de courant (et de butée
pour le pantographe) ont été es-
sayés, avant une remise commer-
ciale. Elle a rejoint le même jour
directement le technicentre Est-
européen, basé à Ourcq, où elle a
repris son service. La rame 512 est
la 17
rame Réseau (après les 503,
505 à 511, 536, 541, 542, 548,
549, 4521 à 4523 +la motrice de
réserve 28003) à revêtir le nou-
veau visuel SNCF.
R.Vergneres
n parallèle avec l’électrifica-
tion intégrale du sillon alpin,
achevée fin 2013, la création d’un
raccordement direct, dit «de Châ-
teauneuf-sur-Isère», a réuni la
ligne conventionnelle Valence –
Moirans et la gare de Valence-
Rhône-Alpes-Sud-TGV, établie sur
LN 5 Méditerranée. La mise en ser-
vice d’une desserte hebdomadaire
par TGV entre les Savoies, le Dau-
phiné et la Méditerranée, réminis-
cence des dessertes par trains
Corail supprimées en 2001, n’a pu
être effective que le 21 février
écoulé, sur la base d’une fréquence
AR les vendredis, samedis et di-
manches, desservant au passage
les gares d’Aix-les-Bains-le-
Revard, Chambéry-Challes-les-
Eaux, Grenoble, Valence-Rhône-
Alpes-Sud-TGV, Avignon-TGV et
Aix-en-Provence-TGV. Cet été, la
desserte s’est limitée aux mouve-
ments suivants:
6962 Annecy 7h34 – Mar-
seille-Saint-Charles 11h15 les
samedis;
6890 Annecy 19h28 – Mar-
seille-Saint-Charles 23h08 les
vendredis et dimanches;
6894 Marseille-Saint-Charles
7h40-Annecy 11h22 les samedis;
6897 Marseille-Saint-Charles
18h40 – Annecy 22h22 les
vendredis et dimanches.
Leur circulation n’était toutefois
pas régulière et concernait des
dates désignées en fonction des
pointes de trafic.
B.C.
TGV Annecy – Marseille: une
circulation intermittente…
TGV Réseau: le carmillon
progresse
La rame 512 en livrée carmillon, lors de son parcours d’essais,
près de Monnerville, dans l’Essonne (20 août 2014).
R.Vergneres
La rame TGV Réseau 227, assurant le TGV 6894 Marseille – Annecy,
aborde la gare de Tullins-Fures (30 août 2014).
B. Collardey
Comme chaque
dernier vendredi
du mois d’août,
le
VSOE
prend
la direction
d’Istanbul. Il est vu
ici dans le vignoble
champenois, à
hauteur du village
de Reuilly (Aisne),
entre Château-
Thierry et
Dormans, avec
la BB 26072 en tête
(29 août 2014 ;
C. Masse).
RAIL PASSION N° 205
NOVEMBRE 2014
14
Actualité Brèves
Une dizaine d’engins moteurs du parc Akiem sont loués
à l’entreprise Travaux du Sud-Ouest. La BB 75019 et l’Y 8323
TSO, tout juste sortis de pelliculage, sont ici aperçus
dans l’enceinte du dépôt de Longueau, dans la Somme
(13 septembre 2014).
C. Masse
a SNCF et la DB se sont en-
tendues afin de prolonger leur
collaboration au sein d’Alleo
jusqu’en 2020. Mise en place en
2007 dans le cadre de la LGV Est
première étape, cette filiale com-
mune a permis le transport, par
TGV et par ICE, entre la France et
l’Allemagne de 10 millions de
voyageurs. Les relations concer-
nées sont Paris – Stuttgart/Mu-
nich, Paris – Francfort et, depuis
l’entrée en service de la LGV Rhin –
Rhône, Marseille – Francfort. Au
printemps 2016, consécutivement
à la mise en service de la LGV Est
seconde étape, certaines amélio-
rations seront apportées. Les fré-
quences seront augmentées et les
temps de parcours raccourcis sur
Paris – Francfort (six AR au lieu
de cinq et – 15 min pour les deux
paires de trains transitant
Strasbourg) et sur Paris – Stutt-
gart (cinq AR au lieu de quatre et
– 30 min). Par ailleurs, les EuroDu-
plex de la SNCF seront prochai-
nement épaulés par les BR 407 de
la DB. En revanche, le sort du TGV
Paris – Fribourg-en-Brisgau, qui
ne dépend pas d’Alleo, n’est pas
évoqué dans ce contexte. La rela-
tion est cependant maintenue.
S.Meillasson
SNCF-DB: Alleo continue
ommandés en novembre
2012 par Trenitalia à Alstom
à 70 exemplaires, les premiers
Coradia Meridian, dénommés Jazz
et désignés ETR 425 aux FS, sont
en service depuis le 14 avril der-
nier après la première livraison
officielle le 27 mars à Rome. Les
premiers essais avaient débuté
en novembre 2013. Construites à
Savigliano, Bologne et Sesto San
Giovanni ces automotrices à cinq
caisses, qui peuvent offrir jusqu’à
292 places assises, mesurent
82,2m de long et atteignent la
vitesse de 160km/h. Il y a quatre
versions: régionale, régionale ex-
press, métropolitaine, aéropor-
tuaire. Parmi les régions dotées,
celle du Piémont a reçu, le 18 juil-
let, la première de ses 14 rames.
Ce matériel a été engagé en pre-
mier lieu sur Turin – Asti avant
d’investir d’autres axes.
B.Vieu
Italie: les ETR 425 en service
a presse italienne annonce
que NTV, l’exploitant de
l’Italo, rencontre des difficultés
financières. Les pertes pour les
deux dernières années s’élèvent
à 165millions d’euros. L’endet-
tement actuel de NTV est de
781millions d’euros. En parallèle
avec la renégociation de la dette
avec les banques, un plan d‘éco-
nomie est à l’étude avec le licen-
ciement de 300 des 1000 salariés
de l’entreprise. Bien que le succès
commercial soit indéniable avec
près de 6,5 millions de passagers
déjà transportés, la dérive des
coûts de l’énergie et d’entretien
du matériel obère le résultat de
près de 20millions par an. À cela
s’ajoutent le coût des péages et
des redevances payés à RFI, le
gestionnaire italien du réseau,
pour un montant annuel de près
de 120millions d’euros.
NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori
SpA) est le premier opérateur
privé sur le réseau à grande vi-
tesse italien. Son parc est com-
posé de 25 rames AGV d’Alstom
de la série 575, aptes à 300km/h,
désignées Italo. Détenu à 20%
par la SNCF, il propose un service
de qualité sur le réseau à grande
vitesse italien depuis avril 2012,
en concurrence avec l’opérateur
historique Trenitalia et ses rames
Frecciarossa, desservant 12 gares
et neuf villes: Turin, Milan, Bo-
logne, Florence, Rome, Naples,
Salerne, Venise et Padoue. Depuis
décembre 2013 il exploite une
nouvelle relation entre Milan et
Ancône par Bologne, Rimini, Forli
et Pesaro.
En gare de Bologne Centrale, la rame Italo 14 s’apprête à rejoindre Milan
Porta Garibaldi par la ligne à grande vitesse (24 septembre 2012).
L. Levert
Un TGV Paris – Stuttgart
peu après être arrivé à
son terminus (sept. 2013).
S.Meillasson
La rame Coradia Meridian Jazz
n° 10 en gare de Coni
(26 août 2014).
B. Vieu
NTV en difficulté
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 205
15
La réfection d’un canal
souterrain de 1954 modifie les
habitudes des utilisateurs du
tramway de Fribourg. En effet,
en plein centre-ville (Altstadt),
les travaux se déroulent au
carrefour de la Bertoldsbrunnen,
carrefour en zone piétonne où
se croisent les lignes 1, 2, 3, 5,
et cela pour une durée de quatre
mois. Les Freiburger Verkehrs
AG ont mis en place depuis
le 10 juin un contournement
provisoire par autobus de la zone
de travaux et, dans le cadre
de ces travaux, profitent
de l’occasion pour aménager
des quais facilitant l’accès
au tramway (20 août 2014).
P. Rigal
Sur cette série 13 SNCB (1334) vue en gare de Saint-Quentin
(Aisne), le marquage européen, en bas de caisse sur les flancs
de la machine, a la particularité d’avoir subi une modification
«artisanale» (28 août 2014).
J.-D. Lobjoit
’artère des CFF reliant ces deux
villes, électrifiée en 15kV, est
longue de 60km. Elle est sillonnée
par un intense courant voyageurs
reliant diverses localités helvé-
tiques, ainsi que Milan à Genève.
De façon impromptue, des rames
TGV tricourant Sud-Est assurant
des liaisons Paris – Lausanne et
Paris – Genève ont fréquenté cette
artère en détournement, suite à
l’obstruction de leurs itinéraires
normaux (cas de grands travaux
notamment) entre Dijon et Vallorbe
pour les uns, entre Mâcon et Ge-
nève pour les autres. Depuis l’hiver
2012, une circulation saisonnière
9796/9797, reliant Lille à Brigue
les samedis du plateau d’hiver, em-
prunte l’axe Genève – Lausanne.
Cet été, en raison des travaux de
conversion du courant 1,5kV en
25kV du tronçon frontière Belle-
garde – Genève, interdisant toute
circulation, trois TGV Paris – Ge-
nève ont été déviés en perma-
nence, du 15 juillet au 24 août,
sans arrêt commercial, par Vallorbe
et le raccordement de Renens, évi-
tant Lausanne, selon les horaires
suivants: 9771 Paris 8h02 – Ge-
nève 12h30; 9779 Paris 11h57 –
Genève 16h30; 9783 Paris
17h57 – Genève 22h18; 9782
Genève 7h38 – Paris 12h04;
9786 Genève 15h41 – Paris
20h10; 9788 Genève 17h38 –
Paris 22h02. Assurés par des
rames POS 4400, ces mouvements
étaient couplés de Paris à Vallorbe
et retour avec des TGV Paris – Lau-
sanne. Leur inscription sur Lau-
sanne – Genève a été particulière-
ment ardue pour les CFF, du fait de
la densité de circulation du trafic
intérieur des IR, ICN, EC et RE.
B.C.
epuis le 8août 2014, la
branche Regio de la DB pro-
pose, à la demande du ministère
polonais de l’Infrastructure et de
l’Aménagement du territoire, deux
AR entre Francfort-sur-l’Oder et
Poznan� Gare principale. Ces nou-
velles relations régionales interna-
tionales sont assurées par les au-
torails de la série 646, GTW du
constructeur Stadler, du dépôt DB
Regio de Neuruppin, aptes à la cir-
culation en Pologne, car équipés
du système SHP
(samoczynne
hamowanie poci�gu).
Ils sont
conduits de bout en bout par des
conducteurs polonais. Les agents
d’accompagnement sont égale-
ment polonais. Les uns comme les
autres dépendent de PKP Przewozy
Regionale. Ces trains semi-directs
empruntent l’axe Berlin – Varsovie,
pourtant électrifié, à la vitesse
maximale de 120km/h. Ils ont
reçu un marquage spécifique. Les
646 sont déjà engagés sur deux AR
quotidiens Francfort-sur-l’Oder –
Jelenia Gora via Rzepin, l’échange
avec le dépôt de Neuruppin s’ef-
fectuant de manière hebdoma-
daire par aller-retour en matériel
vide. Les 177km sont effectués au
mieux en 2heures06 avec 11 ar-
rêts intermédiaires.
L.Levert
Arrêt en gare d’Opalenica, en Pologne, du GTW 646.028, assurant le train
77007/5834 Pozna
Centrale – Francfort-sur-l’Oder (3sept. 2014).
L.Levert
Le TGV Lyria 8426 Genève – Paris, assuré en rame POS, file vers Lausanne
dans le vignoble Vaudois à Crans près de Nyon (18 août 2014).
B. C.
Lancement d’une relation
Francfort-sur-l’Oder – Poznan
Des TGV estivaux
sur Lausanne – Genève
RAIL PASSION N° 205
NOVEMBRE 2014
16
Actualité France
Ussel – Laqueuille: une nouvelle
fermeture de ligne TER en Auvergne
Avec la neutralisation de cette section en juillet dernier, la désertification
du Massif central en matière ferroviaire se poursuit. Désormais, la desserte TER
concernée est mise sur route et l’IC Clermont – Bordeaux s’arrête à Ussel.
P
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 205
17
epuis le début du III
millé-
naire, la suppression des ser-
vices ferroviaires de voyageurs par
les conseils régionaux, autorités
organisatrices des transports, sur
plusieurs lignes rurales a porté
successivement en:
•
2000 sur Berthelming – Sarre-
Union, en Lorraine;
•
2002 sur Coulommiers – La
Ferté-Gaucher, en Île-de-
France;
•
2006 sur Saint-Brieuc – Lou-
déac, en Bretagne;
•
2007 sur Lapeyrouse – Volvic, en
Auvergne;
•
2008 sur Montluçon – Eygu-
rande-Merlines, en Auvergne;
•
2011 sur Sarreguemines –
Bitche, en Lorraine;
•
2012 sur Alès – Bessèges, en
Languedoc-Roussillon;
•
2012 sur Avallon – Autun, en
Bourgogne;
•
2013 sur Thionville – Apach, en
Lorraine, et Saint-Hilaire-au-
Temple – Verdun, en Cham-
pagne-Ardenne.
Le 6 juillet écoulé,
le couperet
est tombé à nouveau sur une
section de ligne du centre de la
France, en plein cœur des monts
du Puy-de-Dôme, à savoir la sec-
tion à voie unique de 22km
reliant Eygurande-Merlines à
Laqueuille. Cette fois l’artère en
cause, maillon de l’itinéraire
transversal historique Bordeaux –
Ussel – Clermont-Ferrand, déser-
tée par les convois fret depuis
belle lurette, voit non seulement
disparaître les quelques mouve-
ments TER résiduels, faiblement
utilisés, mais aussi une relation
Intercités qui avait été maintenue
épisodiquement en fin de semaine
entre les capitales d’Aquitaine et
d’Auvergne.
Leurs horaires
avaient été récem-
ment dégradés par une réduction
de vitesse de 70 à 60km/h d’Ey-
gurande au Km 433 et de 85 à 40
du Km 433 à Laqueuille, eu égard
au mauvais état de la voie (un
ralentissement à 10 étant même
imposé peu avant Laqueuille). Cet
événement, qui isole le Limousin
P.-L. Espinasse
Tracté par une UM de BB 75000, un convoi
de matériels militaires venant de
Chèvremont pour Ussel à Saint-Sulpice
(12 novembre 2013).
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 205
21
de l’Auvergne, vient malheureuse-
ment confirmer l’article, paru
dans
Rail Passion
n°184, au sujet
de la désertification ferroviaire
rampante dans le massif Central.
L’ouverture intégrale de l’auto-
route A 89
ces dernières années,
du fait de son implantation plus
directe que la voie ferrée, handi-
capée à la fois par son profil en
long acéré et son tracé tortueux,
ne permettant que des prestations
médiocres en termes de temps de
parcours, avait eu tôt fait de cap-
ter les déplacements de personnes
à moyenne distance. Quant aux
autochtones devant se rendre à
Clermont-Ferrand, en nombre
restreint compte tenu de la faible
démographie du territoire tra-
versé, à caractère semi-monta-
gneux, le choix de la voiture indi-
viduelle prévalait le plus souvent
en termes de commodités. Il faut
dire que certains sillons horaires
étaient déconcertants, comme
celui du mouvement de soirée
Ussel 20h22-Clermont 22h25,
n’intéressant pas la clientèle sauf
les dimanches soir!
Raboté au fil des ans,
le nombre
de circulations TER fer sur le tron-
çon concerné avait été limité, au
service 2014, à un AR Clermont –
Brive, un Clermont – Limoges et
un Clermont – Brive les vendredis
et dimanches, renforcés par un
car Clermont – Ussel et retour et
deux cars Laqueuille – Ussel en
correspondance avec des TER
Clermont – Le Mont-Dore.
Subsistait pourtant le train
Intercités
4490 ou 4492/4591,
ayant remplacé le défunt
Venta-
en été, les vendredis et
samedis le reste de l’année (ven-
dredis et dimanches en sens
inverse), assuré avec une rame
Corail de trois voitures tractée
par diesel BB 267400 de Bor-
deaux à Clermont.
L’état fatigué de la super-
structure
entre Eygurande et
Laqueuille, composée d’un arme-
ment hétéroclite, dont des tron-
çons encore équipés de rails DC
dissymétriques sur un travelage
vieillissant, victime d’une main-
tenance différée au fil du temps,
impliquait, pour une remise à
niveau, un investissement de
7millions d’euros, non dégagé
pour le moment. Ce qui permet-
trait de changer de nombreuses
P.-L. Espinasse
RÉGIONS DE LIMOGES ET CLERMONT
USSEL – LAQUEUILLE
(Brive)
(Busseau-sur-Creuse)
(Montluçon)
(Bort-les-Orgues)
(Le Mont-Dore)
(Clermont-
Ferrand)
L
a

D
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C
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Infographie V. Morell/Rail Passion
À la Cellette, le «Ventadour» Clermont-Ferrand – Bordeaux,
emmené par la BB 67443, dans les gorges de la Clidane
(4 juillet 2014).
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NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 205
25
traverses et d’effectuer un bour-
rage et un relevage de la voie.
Devant cet état de fait, la région
Auvergne en a profité pour met-
tre sur route la desserte TER,
devenue embryonnaire à compter
du 6 juillet, les autorails ne trans-
portant plus qu’une dizaine de
voyageurs! Mais comme il n’était
pas question de transformer la
gare d’Eygurande en point ori-
gine-terminus des TER de et vers
Brive et Limoges, ceux-ci ont été
limités à Ussel. Fonctionnent
donc, dès lors, deux courses de
cars Ussel – Clermont et deux
Ussel – Laqueuille. Un même pro-
cessus frappe, lui aussi, l’Interci-
tés précité, désormais assuré en
car d’Ussel à Clermont et retour.
Depuis cette date,
la section
Ussel –
Laqueuille est donc neu-
tralisée, la gare d’Eygurande, jadis
active, s’endormant après 133 ans
d’existence.
Pour la postérité
notons que la
diesel BB 267443, de Bordeaux,
a été la dernière à assurer le
4490/4591, le 4 juillet, et l’X
73777, de Clermont, l’ultime TER
68551 de Clermont à Limoges.
�
Liste non exhaustive des lignes TER
susceptibles de voir disparaître leur desserte
B. Collardey
L’IC 4490 Bordeaux – Clermont-Ferrand traverse
l’ex-gare d’Aix-la-Marsalouse, qui a perdu
sa voie d‘évitement (27 juin 2014).
RÉGIONS
PARCOURS
LONGUEUR
NB DE RELATIONS
Lorraine
Thionville – Bouzonville
37 km
1 AR
Champagne – Ardenne
Merrey – Culmont-Chalindrey
34 km
1 AR
Nord-Pas-de-Calais
Ascq – Orchies
19 km
3 AR
Nord-Pas-de-Calais
Saint-Pol – Étaples
61 km
8 AR
Picardie
Abbeville – Eu
34 km
2 AR*
Picardie
Abancourt – Le Tréport-Mers
57 km
3 AR
Bretagne
Morlaix – Roscoff
28 km
2 AR (3 en été)
Pays de la Loire
Bressuire – La Roche-sur-Yon
87 km
1 AR
Limousin
Busseau-sur-Creuse – Felletin
34 km
1 AR
Limousin
Saint-Yrieix – Pompadour
26 km
4 AR
Midi-Pyrénées
Montréjeau-GP – Luchon
35 km
1 AR **
Midi-Pyrénées
Rodez – Sévérac-le-Château
45 km
3 AR
Auvergne
Thiers – Montbrison
66 km
3 AR
Franche-Comté
Saint-Claude – Oyonnax
31 km
3 AR
Rhône-Alpes
Clelles-Mens – Aspres-sur-Buëch46 km
5 AR
Rhône-Alpes
Livron – Veynes
116 km
4 AR ****
Languedoc-Roussillon
Le Monastier – Mende
30 km
2 AR
Languedoc-Roussillon
Saint-Chély – Millau
103 km
1 AR *****
Languedoc-Roussillon
Carcassonne – Quillan
54 km
2 AR Quillan
4 AR Limoux
(*) +2 AR les dimanches d’été, un d’Amiens au Tréport, l’autre de Laon au Tréport. (
**) +2 AR Chantonnay –
La Roche-sur-Yon et un train des plages les week-ends d’été de Saumur aux Sables-d’Olonne.
(
***) +1 Intercités
Paris – Luchon périodique. (****) +1 Intercités nocturne Paris – Briançon et supplémentaires lors des pointes
d’hiver. (*****) +1AR les vendredis, dimanches et un IC Neussargues – Béziers (ex-
Aubrac
De g. à d. et de haut en bas:
la BB 67427 sur un train Ussel –
Bordeaux à Brive-la-Gaillarde,
(25 juillet 2014 ; A. Braida);
à Saint-Sulpice, la BB 67549 avec
une rame Corail sur l’IC 4492
«Ventadour» Bordeaux –
Clermont (avril 2014; F. Presta);
vue de la gare d’Ussel, où deux
éléments TER sont à quai,
un X 73500 et un BGC B 81500
(juillet 2011 ; Ph. Gourgues);
une scène ferroviaire champêtre,
avec la 140 C 343 de Longueville
assurant le « chiffonnier »
pour Flamboin-Gouaix, le samedi
23 juin 1962. Il marque l’arrêt à
la station Les Ormes-sur-Voulzie,
en Seine-et-Marne, dont le
bâtiment voyageurs est typique
de l’ancienne Compagnie
du chemin de fer de Montereau
à Troyes, absorbée par celle
de Paris à Strasbourg en 1853
(J. Bazot/coll. M. Bazot).
RAIL PASSION N° 205
NOVEMBRE 2014
28
éclarée d’utilité publique le
26 juillet 1844, cette ligne de
27,6km, ayant joué dans l’histoire
ferroviaire un rôle important,
figure dans le
top ten
des toutes
premières voies ferrées apparues
dans l’Hexagone. Tombée plu-
sieurs années durant dans l’oubli
total, sa remise en marche
récente lui vaut d’assurer le pas-
sage, à défaut de mouvements
voyageurs, de circulations confi-
dentielles tout à fait inattendues.
S’embranchant sur l’artère impé-
riale Paris – Lyon – Marseille, elle a
été concédée le 25 janvier 1845 à
la Compagnie de Montereau à
Troyes (MT). Son ouverture, d’em-
blée en double voie, a eu lieu le 10
avril 1848, c’est-à-dire avant celle
du tronçon Paris – Tonnerre, mis
en service le 12 août 1849.
Franchissant l’Yonne
sur le pont
de Moscou, à la sortie est de
Montereau, puis la Seine à Saint-
Germain-Laval, elle traverse une
contrée plate et semi-boisée du
département de Seine-et-Marne,
avec recoupe à deux reprises de la
Vieille Seine à Châtenay et Vim-
pelles, puis de l’Auxence et la
Voulzie. Son tracé, avec kilomé-
trage issu de Paris-Est
Flam-
boin, est très satisfaisant, avec de
grands alignements et des rampes
légères n’excédant pas 3 ‰, les
sections comprises entre les Km
117 et 110 et 100 et 96 étant en
palier. À l’origine, la ligne com-
porte une halte à Noslong-
Marolles et trois gares intermé-
diaires à Châtenay-sur-Seine,
Vimpelles et Les Ormes-sur-
Voulzie. Il existe 24 passages à
niveau et deux petits dépôts Est
sont établis à Montereau et Flam-
boin.
Dès 1849,
elle accueille, outre le
trafic local, des trains express
joignant Paris (gare de Lyon) à
Troyes. Par traité daté du 6 août
1853, la Compagnie MT est
fusionnée avec celle de Paris à
Strasbourg, convertie en Compa-
gnie de l’Est l’année suivante.
Lorsque cette dernière ouvre à
l’exploitation la totalité du par-
cours Paris-Est – Flamboin
Gretz, Verneuil, Longueville,
maillon de la future radiale
Actualité France
Une résurrection exemplaire:
Montereau – Flamboin-Gouaix
Hors service à partir de 1985, après plus de 40 années de stagnation entrecoupées
de rares sursauts, cette ligne francilienne connaît un regain d’activité depuis 2008
grâce à un trafic d’agrégats qui a permis sa réhabilitation.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
L’ex-halte de Noslong-Marolles
avec le PN 22 réaménagé (2 juin 2014).
B. Collardey
RAIL PASSION N° 205
NOVEMBRE 2014
30
machines 140 A de Troyes, qui ne
dépassent pas 60km/h, jusqu’à
Flamboin et continuent sur
Troyes. Cette situation exception-
nelle cesse à la mi-décembre
1946 lorsque le viaduc de
Nogent-le-Perreux sur la Marne
est reconstruit, permettant le
retour à Paris-Est des trains de
Mulhouse.
Alors renumérotée 22.8,
la ligne
Montereau – Flamboin, exploitée
sous le régime du trafic restreint,
s’enfonce une nouvelle fois dans
la léthargie avec un unique mou-
vement de desserte quotidien fai-
sant appel à des 230 B ou 140 C
de Longueville. En 1960, la sec-
tion Châtenay-sur-Seine – Flam-
boin est mise à voie unique. Le
juillet 1962, celle de Monte-
reau à Châtenay (Km 108,200)
subit le même sort et est ratta-
chée à la région Sud-Est. À la fin
de la décennie 1960, avec l’agonie
de la traction vapeur, le relais est
pris par des machines diesels BB
63109 puis 66000. À compter de
l’été 1969, la section Châtenay-
sur-Seine – Vimpelles est neutrali-
sée, la desserte est alors assurée
selon la méthode dite «en doigts
de gant», de Montereau à Châte-
nay par diesel 63500 de Ville-
neuve ou locotracteur, de Flam-
boin à Vimpelles par machine
diesel CFTA du centre de Provins.
En 1966,
le tournage de sé-
quences du film de Christian-
Jaque
La Seconde Vérité
anime la
petite halte de Noslong-Marolles,
rebaptisée «Crimolois» pour la
circonstance.
À la réforme des structures
internes
de la SNCF en 1972, la
section entre le Km 108,200 et
Montereau (Km 122,700) est
confiée à la région de Paris-Sud-
Est, le reste de la ligne à celle de
Paris-Est. À cette époque, des
trains spéciaux vapeur d’amateurs
concédés aux associations Ajecta
et Facs circulent à titre excep-
tionnel.
Dans les années 70,
l’extrémité
occidentale de la ligne connaît un
regain d’intérêt avec deux événe-
Actualité France
MONTEREAU – FLAMBOIN-GOUAIX
(Paris)
(Lyon)
(Lyon)
(Mulhouse)
(Paris-Est,
Longueville)
(Paris via
Moret)
(Paris via
Héricy)
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Infographie V. Morell/Rail Passion
La bande transporteuse installée pour les agrégats
sur l’EP Cemex, dont l’une des origines est située
après le PN 21 sur la gauche.
La VU Montereau – Flamboin au droit du PN 20
entièrement remis à neuf (2 juin 2014).
Photos B. Collardey
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 205
31
ments fondamentaux. C’est
d’abord l’implantation de l’Aciérie
de Montereau dans la confluence
Yonne-Seine, où se développe la
ZI du Faubourg Saint-Maurice,
branchée sur la voie unique Flam-
boin à 3km de Montereau. Cette
entité industrielle reçoit par le rail
d’importantes quantités de fer-
railles et expédie de gros ton-
nages de fil machine.
La seconde opération
est liée à la
construction du tronçon nord de
la LGV Paris-Sud-Est (Lieusaint –
Saint-Florentin), qui croise la voie
unique au-delà de l’embranche-
ment précité. Cette dernière doit
être légèrement déviée avec pont-
rail franchissant la ligne nouvelle
et la future autoroute A 5, néces-
sitant des rampes d’accès modi-
fiant le profil en long. Au cours
des années 1981-1982, l’approvi-
sionnement de la LGV en maté-
riaux de voie (rails, traverses, bal-
last) a lieu avec des diesels CC
65500 partant de la base travaux
de Montereau, établie à la gare
d’eau et utilisant un raccorde-
ment ouest à voie unique naissant
au Km 119 et greffé sur la voie 2
LGV au Km 43,675. Cet intense
ballet cessera en octobre 1983
avec la mise en service commer-
ciale de l’intégralité du parcours
Paris – Lyon. Ultérieurement, le
raccordement sera emprunté par
des engins chargés de la mainte-
nance, soit automoteurs, soit avec
diesels 672000, et un second rac-
cordement, cette fois, sera édifié
côté est après 2000 dans le cadre
de l’opération de régénération de
la voie de la ligne nouvelle.
Tout trafic fret
cesse sur la ligne
en 1985 sauf l’appendice au
départ de Montereau. La voie,
ayant conservé un caractère stra-
tégique au regard de l’autorité
militaire, n’est pourtant pas dépo-
sée, mais la végétation envahit
alors progressivement la plate-
forme, hors service, et les bâti-
ments voyageurs de Châtenay et
des Ormes sont détruits, les deux
autres étant vendus à des parti-
culiers.
Sa situation favorable
entre les
radiales Paris – Mulhouse et
Paris – Lyon prédestine pourtant
la ligne à un nouveau destin dans
les années 2000. Alors que tant de
lignes secondaires françaises sont
fossoyées, sa réactivation pour le
trafic du fret lui vaut un nouveau
départ. C’est l’entreprise Morillon-
Corvol (groupe Cemex), exploitant
des gravières sur la commune de
Marolles, en rive droite de Seine,
qui s’intéresse à elle en 2003, en
vue de recevoir par le rail des
agrégats réexpédiés par voie flu-
viale sur tous les ports du Bassin
parisien arrosés par la Seine
amont. Ses prévisions portent sur
un trafic annuel de départ de
150000t an quintuplé en sept
ans. Pour cela, elle envisage un
embranchement à deux voies au
nord de la voie unique sur la com-
mune de Courcelles-en-Bassée
(la nappe phréatique au sud s’y
opposant), greffé au Km 111,770,
soit à 10km de Montereau. Elle
s’engage à édifier une bande
transporteuse de 2km jusqu’à la
plate-forme multimodale de
stockage en bordure de Seine.
RFF et le conseil général de Seine-
et-Marne ont participé à parts
égales au financement des études,
estimées à 250000euros. D’im-
portants travaux ont été engagés
dès 2007, avec remplacement de
4600 traverses, adjonction de
15cm de ballast, soit 2700t, éla-
La gare de Châtenay-sur-Seine est desservie par un train omnibus-marchandises
dans chaque sens. Une journée de l’été 1962, la 140 C 28 assure cette desserte
pour Montereau. Le personnel de la gare et du train participe
aux opérations de transport de colis.
À Montereau, le 3 août 1959, la 140 C 50
démarre à 13 h 49 le TOM 22286 pour
Longueville (via Flamboin-Gouaix),
où son arrivée est prévue à 16 h 12.
Coll. D. Leroy
Coll. D. Leroy
RAIL PASSION N° 205
NOVEMBRE 2014
32
gage des arbres, remplacement de
quatre ponts-rails et équipement
de quatre passages à niveau en
SAL (signalisation automatique
lumineuse).
En attendant la remise en ser-
vice
du parcours Montereau –
Châtenay-sur-Seine (Km 111,770),
apte à recevoir des wagons char-
gés à 22,5t par essieu et autorisé
à 40km/h, Cemex a reçu en gare
de Montereau des trains d’agré-
gats nécessitant un camionnage
par Fercam jusqu’à sa plate-
forme de Marolles, soit 6000
camions/an. Le premier train de
1800t (1300t nettes) en prove-
nance des carrières de Gudmont
(Haute-Marne), circulant
Chaumont, Troyes, Noisy-le-Sec,
la Grande Ceinture de Paris, a été
réceptionné le 29 juin 2008 sur
l’embranchement Cemex inau-
guré le 16 octobre suivant. Mais
cette étape s’inscrivait dans un
projet plus vaste de réhabilitation
totale de la ligne de Flamboin,
susceptible de jouer un rôle éco-
nomique renforcé au sud-est de
Paris, au bénéfice des grandes
entreprises et de l’environnement.
En effet, outre l’intérêt d’alimen-
ter Cemex directement
Flam-
boin, en économisant le détour
par la région parisienne, soit
125km, de nouveaux trafics se
profilent à l’horizon. Ceux-ci
pourraient porter à la fois:
•
sur des agrégats venant de
Bayel dans l’Aube à recevoir sur
l’embranchement de la centrale
thermique EDF de Montereau,
hors service, embranchée à
Vernou-sur-Seine, où Holcim
dispose également d’une plate-
forme;
•
sur des convois de céréales
remis par le silo de Nogent-sur-
Seine vers le Loiret et l’Yonne;
•
sur des transports fret de l’Est
vers l’Ouest en évitant la
Grande Ceinture de Paris.
Pour cela,
l’opération a été ins-
crite au contrat de projets État-
région 2007-2013 pour un mon-
tant de 14millions d’euros (50%
�État, 50% région). Entamés en
Actualité France
Passant à Courcelles-en-Bassée (Seine-et-Marne), la CC 72049 achemine vers
le technicentre de Romilly la demi-rame TGV postal n° 951 via la ligne à voie unique
à signalisation simplifiée de Montereau à Flamboin (12 février 2014).
C. Masse
près la transformation du
plan de voies côté nord, suite
à la reconstruction du viaduc sur
la Garonne, avec quatre voies
d’accès, réalisée en 2008-2010,
liée à l’opération visant la fin du
«bouchon» de Bordeaux, qui
s’achèvera en 2016
(voir
Rail Pas-
sion
os
180 et 201),
l’importante
gare voyageurs de Bordeaux-
Saint-Jean va connaître, jusqu’en
2017, d’énormes bouleverse-
ments. Celle-ci se veut être un
«accélérateur d’avenir» au cœur
de grands projets de mobilité et
de développement urbains. Elle
va effectivement jouer un rôle
moteur aux plans:
•
ferroviaire, avec l’arrivée de la
LGV Sud-Europe-Atlantique;
•
urbanistique, avec l’opération
d’aménagement et de dévelop-
pement urbain de l’EPA Bor-
deaux Euratlantique
(voir enca-
dré).
Dans le domaine ferroviaire,
l’adaptation des équipements et
leur extension, la mise en œuvre
de nouveaux matériels, doivent
contribuer à favoriser l’épanouis-
sement du trafic, qui devrait
dépasser les 18 millions de voya-
geurs à l’horizon 2017, avec des
pics de 95000 les jours de pointe,
soit une augmentation de 7 mil-
lions par rapport à aujourd’hui.
Pour cela, Gares et Connexions, la
SNCF et RFF ont uni leurs compé-
tences pour engager, depuis cette
année, toute une série de chan-
tiers, d’un coût total de 200 mil-
lions d’euros. Nombre d’entre eux
seront simultanés et auront des
conséquences sur l’exploitation et
RAIL PASSION N° 205
NOVEMBRE 2014
34
Actualité France
Le vestibule inférieur de la gare de Bordeaux-Saint-Jean, qui accueillera un nombre de voyageurs en forte hausse d’ici 2020 (29 oct. 2010).
Grands projets pour la gare
de Bordeaux-Saint-Jean
Dans la perspective de l’arrivée de la LGV SEA, cette gare très fréquentée, fleuron
de l’architecture de la fin du
siècle, s’apprête à connaître d’importants
aménagements qui prennent place dans un projet plus global de requalification
de l’ensemble du quartier concerné.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
J. Quatorze
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 205
41
ort de 133 locomotives, le
parc de BB 75000, destinées à
l’origine aux besoins de Fret, se
retrouve surdimensionné par rap-
port aux besoins de l’activité. Rap-
pelons que ces machines, sorties
des usines Alstom entre 2007 et
2010, sont aujourd’hui dispatchées
entre les activités Fret, Infra et la
filiale de location SNCF: Akiem. Le
parc est aujourd’hui composé de:
•
59 engins pour l’activité Fret;
•
32 engins pour l’Infra;
•
42 engins pour Akiem.
Ils étaient à l’origine
tous en
livrée Fret, mais un bon nombre a
changé de robe depuis. Les loco-
motives récupérées par l’Infra (BB
75077 à BB 75099) sont passées
au jaune. Depuis peu, elles ont été
rejointes par les BB 75006, 09, 18,
21, 27, 31, 32,34 et 35, ex-Akiem,
qui virent également au jaune au
fur et à mesure. Ces neuf engins
sont reconnaissables par leur toi-
ture grise.
Les 42 engins Akiem
sont loués
par différents opérateurs comme
VFLI, OSR, ETF, HSL et bientôt TSO.
Tous ces engins
ont été repeints
en gris au fur et à mesure, avec
juste le logo Akiem, laissant libre
choix à l’opérateur d’y apposer sa
livrée.
Mais le parc,
encore sous-utilisé,
a trouvé depuis peu une nouvelle
activité: SNCF Intercités. Rappe-
lons que la dernière machine die-
sel livrée pour le service voyageurs
date du 31 octobre 1975, avec la
BB 67632. Avec bientôt 40 ans
de service, les BB 67400 com-
mencent à être fragiles et coûtent
cher à l’entretien. Du nouveau
matériel neuf est prévu pour les
dessertes du jour, comme par
exemple, sur les relations Paris-
Est – Belfort ou Nantes – Bor-
deaux, les Coradia Liner d’Alstom.
Livrées à partir de 2015, ces rames
de type Régiolis remplaceront les
rames tractées par les CC 72100
et BB 67400. Néanmoins, quel-
ques Intercités de nuit, comme
Paris – Briançon, avec des voitures
Corail rénovées en livrée carmil-
lon, ne peuvent pas passer en
rames automotrices. D’où l’idée de
remplacer les BB 67400 par des
BB 75000 rendues aptes au ser-
vice voyageurs. Pour les différen-
cier, elles ont été renumérotées
dans la sous-série BB 75300.
Peu de modifications à effectuer;
les plus visibles sont les prises
d’interphonie rajoutées en des-
sous du pare-brise. Ayant été
livrées avec le câblot de chauffage
dès l’origine pour tracter des
trains de convois militaires, les
machines pourront tirer des trains
voyageurs sans problème. Au vu
des lignes à parcourir, la vitesse
limitée à 120km/h n’aura pas
d’incidence sur la durée du trajet.
Quatre machines
sont, pour l’ins-
tant, modifiées ou en cours de
modification. La première traitée
est la BB 75320, sortie des ateliers
de Sotteville en juillet.
Les autres machines prévues
sont, pour l’instant, les BB 75323,
75328 et 75333.
D’autres sans doute
rejoindront
ce petit groupe de BB 75000 qui,
espérons-le, revêtiront la livrée
carmillon pour être en harmonie
avec les Corail couchettes.
�
Vue de la BB 75320 avec la BB 75042 et d’autres BB 75000 au dépôt de Longueau (13 août 2014).
BB 75300: du fret aux voyageurs
Une petite sous-série de BB 75000 destinées au service voyageurs commence
à sortir des ateliers de Sotteville. Après modifications, les machines sont
renumérotées BB 75300.
EXTEETPHOTODE
R
OMAIN
V
ERGNERES
RAIL PASSION N° 205
NOVEMBRE 2014
’ouverture du marché� ferro-
viaire européen à de nou-
veaux opérateurs et des voya-
geurs prêts à une alternative à�
leur voiture donnent un nouvel
essor au trafic régional. Pour
répondre à ces nouveaux besoins,
Alstom propose une gamme de
trains capables de s’adapter aux
exigences différentes des pays
européens: sécurité, fiabilité,
budget, flexibilité, économie
d’énergie, matériel recyclable… La
gamme Coradia est ainsi une
famille de rames automotrices
articulées, à motorisation répartie,
à traction thermique ou électrique
(chaîne Onyx à IGBT) (1) et desti-
nées principalement à des services
régionaux. Cette gamme dérive du
prototype Lirex (2) à six caisses
(en fait deux fois trois caisses et
numéroté 618/619.001), conçu à
Salzgitter par Alstom LHB, ex-
Linke-Hofmann-Busch, présenté à
Innotrans 2000 et basé sur les
principes suivants:
intercirculation large, à la
manière des tramways et
métros les plus récents;
plancher bas jusqu’à 100%
grâce à l’utilisation d’essieux (3)
(motorisation répartie sur six
«essieux» moteurs et deux
«essieux» porteurs) ainsi qu’au
report d’un maximum de sous-
ensembles (dont les équipe-
ments de traction) en toiture;
propulsion électrique, diesel-
électrique ou bimode;
grande largeur (3,042m);
train recyclable à 95%.
Ce prototype
est donc à l’origine
d’une gamme de rames automo-
trices modulaires destinées aux
différentes régions européennes,
dont les spécificités impliquent
des variantes aujourd’hui disponi-
bles au catalogue du constructeur.
Toutefois, ces rames Coradia, si
elles dérivent bien des principes
du Lirex, ne reprennent pas les
essieux avec axes virtuels mais
sont montées plus classiquement
sur des bogies. Ceux qui sont
moteurs sont à pivots, impliquant
ainsi au-dessus d’eux une partie
de plancher haut, et ceux qui sont
porteurs sont du type «Jakobs»,
sur lesquels s’appuient deux
caisses consécutives.
La gamme Coradia
offre donc de
nombreux choix et se compose
des modèles suivants.
Le Coradia Lint
Leichter, Inno-
vativer NahverkehrsTriebwagen,
soit: «automotrice plus légère et
plus novatrice pour trafic de
proximité»), une rame «standard
et personnalisée» principalement
développée pour l’Allemagne, et
utilisée dans ce pays ainsi qu’au
Danemark et aux Pays-Bas. Cette
rame à traction thermique, cou-
plable en UM 3 (4), est (était!)
disponible en deux versions
(monocaisse de 27m de long, dite
Lint 27, et bicaisse de 41m de
long, dite Lint 41). 500 rames ont
ainsi été vendues depuis 1997,
réparties entre 14 opérateurs,
dont la DB avec ses BR 640 et BR
648, et les privés allemands AKN,
EVB, ErixX, HEX, HLB, NBE, NOB,
NWB, Vectus…, ou danois (Arriva)
ou encore néerlandais (Syntus).
Les Lint sont les concurrents
directs des Talent de Bombardier
Actualité International
Le succès européen de la gamme
Coradia d’Alstom
Par sa flexibilité, sa fiabilité, ses bas coûts d’exploitation, et bien d’autres qualités
encore, cette famille d’automotrices a séduit, sous les formes les plus diverses,
un grand nombre d’opérateurs européens. Parmi ses plus récentes déclinaisons,
les Lint 54 et 81 de la DB et… le Régiolis de la SNCF.
EXTEETPHOTOSDE
A
NDRÉ
G
ROUILLET
La rame Lint 41 de Vectus,
numérotée VT 267, au train 25760
Limbourg – Au, à Altenkirchen,
où elle va rebrousser
(9 sept. 2012).
Les rames Meridian
de Trenitalia ALn
501/502 092 et 050 assurent
en UM le train 22975 Turin –
Taggia Arma, quittant la gare
de Vintimille (4 oct. 2008).
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 205
43
et des Desiro de Siemens. Nous
verrons plus loin que ce modèle
vient de s’étoffer avec les Lint 54
et 81, sensiblement différents.
Le Coradia Juniper
est princi-
palement destiné au Royaume-
Uni et comprend les Class 458
(1998), Class 460 (1999) et Class
334 (2000). 78 rames électriques
25kV AC (Class 334) ou 750 V DC
par troisième rail (Class 458 et
460) ont été livrées depuis 1998.
Le Coradia Duplex
est connu en
France dès 2003 avec les séries de
TER Z 24500 et Z 26500, dites TER
2N NG, de la SNCF, mais égale-
ment au Luxembourg (série 2200
des CFL en 2004) et en Suède
(série X 40, apte à 200km/h, éga-
lement en 2004). C’est la déclinai-
son de la plate-forme Coradia en
une version formée de caisses à
deux niveaux, montées ici sur
deux bogies, une rame rapide et
à haut niveau de confort, bien
adaptée aux lignes régionales à
fort trafic. Cette rame électrique
est disponible en deux, trois,
quatre, cinq, six ou même sept
voitures, couplable en UM 4 (mais
en cas de couplage, l’UM est
limitée à 12 caisses). Toutes ver-
sions confondues, 320 rames ont
été livrées depuis 2003. Pour
mémoire, les 30 rames Sm 4 des
VR finlandais, construites avec
l’espagnol CAF à partir de 1999,
ont inspiré le Coradia Duplex.
Le Coradia Meridian,
à plancher
bas partiel, est plus particulière-
ment destiné à l’Italie, où le
des-
igner
local Giugiaro a été choisi
pour adapter la rame d’origine
allemande aux goûts, très diffé-
rents, des Latins. Depuis 2004, Tre-
nitalia en a une centaine en ver-
sion thermique (Minuetto Diesel,
ALn 501/502) et une autre cen-
taine en version électrique
(Minuetto Elettrico, ALe 501/502),
et certains privés en sont égale-
ment équipés: FCU, Ferrovia San-
gritana, GTT, TFT, Trenord ou Pro-
vincia Autonoma di Trento. Au
total, ce sont 258 rames qui ont
ainsi été produites à partir de
2001. Quelques rames sont égale-
ment sorties en une version plus
longue et plus puissante, l’ETR
245, mieux adaptée à la desserte
des aéroports. Très récemment
(2014), c’est la nouvelle déclinai-
son, dénommée Jazz (5), qui est
maintenant livrée avec de nou-
velles couleurs et de nouveaux
aménagements sous forme d’ETR
324 (Trenitalia) ou ETR 425 (à Tre-
nitalia et au Nord-Milano). 70 Jazz
ont été commandés par Trenitalia
ainsi que par le Ferrovie Nord-
Milano. On notera également une
version assez proche du Meridian,
le Civia, réalisé avec CAF, au ser-
vice régional de la Renfe depuis
2004 (séries 463, 463, 464 et 465).
Le Coradia Nordic
est, comme
son nom l’indique, plus particuliè-
rement destiné aux pays froids et
neigeux du nord de l’Europe, dont
la Suède, qui remplace, dès 2005,
ses rames de banlieue de la série
X1 par les X 60 Coradia Nordic,
dont le gabarit large autorise une
disposition des sièges en 2 +3.
Satisfaits, les Suédois prennent
Ci-dessus: la rame Lint 54
622.009/509 DB, franchit la gare
de Cologne Westbahnhof avec
un train d’essai (22 juillet 2014).
Ci-contre: les rames Z 24513,
24505 et 24531, des Coradia
Duplex encore en version
deux caisses, arrivent à Grenoble
avec le TER 17669 venant
de Lyon-Part-Dieu (30 avril 2005).
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 205
45
C’est la DB
qui reçoit, en cette
année 2014, 18 Lint 54 et 38 Lint
81. DB Regio (8) prévoit d’utiliser
ses premiers exemplaires en ser-
vice commercial en décembre
2014, notamment sur le réseau
non électrifié autour des villes voi-
sines de Cologne et de Bonn. Tou-
tefois, de nombreux parcours
d’essais sont d’ores et déjà réalisés
avec la dizaine d’exemplaires livrés
des deux séries confondues.
Quelques rames sont même utili-
sées en service commercial depuis
mai 2014, notamment sur Euskir-
chen – Bad Münstereifel (dans le
massif de l’Eifel, au sud-ouest de
Cologne), ainsi que sur la courte
section Bonn (gare centrale) –
Bonn (Duisdorf) durant les travaux
de rénovation de la ligne Bonn –
Euskirchen (été 2014). Le premier
service concerné convient bien
pour tester ce genre de matériel:
service cadencé à l’heure avec
cinq arrêts intermédiaires, départ
d’Euskirchen à H +33, arrivée à
Bad Münstereifel à H +56 et
retour 4 min plus tard à H +00 et
arrivée à Euskirchen à H +22, ce
de 6 h à 22 h et sept jours sur sept.
En ce qui concerne les rames
régionales,
la gamme Coradia est
la plus importante du construc-
teur avec plus de 1500 exem-
plaires vendus sur un total d’envi-
ron 3000 rames. Avec Coradia,
Alstom répond ainsi à de nom-
breuses problématiques des
régions, comme la capacité
(avec Coradia Duplex), l’utilisa-
tion sur lignes non électrifiées
(avec Coradia Lint), la modularité
(avec Coradia Continental et Poly-
valent), l’usage sous des climats
extrêmes (avec Coradia Nor-
dic),etc. Les maîtres mots, com-
muns à tous les trains de cette
gamme, sont: mobilité de proxi-
mité, économie, fiabilité, disponi-
bilité et écologie. Alstom dispose
aujourd’hui d’une gamme de
trains écologiques et recyclables,
équipés d’un système de gestion
électronique qui permet d’utiliser
en permanence la juste quantité
d’énergie, de moteurs autoventi-
lés qui diminuent le bruit en gare
et d’une motorisation électrique
ou diesel avec filtre à particules.
En outre, grâce à une prise en
compte des opérations de main-
tenance dès la conception (par
exemple, les équipements de trac-
tion placés en toiture sur les ver-
sions à un niveau), les coûts d’ex-
ploitation des Coradia sont
réduits, Cette maintenance opti-
misée garantit également une
disponibilité maximale des flottes
des opérateurs. Bien entendu,
l’équipement de toutes ces rames
comprend au minimum l’air
conditionné, des prises 220 V, des
écrans d’informations (horaire du
trajet, corrigé du retard éventuel,
correspondances dans les gares
traversées…), un système d’infor-
mation audio et la vidéosurveil-
lance. Bref, une gamme des plus
modernes.
�
(1) Insulated Gate Bipolar Transistors
(transistors bipolaires à grille isolée).
(2) Lirex pour Leichter, Innovativer
RegionalEXpress ou «train régional
léger et innovant».
(3) En fait, des roues reliées par
«axe virtuel».
(4) UM 3: unité multiple de trois
éléments (maximum autorisé).
(5) Vivalto, Minuetto, Jazz…
les Italiens aiment bien ce qui se
rapporte à la musique!
(6) Desiro Main Line, choisi par la
MittelrheinBahn allemande, la SNCB
(AM 08) ou les ÖBB (en commande).
(7) Enno (Elektro Netz Nord Ost) est
le nom commercial du nouveau RGB
(Regionalbahnfahrzeuge Großraum
Braunschweig).
(8) Via Netinera, ex-Arriva
Deutschland; les rames portent
«vlexx» pour Vierländerexpress
(Netinera) et… DB.
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NOVEMBRE 2014
46
ongue de 702,7km, la ligne
Prague – Kosice était la magis-
trale Ouest – Est des Chemins de
fer tchécoslovaques. Elle dessert
entre autres Kolin, Pardubice,
Ceska Trebova, Olomouc, Ostrava,
Bohumin, �Cesky Tesin, Cadca,
Zilina, Poprad Tatry.
À la partition du pays,
le 31
décembre 1992, les Chemins de fer
tchèques �(Ceske Drahy – CD) l’ex-
ploitent jusqu’à �Cadca (Slovaquie)
et les Chemins de fer slovaque
(d’abord ZSR puis ZSSK) de Cadca
à Kosice. À double voie sur tout le
parcours, la ligne est électrifiée
en 3 000 V courant continu. Sur
le parcours tchèque, l’infrastruc-
ture a été modernisée, permet-
tant le 160km/h sur une grande
partie du trajet, et a été équipée
pour permettre la circulation
des Pendolino 680 tchèques à
160km/h. Côté slovaque, les
vitesses ne dépassent pas
120km/h sauf sur un court tron-
çon entre Cadca et Zilina, où le
140km/h est atteint.
Jusqu’à l’ouverture
à la concur-
rence les �CD et les ZSSK coex-
ploitaient le trafic voyageurs sur
leurs territoires respectifs avec
néanmoins des interpénétrations
d’engins moteurs, surtout tchè-
ques, jusqu’à Kosice voire au-
delà, et de conducteurs, réduisant
les temps d’arrêt aux points-
frontières. Au service 2014-2015
deux opérateurs privés: Leo
Express et RegioJet proposeront
également leurs services sur
cet axe.
RegioJet
Créé en 1999,
RegioJet est issu
d’un partenariat entre Keolis et
Student Agency. Au service
annuel 2014, RegioJet fait cir-
culer des trains entre Prague
(Praha hlavni nadrazi) et Havi-
rov, certains étant prolongés
jusqu’à Trinec� et un jusqu’à
Zilina, en Slovaquie. Ces trains
désignés Ex sont numérotés
dans la tranche 1000-1020.
Pour assurer la desserte,
Regio-
Jet utilise des locomotives élec-
Actualité International
La rame Desiro VT 643-08 de RegioJet en gare de Bratislava, en Slovaquie, où cet opérateur est présent depuis 2012 (14 juin 2014).
Prague – Kosice:
la guerre des opérateurs
Cette magistrale Est – Ouest relie République tchèque et Slovaquie. En décembre
2014, en concurrence avec les compagnies historiques des deux pays, Leo Express
et RegioJet, deux opérateurs privés, vont également y lancer leurs trains.
EXTEETPHOTOSDE
L
UC
L
EVERT
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 205
49
de traction est de 35kW x 2 sous
550 V cc régulée par un régula-
teur type tramway et des résis-
tances installées sur la toiture.
Les mêmes résistances assurent le
freinage rhéostatique, complété
par un double dispositif de frei-
nage mécanique (à tambour et à
disque). La vitesse maximale est
de 7km/h. Au-delà de 8km/h en
descente, un dispositif de sécurité
intervient pour réduire la vitesse.
Les roues sont, comme sur les
funiculaires, d’un côté cylin-
driques et de l’autre à double
boudin.
Pour permettre l’exploitation
avec le seul conducteur, on a
modifié les portes, qui mainte-
nant sont électriques, remplacé
la perche trolley (qui reste en
réserve) par un pantographe et
installé des caméras pour contrô-
ler les accès.
Les rails d’origine,
de 21kg/m,
ont été changés en 1976 pour des
rails de 36kg/m. Le rayon mini-
mal des courbes est de 30m.
Après des périodes d’interrup-
tion
partielle ou totale, on a, en
2011, enfin entamé un plan de
modernisation, sur deux ans, qui
a entraîné l’interruption de l’ex-
ploitation. Il a porté principale-
ment sur:
•
le renforcement et l’extension
des murs de soutien, avec l’uti-
lisation de nombreux micropo-
teaux en aval et en amont de la
voie;
•
la mise en place d’une régula-
tion hydrogéologique pour
améliorer l’écoulement des
eaux pluviales;
•
la rénovation complète des
emprises de la voie et le rem-
placement de la crémaillère
Riggenbach par une Von Roll,
ce qui a entraîné des modifi-
cations importantes sur les
motrices;
•
la rénovation complète de la
ligne de contact et de ses
poteaux métalliques de sou-
tien;
•
la réalisation d’une nouvelle
sous-station d’alimentation;
•
la construction de trois nou-
veaux points d’arrêt.
À la fin de 2012,
la ligne moder-
nisée a été rouverte à l’exploita-
tion et elle dessert maintenant
neuf stations, dont seules les
deux aux extrémités (Principe et
Granarolo) et le point de croise-
ment (Via Bari) sont accessibles
par la route, les autres ne l’étant
que par des escaliers escarpés.
À noter que,
la partie supérieure
de la ligne (de Via Bari à Grana-
rolo) étant soumise à des
contraintes paysagères et envi-
ronnementales, les travaux se
sont déroulés sous la surveillance
de l’autorité responsable de la
préservation du patrimoine
architectural et paysager de
Ligurie.
�
Ci-dessus et ci-contre :
la station de Granarolo en 2103
et en 1971: la comparaison
permet d’apprécier le travail
de restauration effectué.
Ci-dessous :
une motrice à l’approche
du point de croisement
(19 juillet 2013).
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Vos plus belles photos
Une GE 4/4 III des Chemins de fer rhétiques,
avec un pelliculage rappelant le classement
des RhB au Patrimoine mondial de l’Unesco,
sur un train Coire – Saint-Moritz
dans le Val Bever, en Suisse
(28 août 2014 ; photo: F.Pobez).
RAIL PASSION N° 205
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Chemins de fer secondaires
TEXTE ET PHOTOS DE SYLVAIN ASSEZ
ous nous intéresserons ici à la section
Nice – Colomars – Plan-du-Var, dite
«desserte urbaine», où circule la «navette»,
dénomination commerciale des trains assurant
ce service. Cette partie de la ligne n’est certes
pas la plus pittoresque des 151km du parcours
total, mais s’avère relativement intéressante
pour les amateurs de matériel du fait du
nombre élevé de circulations qu’elle offre,
objet de cet article.
Montée sur traverses béton,
bien dressée, la
ligne offre un très bon confort. De Nice à Plan-
du-Var, on dénombre un total de 15 arrêts
intermédiaires. Un grand nombre de ces arrêts
sont desservis à la demande, soit en faisant
À Colomars, premier terminus de la navette, l’X 306 assurant le 108 Colomars – Nice croise l’AMP 806 assurant le 3 Nice – Entrevaux (9 mai 2014).
Ci-dessous: le pupitre de l’X 306, autorail mis en service en avril 1977. On remarque le manipulateur traction sous forme d’un petit volant.
Une journée sur les CP entre Nice
et Plan du Var
La section urbaine des Chemins de fer de Provence n’est pas la plus spectaculaire,
mais c’est la plus fréquentée. La parcourir permet ainsi de passer en revue tout
le matériel de ce réseau secondaire.
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signe au conducteur pour les voyageurs
attendant le train, soit en s’adressant au
personnel navigant une fois monté à bord. La
Madeleine, Lingostière, Colomars, Saint-
Martin-du-Var et Plan-du-Var sont des gares
de croisement avec arrêt général et sortie
protégée par un carré, comme sur le RFN.
Particularité des passages à niveau implanté
sur la commune de Nice, les trains les
franchissent après observation d’un feu vert
similaire au feu routier.
Du lundi au vendredi,
entre 6h05 (premier
départ de Nice) et 20h57 (dernière arrivée à
Nice), on dénombre 24 AR entre Nice et
Colomars, 11 d’entre eux étant prolongées
jusqu’à Plan-du-Var.
Toutefois,
cette fréquence tombe à 11 AR les
samedis, et cinq les dimanches et jours fériés.
La fréquence élevée des jours de semaine fait
qu’il ne s’écoule pas 30 min sans voir passer
un train. Tous les types d’autorails des CP y
circulent.
Les navettes sont principalement assurées
par
les X 301 à 307, qui ont la particularité d’avoir
leur cabine de conduite non séparée du
compartiment voyageurs, offrant ainsi une
vision totale sur la ligne et la possibilité de
faire des photos inhabituelles. Les X 301 à 304
présentent une face frontale plane, alors que
les X 305 à 307 ont une face biseautée, leur
donnant un aspect plus moderne.
L’X 307
est un ancien autorail corse, le logo
des CFC est toujours présent sur ses faces
frontales. Les AMP 801 à 808, soit quatre
éléments bicaisses (1), et l’élément X 351/XR
1351 (2) assurent bien évidemment des trains
sur cette section, mais poursuivent au-delà de
Plan-du-Var.
�
(1) Suite à l’éboulement du 8 février, l’AMP 801/802
est hors service. L’élément 801 est garé aux ateliers de
Lingostière.
(2) La caisse motrice X 351 est située coté Nice.
En gare de Lingostière: sur les voies de l’atelier, l’X 302, l’AMP 801, rescapé de l’éboulement du 8 février, l’X 307 et le tracteur 62; à d., l’X 304
assurant le 206 Plan-du-Var – Nice attend le croisement du train 109, d’où est prise la photo (9 mai 2014). Ci-dessous: l’X 351, sur le train 4
Entrevaux – Nice, arrive en gare de La Madeleine, d’où le train 121 Nice – Colomars repartira à l’ouverture du carré 123 (9 mai 2014).
tik Gmbh de Stuttgart (2). La traction a été assurée de bout
en bout par la rutilanteE 42.151 15kV,restaurée par les
ateliers de Delitzsch en 2008 en livrée d’origine vert et noir
avec bogies rouges (3). Les voitures de 1
classe, ayant
conservé les fenêtres ouvrantes, ont permis la prise de cli-
chés photographiques ou de films, faisant la joie des parti-
cipants.
Le train a effectué depuis Kehl,
le dimanche 15 juin, une
date pas choisie au hasard puisque le jour de la saint Vitus,
patron des brasseurs, un circuit de 763km en totalité sous
caténaires sur voies DB. Circuit entrecoupé d’un parcours
fluvial et d’étapes gastronomiques. Grâce à un document
explicatif de bord reprenant les principales curiosités des
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Ci-dessus:
dominant Cochem,
le château impérial
de Reichsburg
(15 juin 2014).
Ci-contre
de haut en bas:
Alf, premier village
découvert
sur la rive droite
de la Moselle;
vue sur Bremm
et ses coteaux,
rive gauche;
la ville touristique
de Cochem,
sur la rive gauche
(15 juin 2014).
parcours et leur histoire, les quelque 500 voyageurs ont
vécu des moments exaltants et inoubliables par la richesse
et la variété des contrées traversées.
Ce voyage spectaculaire,
culturel et gastronomique s’ins-
crit également dans le contexte de la célébration pacifique
du centenaire du déclenchement de la Première Guerre
mondiale.
Ayant quitté Kehl à 6h,
le convoi file en direction de
Karlsruhe et Mannheim puis emprunte, à partir de Neustadt
an der Weinstrasse, la perle du Palatinat, la section tor-
tueuse et accidentée de l’artère internationale Paris –
Francfort-sur-le-Main, tracée au milieu des sapinières avec
son chapelet de 11 tunnels, empruntée par les TGV et ICE.
Après Kaiserslautern, ville de 100000 habitants, une halte
expresse à Hombourg (Sarre) a permis d’embarquer des
représentants de la brasserie Karlsberg, de la presse et de la
télévision allemandes, puis c’est Sarrebruck Hbf, dans une
ville aux mille visages de 180000 habitants, capitale du
Land
de Sarre, le plus petit de l’Allemagne réunifiée.
Débute alors un parcours de 88km jusqu’à Trèves,
suivant
la rive droite de la Sarre, canalisée au gabarit européen
depuis 1980, rivière tranquille issue des Vosges, d’abord
dans un contexte hautement industriel jusqu’à Dillingen.
Changeant du tout au tout, il devient plus campagnard en
suivant les nombreux méandres de la rivière encaissés entre
de verdoyantes collines entrecoupées de parois rocheuses
en grès appartenant au parc naturel Sarre-Hunsrück, ponc-
tuées de villages coquets dégageant un charme particulier,
ramassés au pied des vignobles. Les localités de Beckingen,
Merzig, Mettlach et Saarburg, avec son château dominant
le cours d’eau, se succèdent. Après la ville de Trèves, bai-
gnée par la Moselle, comptant 105000 habitants, doyenne
des villes allemandes, fière de son impressionnante collec-
tion de vestiges et musées, le train va s’écarter de son cours,
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
De Bordeaux à Paris. Aux commandes du TGV Atlantique (2
partie)
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Réalisation et montage
La Vie du Rail/CAV SNCF
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
De Bordeaux à Paris
Aux commandes du TGV
Atlantique
partie)
De la gare de Bordeaux-Saint-Jean
à celle de Paris-Montparnasse vivez,
en cabine, aux côtés d’un agent de conduite
de l’EMT Paris-Atlantique, le parcours
de la rame TGV Atlantique 24199/200.
Durée: 27 min.
De Bordeaux à Paris
Aux commandes du TGV Atlantique (2
partie)
C. Recoura/Photorail
De Bordeaux à Paris
Aux commandes du
TGV Atlantique
de
partie)
NOVEMBRE 2014
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En suivant la Sarre de Sarrebruck à Trèves
La Sarre, rivière franco-allemande d’un développement total de
246km, prend sa source dans le massif vosgien du Donon. Elle est
la réunion de la Sarre rouge et de la Sarre blanche et traverse
successivement en Lorraine, sur 129km, les localités de
Sarrebourg, Sarre-Union, Sarralbe, Sarreguemines. Elle est longée
et traversée par plusieurs voies ferrées construites par
les Compagnies de l’Est et surtout de l’Elsass Lothringen pendant
l’occupation allemande de 1871 à 1918. Entrant en Allemagne à
la sortie de Sarreguemines, elle sert de frontière entre la Sarre et la
France sur 10km jusqu’à Sarrebruck. Son cours en Allemagne est
long de 117km et comporte plusieurs méandres caractéristiques,
jusqu’à son confluent avec la Moselle à Konz, en amont de Trèves.
Sa vallée est suivie continûment et souvent au plus près sur sa rive
droite par l’axe ferroviaire Sarrebruck – Trèves, bénéficiant d’un
bon profil, mais très sinueux, avec 99 courbes, limitant la vitesse
à 110km/h, avec des zones à 100, 90 et même 80. Son ouverture
a été réalisée en deux étapes: décembre 1858 pour le tronçon
Sarrebruck – Merzig (39km) et mai 1860 pour Merzig – Trèves
(49km). Quittant l’important nœud de Sarrebruck, où se détachent
les lignes vers Forbach, Metz, Überherrn, Mannheim, Zweibrücken,
Türkismühle, Wemmetsweiler, la double voie traverse le riche filon
houiller sarrois avec les mines de Burbach (Von der Heydt),
Luisenthal (Klarenthal), Völklingen (Püttlingen, Viktoria), Ensdorf
(Griesborn, Duhamel), entrecoupées de puissants complexes
sidérurgiques, comprenant hauts-fourneaux, aciéries, laminoirs,
tréfileries, forges, cokeries, implantés notamment à Burbach,
Völklingen, Bous et Dillingen. La présence de plusieurs terrils
conservés rappelle la riche époque de l’exploitation charbonnière.
Avant cette cité, la ligne traverse la ville de Sarrelouis, siège depuis
1970 d’une importante usine automobile Ford raccordée à Dillingen.
Au-delà de la localité sidérurgique de Dillingen, où la voie ferrée
se rapproche du cours d’eau, encadré par de vertes collines, le
paysage cesse d’être occupé par les cheminées d’usine et devient
plus bucolique. Continuant vers le nord, décrivant un long coude
dominé par le belvédère de Cloef, proche de la station thermale
d’Orscholz, la ligne évite le détour grâce au tunnel de Mettlach, long
de 1196m, précédant la gare éponyme, desservant la localité,
siège de la faïencerie Villeroy et Boch, occupant l’ancienne abbaye
à la façade baroque. Poursuivant son jumelage avec le cours d’eau,
décrivant des méandres encadrés de vignobles en gradins, la voie
ferrée recoupe la frontière entre les
Länder
de Sarre, le plus petit
d’Allemagne, français jusqu’en 1815 à la chute de Napoléon et
revenu à la Prusse suite au congrès de Vienne, et de Rhénanie-
Palatinat, au nord de Saarholzbach. Elle passe au pied de l’énorme
carrière tailladant la haute colline de quartzite de Düro à Taben,
dessert ensuite Saarburg, localité médiévale connue par sa chute
d’eau de 20m du ruisseau Leuck en plein centre-ville. Après
un dernier coude marqué à Wiltingen, évité par la navigation, qui
emprunte depuis 1980 un canal taillé dans une vallée adjacente,
elle se soude au nœud de bifurcations de Konz Karthaus aux lignes
Un train de porte-autos
vides HTRS à destination
de Ford Dillingen
approche de Trèves
(26 juillet 2013 ; T. Roux).
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 205
63
créées par la famille Röchling, ont été préservées. Classées au
Patrimoine mondial de l’Unesco, elles ont été agencées en parcours
initiatique pour les visiteurs, avec tenue de concerts.
La firme Saarstahl AG continue néanmoins de produire du fil
machine, des barres d’acier et produits semi-finis dans ses usines
de Burbach, Völklingen et Bous. Elle reçoit des wagons-poches de
fonte en fusion, depuis le puissant complexe Dillinger Hütte, tractés
par des machines louées des séries SNCF 37000 et 75000.
Ce complexe, employant 5800 ouvriers, avec ses aciéries de
renommée mondiale, est le spécialiste de la production de tôles
fortes, de tôles chanfreinées, de brames épaisses et de nombreux
produits semi-finis. Son alimentation en minerai de fer est assurée
par des trains-cargos de 5000t avec attelage automatique
provenant de Rotterdam
Venlo, Coblence, remorqués par
des couplages de machines 189, tandis qu’il reçoit des trains de
charbon depuis la Pologne. Quant à l’usine Ford, elle expédie des
trains de voitures dans toute l’Allemagne ainsi que vers Anvers pour
l’export. En transit, des trains de conteneurs fréquentent l’itinéraire
de et vers le terminal de Sarrebruck Rbf Hgbf.
Dernière des 13 mines de charbon exploitées en Sarre, celle
d’Ensdorf cesse de fonctionner en 2012, tournant une longue page
de l’histoire de cet important filon houiller se prolongeant en
Lorraine. Il demeure cependant une puissante centrale thermique
recevant du charbon d’importation.
Aujourd’hui, avec la réforme des dessertes voyageurs, l’axe
Sarrebruck – Trèves ne voit plus passer de trains express, mais
uniquement des trains RE et RB, à raison d’une fréquence horaire,
dont une sur deux continue sur Coblence, passant à la demi-heure
en pointe, renforcée par des missions locales Sarrebruck – Merzig.
Pour cela, il est fait usage d’éléments automoteurs ET 425, 426
et de rames à deux niveaux réversibles avec locomotives 143.
B.C.
DB – LIGNE DE
SARREBRUCK À TRÈVES
(Coblence)
(Apach)
(Luxembourg)
(Dellborner Mühle)
(Hombourg-
Budange)
(Mannheim)
(Neunkirchen)
(Lebach)
(Bouzonville)
(Hargarten-Falck)
(Etzenhofen)
(Sarreguemines,
Strasbourg)
(Forbach, Metz)
(Ehrang)
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ALLEMAGNE
FRANCE
Infographie V. Morell/Rail Passion
De haut en bas:
la 140.616 avec un train de prestations Sarrebruck Rbf –
Ehrang à Dillingen (20 août 2009);
un élément 425 pour Sarrebruck entre en gare
de Völklingen (16 juin 2014).
Page précédente: la BB 37015 descend la ligne Coblence –
Trêves et s’apprête à rentrer au triage d’Ehrang
(27 juillet 2013).
RAIL PASSION N° 205
NOVEMBRE 2014
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Évasion
LE TRAIN DES BRASSEURS, UN CIRCUIT FERROVIAIRE ET FLUVIAL EN RHÉNANIE
Cette rivière, d’un développement total de 561km, prend sa source
sur le versant vosgien près de Bussang, à 715m d’altitude. Elle
parcourt 314km en France en desservant les localités de
Remiremont, Épinal, Pont-Saint-Vincent, Toul, Pompey, Pont-à-
Mousson, Metz, Hagondange, Thionville puis Apach. Sur 39km, elle
est ensuite mitoyenne entre le Luxembourg et l’Allemagne, où son
cours, long de 208km, comporte à partir de Trèves une dizaine de
grandes courbes. Elle se jette à Coblence dans le Rhin à l’altitude 65.
Comme la Sarre, diverses voies ferrées la suivent de plus ou moins
près sur son trajet et plus particulièrement en territoire allemand
d’Apach à Ehrang, ainsi que sur son cours inférieur de Pünderich
près de Bullay à Coblence, où le parcours est spécialement
pittoresque.
Les Chemins de fer de l’État prussien ont procédé à la construction
des 112km du Moselstrecke, constituant un maillon de la
Kanonenbahn de Metz à Berlin dans la seconde moitié du
siècle.
L’ouverture de la section Trèves – Coblence a eu lieu aux dates
suivantes: 15 mai 1878 de Trèves à Ehrang; 15 mai 1879 d’Ehrang
à Coblence.
Au départ de Trèves (altitude 136), baignée par la Moselle, son tracé,
établi dans le
Land
de Rhénanie-Palatinat, remonte vers le nord,
recoupe à Ehrang la Kyll, affluent de rive gauche de la Moselle venant
de l’Eifel, puis abandonnant le cours tortueux de la rivière s’élève
sur le plateau agricole du Vulkaneifel. Atteignant son point culminant
à 190m à Hetzerath, elle dessert Wengerohr, proche de la localité
de Wittlich. Au-delà, elle traverse la forêt de Kondel puis plonge sur
l’étroite vallée de la Moselle, abordée à Pünderich, qui s’éloigne
aussitôt en décrivant le coude de Zell. La voie ferrée traverse la rivière
au sud de Bullay (altitude 113), longe sa rive droite jusqu’à Neef,
l’enjambe une nouvelle fois à Ediger Eller, puis, grâce au grand tunnel
Kaiser Wilhelm, évitant une série de méandres, débouche à Cochem
(altitude 90), localité médiévale hautement touristique, centre viticole
important du terroir réputé de Moselle-Sarre-Ruwer, célèbre par ses
vins blancs secs. Côtoyant dorénavant sans discontinuer la rive gauche
de la rivière, enchâssée dans une vallée encadrée par les massifs
boisés du Hunsrück et de l’Eifel, elle traverse une succession de
villages ramassés aux rues étroites avec leurs maisons fleuries, parmi
lesquels ceux de Klotten, Moselkern, Burgen, Kattenes et Kobern
Gondorf sont dominés par des châteaux forts. Avant Winningen, la
vallée est traversée à 163m de hauteur par le spectaculaire viaduc de
l’autoroute 61, long de 935m. La Moselstrecke enjambe une dernière
fois la rivière à Güls peu avant son confluent et entre peu après
en gare principale de Coblence Hbf, sur le grand axe rhénan Cologne –
Bonn – Mayence – Francfort-sur-le-Main.
À l’inverse de celle de la Sarre, la ligne à double voie Trèves –
Coblence comporte des déclivités de 10‰ mais par contre peu
de foyers industriels. Par ailleurs, elle se distingue par plusieurs
ouvrages d’art:
pont sur la Moselle à Pfalzel;
tunnel de Meulenwald (791m);
tunnel de Kinderbeuern (519m);
tunnel de Reiler Hals (504m);
tunnel de Prinzenkopf (459m);
viaduc métallique à deux niveaux de Bullay sur la Moselle
(314m avec route au niveau inférieur);
tunnel de Petersberg (367m);
viaduc sur la Moselle d’Ediger Eller (281m);
tunnel Kaiser Wilhelm (4205m), le plus long du réseau de la DB
avant la construction des NBS;
pont sur la Moselle à Güls.
En outre, une mention particulière s’applique au grand et haut mur
de soutènement de Pünderich, sous la plate-forme, d’un
développement de 786m. Plusieurs lignes se sont greffées au fil
du temps sur cette artère. Ce sont le contournement marchandises
de Trèves de Karthaus à Ehrang, l’embranchement d’Ehrang vers
Bitburg, Gerolstein, Jünkerath, Cologne (ligne de l’Eifel), les antennes
à voie unique de Wengerohr vers Daun et Bernkastel Kues, de Bullay
à Traben Trarbach.
En dehors d’un triage sur le site d’Ehrang, un faisceau d’escale a été
créé à Coblence-Moselle.
On ne peut omettre l’existence de la Moselbahn, née entre 1903 et
1905, ligne à voie étroite privée de 102km épousant rigoureusement
toutes les circonvolutions de la rivière sur sa rive droite de Trèves
à Bullay
Neumagen Dhron, Bernkastel et Traben Trarbach,
comportant 37 arrêts qui permettaient de découvrir à petite vitesse –
le parcours demandait 4heures avec les engins vapeur! –,
les magnifiques sites de la vallée mosellane, dont les vignobles
s’empourprent à l’automne.
Avant la Première Guerre mondiale, un train de prestige reliait Metz à
Berlin par cet itinéraire ainsi que des express Sarrebruck – Coblence,
en sus d’un trafic marchandises lourd et conséquent échangé entre
la Lorraine, la Sarre, le Grand-Duché et la Ruhr.
Avec l’augmentation du nombre des circulations, il a été nécessaire
de monter un puissant système de ventilation à la tête Cochem
du tunnel Kaiser Wilhelm.
Au-delà du premier conflit mondial, les autorités militaires –voulant
éviter qu’en cas de nouvelle guerre on assiste à un blocage de
l’itinéraire dans la zone médiane de l’itinéraire, par obstruction de ce
long ouvrage ou la destruction des ponts sur la Moselle – ont fait
entreprendre les travaux d’une section stratégique reliant Bullay à
Treis Karden en demeurant à l’est de la Moselle. Prévoyant un viaduc
de 570m avec 24 arches à Pommern et un tunnel de 2565m à
Bruttig, les travaux ne seront jamais terminés et laissés à l’abandon,
tout comme un
shunt
au nord de Trèves entre Ehrang et Schweich
évitant le tunnel de Mühlenwald.
Pendant le conflit 1939-1945, la Moselstrecke, en sus de son trafic
propre et des convois militaires, écoule vers le
Reich
les produits
pillés en France par la
Wehrmacht,
cas du minerai de fer, de l’acier,
de la bauxite, de la potasse, des fruits et légumes, d’alcool et de
vins,etc. Les locomotives vapeur des séries 38, 39, 41, 42, 44, 50, 52,
55, 57, 58, sillonnent la ligne. Outre des bombardements ciblés sur
le couple Trèves-Ehrang et le nœud de Coblence, la destruction
des ouvrages d’art coupe toute circulation entre Ehrang et Cochem
en mai 1945 pour de longs mois. Leur reconstruction se fera
d’abord en provisoire à voie unique.
Par la suite, l’installation des Forces françaises en Allemagne dans
les garnisons de Trèves (13000 hommes), Wittlich, Wengerohr,
Coblence (25000 hommes) et au-delà à Hasborn, Bad Neuenahr,
Wetzlar, Fritzlar, donne lieu à des mouvements énormes de recrues,
permissionnaires et libérables, avec des vagues d’une dizaine de
De Trèves à Coblence en bordure de Moselle
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 205
65
convois au plus fort certains jours. Deux trains express réguliers ont
du reste lieu entre Paris-Est et Coblence, l’un nocturne
Metz,
Thionville (D 215/218) terminus Cologne, l’autre
Luxembourg,
Charleville, Reims (D 221/224), prolongé un moment jusqu’à Giessen
par la vallée de la Lahn. Ils s’ajoutent à une demi-douzaine de trains
intérieurs reliant Luxembourg, Sarrebruck à Coblence, dont
l’un continue sur Kassel, Hambourg et Westerland. En 1957, alors
que la Sarre redevient allemande, son terreau métallurgique
et minier profite à nouveau à la RFA et à la ligne de la Moselle.
Conjointement à l’électrification en 1958 de la magistrale Francfort –
Cologne par la rive gauche du Rhin, le triangle d’accès à la gare
d’escale de Coblence-Moselle depuis Coblence Hbf est équipé de
caténaires pour la reprise des trains de fret en électrique. Alors que
la SNCF a poussé sa caténaire 25kV de Thionville à Apach en 1960,
la DB, un moment tentée par la poursuite de ce type de courant
jusqu’à Coblence, maintient la traction vapeur sur la Moselstrecke
avec emploi des machines des types 23, 38, 39 puis 01 pour les
voyageurs, 44 et 50 pour les marchandises, secondées timidement
par les nouvelles diesels 216. En outre, des autorails de la classe 624
ou 634 assurent deux courses accélérées de Coblence à Sarrebruck
et Luxembourg sous noms de baptêmes
Saarland
et
Moselland.
Malgré l’emploi d’autorails à bogies de la firme Esslinger, le maintien
de la Moselbahn, aux prestations très lentes mais qui ne manque pas
de charme, ne tarde pas à être remis en question avec suppression
du service voyageurs par étapes entre 1961 et 1968. Ultérieurement,
sa plate-forme a été convertie en piste cyclable sur les berges
de la Moselle.
Du fait de la canalisation de la Moselle, achevée en septembre 1964,
qui a domestiqué son cours sauvage tout en préservant la faune,
la flore et les espaces de loisirs, et va permettre la navigation
de chalands de 1350t, la concurrence fluviale avec la voie ferrée
s’envenime et pousse enfin la DB à électrifier fin 1973 le parcours
Trèves – Coblence-Moselle pour augmenter son débit. Lequel est
équipé de voies d’évitement dans les gares de Schweich, Wengerohr,
Bullay, Cochem, Moselkern, Hatzenport, Kobern Gondorf, Winningen,
et d’une signalisation automatique, avec banalisation des voies.
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NŒUD DE
COBLENCE
NŒUD DE TRÈVES
DB
LIGNE DE COBLENCE À TRÈVES
(Coblence)
(Cologne,
Gerolstein)
(Cologne,
Gerolstein)
(Daun)
(Cologne)
(Cologne)
(Mayence)
(Wiesbaden)
(Cologne)
(Neuwied)
(Cologne
par Bonn)
(Trèves)
(Mayence)(Wiesbaden)
(Limbourg)
(Apach)
(Luxembourg)
(Sarrebruck)
(Apach,
Sarrebruck)
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Kaiser Wilhelm
Petersberg
368 m
Prinzenkopf
458 m
Reiler
504 m
Kinderbeuern
519 m
Meulenwald
790 m
MB
MB
MB
MB
MB
Moselbahn
Moselbahn
Moselbahn
4 205 / 4 242 m
Infographie V. Morell/Rail Passion
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NOVEMBRE 2014
66
La vitesse est portée au mieux à 120km/h, mais comporte de
nombreuses zones plafonnées à 90, 100, 110. Il est alors fait usage
de locomotives des séries monocourant 110, 140, 141 et 181.200
bifréquence qui descendent jusqu’à Luxembourg, Apach et
Sarrebruck. Le système de ventilation du long tunnel Kaiser Wilhelm
est alors mis hors service.
La déliquescence de la sidérurgie lorraine dans les années 80 et
surtout la chute de l’extraction du minerai de fer privent la
Moselstrecke des trains complets échangés avec la Ruhr. Par contre,
le combinat Dillinger Hütte reçoit, dès lors, du minerai de fer
d’importation débarqué à Rotterdam et acheminé sous forme de
rames cargos avec des UM de machines 151 puis 189
Cologne,
Coblence. Des trains de conteneurs et caisses mobiles, des trains
complets de voitures neuves, remplacent peu à peu ceux composés
de wagons diffus passant par les triages de Woippy, Bettembourg,
Sarrebruck, Ehrang, Gremberg, Duisbourg, Oberhausen. La gare
de Wengerohr change d’appellation et est rebaptisée Wittlich Hbf.
Avec le retrait des Forces françaises en Allemagne de la zone de
Coblence, les deux trains directs de et vers Paris disparaissent corps et
biens, la garnison basée à Trèves étant, elle, dissoute en 1999. Certains
étés un train périodique Cologne – Port Bou emprunte l’itinéraire.
De nouvelles locomotives polycourant font bientôt leur apparition,
cas des 185 de la DB basées à Mannheim et des BB 37000 SNCF
à Thionville, lesquelles assurent des trains de fret sans relais à la
frontière depuis Woippy et Bettembourg sur Coblence et la Ruhr.
La réduction progressive des autres garnisons françaises élimine les
nombreuses circulations qui leur étaient destinées en fin de semaine.
En 2001, il ne subsiste qu’un AR au départ de Wittlich pour Metz.
À cette époque, un Auto-Zug temporaire Fréjus Saint-Raphaël –
Hambourg circule
Sarrebruck, Trèves, Coblence, avec une
locomotive 112. Quelques courses d’autorails VT 643 sont alors
prévues sur des mouvements RE. Les week-ends d’été, des trains
spéciaux concédés remorqués par des 103, dont, ce sont les
dernières tournées, relient la Ruhr à Trèves avec arrêts à Cochem
et Bullay pour les amateurs de tourisme fluvial.
La réforme des acheminements voyageurs de la DB amenuise
le nombre des trains express entre le Luxembourg, Sarrebruck,
Coblence et au-delà. Par contre, une desserte cadencée étoffée est
mise en place, employant des rames réversibles avec locomotives
électriques 143 et éléments automoteurs 425, 426 et 442, à raison
d’une ou deux fréquences par heure de Trèves à Coblence, une
relation directe Kaiserslautern – Sarrebruck – Trèves – Coblence
fonctionnant toutes les 2heures. En sus, trois trains classés IC relient
toujours, l’un Luxembourg à Norddeich Môle, les deux autres Emden
Coblence, Cologne, Dortmund, Münster, Rheine, avec machines
181.200.
À l’horaire 2015, les IC disparaîtront du décor et seront remplacés,
selon une desserte renforcée, par des éléments neufs Stadler 2300
à deux niveaux, désignés Kiss, acquis par les CFL, de Luxembourg
à Coblence.
Le trafic marchandises empruntant l’axe Coblence – Trèves reste
élevé avec les transports de pondéreux de et vers la Sarre, le Grand-
Duché et la France. On note en particulier trois ou quatre trains-
cargos de minerai de fer entre Rotterdam et Dillingen remorqués de
bout en bout avec des UM de 189, des trains de charbon de Pologne,
de voitures neuves, du trafic diffus et même, trois fois par semaine,
un train de la route roulante Helsingborg (Suède) – Le Boulou
Ehrang, Bettembourg avec des engins de l’opérateur Hector.
Cette relation a toutefois été suspendue en avril dernier vu son
remplissage insuffisant.
Pour répondre aux strictes normes de sécurité dans les ouvrages
souterrains, la DB a engagé début 2010 le doublement du tunnel
Kaiser Wilhelm, vieux de 130 ans, accueillant quotidiennement
quelque 200 convois quotidiens, avec un nouveau tube à droite de
celui originel. Long de 4242m, il a été creusé à l’aide d’un tunnelier,
le forage s’étant terminé le 7 novembre 2011. Le 7 avril dernier,
sa mise en service a permis de canaliser provisoirement les trains
des deux sens, la restauration de l’ouvrage primitif étant entamée et
devant durer jusqu’à 2016. Après quoi il sera emprunté par les trains
du sens Coblence – Trèves.
B.C.
La BR 181.211 «Blondine»
sur un IC pour le Luxembourg
vu à Pommern, dans la vallée
de la Moselle, en Allemagne
(30 septembre 2011 ; F. Pobez).
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 205
69
Le réseau S-Bahn de Saint-Gall
a également
été mis en service à cette même date, dépla-
çant ainsi le terminus de Romanshorn à Saint-
Gall. Cette réduction du parcours permet
d’optimiser le roulement des rames: cinq
compositions suffisent désormais au lieu des
six nécessaires auparavant. D’autre part, la
hausse de la fréquentation conduit à augmen-
ter la capacité offerte aux voyageurs. Grâce
aux voitures rendues disponibles par la sup-
pression d’une des rames, à la ponction de
voitures intermédiaires dans les rames RBDe
566.071 à 076 et des voitures-pilotes des ex-
Colibri RBDe 566.077 à 080, de nouvelles com-
positions sont formées. La capacité minimale
d’une rame passe alors de 287 à 457 places
assises. Suite à quoi, l’augmentation de la
masse des trains a conduit le SOB à renforcer
les moyens de traction nécessaires pour fran-
chir la rampe de 50 ‰ entre Samstagern et
Biberbrugg. Chaque composition est désormais
encadrée par deux engins moteurs fonction-
nant en unité multiple.
Après les bouleversements intervenus
courant
2013, le
Voralpen-Express
peut envisager
sereinement son avenir. Le prochain change-
ment majeur n’est attendu qu’en 2020, avec la
réception de nouvelles rames destinées à rem-
placer les voitures Revvivo.
�
Ci-contre et ci-dessous: encadré par
les Re 456.096 et 091, le «Voralpen-Express»
2418 traverse le village de Schwyzerbrugg.
Les deux premières voitures de la rame sont
d’ex-voitures intermédiaires provenant
des rames RBDe 566.071 à 076 (16 déc. 2013);
à Immensee, remorqué par la Re 456.095,
le «Voralpen-Express» 2417 longe le lac
de Zoug (13 mars 2012).
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RAIL PASSION N° 205
aux estivants en juillet et en août. Ayant pris
place, pour certains, dans les voitures de
classe type Nord et après un parcours pitto-
resque en suivant la vallée de la Vienne, les
participants avaient la possibilité de suivre la
visite guidée de la Cité pelaude (terme relatif à
Eymoutiers et à son ancienne activité de fabri-
cation de cuir).
Mais, pendant cette visite,
la 140 C 38 n’est
pas restée inactive! D’autres candidats au
voyage (parfois les mêmes, parmi les plus pas-
sionnés!) peuvent profiter à leur tour d’une
excursion dans le temps. Selon une program-
mation astucieuse, le CFTLP propose l’après-
midi une navette Eymoutiers – Châteauneuf le
long des gorges de la Vienne. Cette courte sec-
tion a déjà été parcourue le matin par le même
train vapeur en provenance de Limoges. Quelle
que soit la formule choisie, les voyageurs pro-
fitent d’animations à bord du train et lors des
étapes avec les manœuvres de remise en tête
et les prises d’eau. Celles-ci sont effectuées
avec d’authentiques grues à eau.
La 140 C 38
s’est magnifiquement comportée
et a fait l’admiration de tous. Pour ces voyages,
elle fut secondée par la 040 DE 895 de l’asso-
ciation, remise en livrée d’origine. La présence
de cette seconde locomotive est rendue néces-
saire par la vitesse limite de 30km/h tender en
avant de la 140 C imposée par la réglementa-
tion. On attend avec impatience le retour de la
141 TD 740 du CFTLP, dont les essieux sont en
cours de révision en Allemagne. Les marches
en double traction vapeur vaudront assuré-
ment le voyage!
En attendant,
ne boudons pas notre plaisir du
retour de la 140 C 38, que l’on devrait voir pro-
chainement à la télévision. Ce 20 août, le
voyage Limoges – Eymoutiers fut suivi par l’hé-
licoptère d’une équipe qui réalisait un repor-
tage pour la célèbre émission «Des racines et
des ailes».
Ci-dessus de haut en bas: venant d’Eymoutiers, la 140 C 38 à Châteauneuf-Bujaleuf l’après-midi;
prise d’eau à Eymoutiers après un voyage du matin au départ de Limoges (20 août 2014).
Ci-contre: en fin d’après-midi, en gare de Limoges, après une dernière remise en tête, la 140 C 38
s’apprête à ramener sa rame vers son lieu de stationnement à Puy-Imbert (20 août 2014).
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Chemins de fer touristiques
TEXTE ET PHOTOS DE CHRISTOPHE MASSE
u nord du pays de Galles, au pied de son
plus haut sommet, le Snowdon (1085m),
la voie étroite règne en maître. Il s’en est fallu
de peu qu’elle disparaisse. Heureusement, il y a
60 ans, dans l’atelier de Boston Lodge, à Porth-
madog, et grâce à quelques amateurs éclairés
et fortunés, commençaient les premières res-
taurations des locomotives. Ces passionnés
avaient comme projet de faire à nouveau cir-
culer les trains sur la ligne de 22km entre les
ardoisières de Blaenau Ffestiniog et le port de
Porthmadog. La ligne, à l’écartement de 23,5
pouces (soit 0,597m), présente une rampe
constante du niveau de la mer jusqu’à son ter-
minus de Blaenau Ffestiniog, à 216,4m d’alti-
tude. Fermée en 1946, la totalité de la ligne a
été remise en service en 1982. Aujourd’hui, le
service est assuré à l’aide d’un parc constitué
Le pays de Galles en voie de 60
Dans la partie nord de cette région britannique, deux chemins de fer à voie étroite
(0,597m) revivent depuis déjà quelques décennies: le Ffestiniog Railway et le Welsh
Highland Railway. Reliés entre eux, ils mettent en ligne d’étonnantes machines à vapeur.
de 11 locomotives à vapeur dont trois Fairlie,
des machines à l’esthétique inhabituelle, réver-
sibles, à cabine centrale. En haute saison esti-
vale, jusqu’à sept AR quotidiens sont assurés
pour une durée de voyage avoisinant
1heure10.
À la différence du Ffestiniog Railway,
Welsh Highland Railway a connu une courte
vie, plutôt tourmentée. Sa naissance est précé-
dée de la construction de plusieurs petites
lignes sur ce qui deviendra son tracé définitif.
Dès 1961, la Welsh Highland Railway Society
voit le jour. Objectif: créer une ligne, au même
écartement que celle du Ffestiniog, entre Caer-
narfon et Porthmadog. La première étape a été
l’ouverture en 1997 de la section entre Caer-
narfon et Dinas. Mais le but final restait d’at-
teindre à nouveau Porthmadog, distant de
40km de Caernarfon. Avec ses rampes de 22
‰, la ligne nécessite de puissantes locomo-
tives. La solution a été trouvée grâce aux Gar-
ratt acquises en Afrique du Sud. Deux d’entre
elles, identiques, la 138 et la 143, ont été les
dernières de ce type construites à Manchester
en 1958. Pesant chacune 61,4t, elles sont
capables de remorquer des trains de 15 voi-
tures à bogies, soit 275t. Après de longs tra-
vaux et l’acquisition d’autres Garratt, la ligne a
atteint Porthmadog le 4 janvier 2011. À Porth-
madog, le Ffestiniog Railway et le Welsh High-
land Railway sont désormais reliés, dans le
prolongement l’une de l’autre.
�
Ci-dessus
de g. à d.:
au pied du
mont Snowdon,
point culminant
du pays de
Galles (1085m),
la NGG 16 n° 143
négocie la courbe
qui précède l’arrivée
à la gare de croisement
de Rhyd Ddu (23 juillet
2014); dernier train
de la journée sur
le Ffestiniog Railway; la Fairlie «Earl-of-
Merioneth» approche de la halte
de Penrhyndeudraeth (21 juillet 2014).
En médaillon :
logo commun aux Ffestiniog et Welsh Highland
Railways.
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RAIL PASSION N° 205
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76
Bonnes feuilles
LE TEMPS DU RENOUVEAU – 1975-2004
Dans sa belle livrée noire avec filets jaunes, la 141 R
840 chauffée au fioul quitte Digoin pour Montchanin
avec un train spécial d’amateurs le long du canal
du Centre le 10 septembre 2000.
Ambiance bucolique à Châtel-Censoir, sur le
canal du Nivernais, tandis que l’autorail X 4632
se rend de Clamecy à Laroche-Migennes
le 1
août 1984.
Desserte pour ce locotracteur Y 8000
à Marles-en-Brie sur la ligne de
Coulommiers le 29 mai 1990. Il assurera
ensuite la sortie d’un train complet
de la coopérative agricole.
elle ne fut pas retenue par la suite. Le véritable changement de livrée est
arrivé en 1984-1985, avec du jaune et du blanc.
Ces voitures sont très détaillées et certaines pièces sont en métal photo-
découpé. Les attelages sont courts et à élongation avec des boîtiers
NEM. Un sachet avec des pièces à monter, comme les marchepieds, est
fourni dans chaque boîte.
Deux séries de voitures sont commercialisées pour le moment, ce qui fait
au total 22 voitures différentes qui sont offertes à la vente, dont voici le
détail:
•
quatre allèges dans la livrée des Postes et des anciens réseaux (Est,
Nord, PO et PLM), ainsi qu’une de la toute jeune SNCF, toutes montées
sur des bogies Y2.
Réf.:
VB 025 à 028 et VB 017 (SNCF).
Prix unitaire:
•
cinq ambulants avec des bourrelets UIC dans la livrée reçue à partir de
1984-1985.
Réf.:
VB 021 à VB 024, VB 031, VB 032.
Prix unitaire:
•
cinq allèges avec des bourrelets UIC avec la livrée appliquée à ces voi-
tures à partir de 1984-1985.
Réf.:
VB 035 à VB 038.
Prix unitaire:
•
un ambulant avec les soufflets traditionnels dans la livrée expérimen-
tale testée en 1974.
Réf.:
VB 030.
Prix unitaire:
•
trois ambulants montés sur des bogies Y2 dans la livrée rouge-brun
adoptée au début des années 50 avec des variantes au niveau de la cou-
leur du toit.
Réf.:
VB 018 (toit gris), VB 019 et VB 020 avec un toit rouge-brun.
Prix unitaire:
•
trois allèges dans leur robe rouge-brun montées sur des bogies Y2 ou
Y24 avec des variantes au niveau de la livrée de la toiture.
Réf.:
VB 029 (bogies Y2, toiture rouge-brun, presse parisienne), VB 033
(bogies Y24 et toiture grise) et VB 034 (bogies Y24, toiture rouge-brun).
Prix unitaire:
Modélisme
EN VITRINE
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Les amateurs de matériel italien à l’échelle HO en système deux rails
disposent désormais d’une nouvelle marque: ATM Euro National
Group ou, pour simplifier, ATM tout court. Cette marque, dont le
dirigeant est Antoni Massiliano, reproduit des matériels des Ferrovie
dello Stato des époques III à V. les modèles respectent
scrupuleusement l’échelle 1/87. Les premières références sont des
locomotives diesels des années 50-60. Des locomotives électriques
sont annoncées pour la suite. Les modèles comportent un bon
nombre de détails reproduits sans aller dans l’extrême. En termes
de prix, il faut compter 120 à 140euros pour un exemplaire motorisé.
L’utilisateur final devra monter lui-même un certain nombre de
pièces fournies dans un sachet (mains montoires, accouplements…).
La production est assurée en Chine.
Des maquettes de gares italiennes et françaises (comme la gare
de Bailleau-le-Pin) en résine sont également au catalogue.
Elles sont vendues autour de 60euros.
Du point de vue technique, le matériel ferroviaire produit par ATM
dispose de l’inversion des feux, d’attelages courts à élongation,
de prises NEM pour être digitalisée. Des pièces de détaillage sont
à monter soi-même.
Cette société vend ses produits chez les détaillants mais pratique
également la vente directe. En France, elle ne possède pas
de distributeur officiel pour le moment.
S.É.
Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots
ATM: Un nouvel acteur pour le marché italien
Pour plus d’informations:
www.treniantonini.com;
courriel: treniantonini@virgilo.it
INSOLITE
Les engins très spéciaux
En chemin de fer, toute nouveauté est longuement
testée, et donne lieu à des trains spéciaux, des
trains d’essais, éphémères et rares.
EN RÉGIONS
La France des TER
Des omnibus vieillots et lents aux TER modernes et
rapides, que de chemin parcouru avec succès
tout en revitalisant de nombreuses lignes.
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COLLECTION PASSION RAIL
Le temps
du renouveau
1975 – 2004
Marc CARÉMANTRANT
En vente par correspondance à:
La Vie du Rail
BP 30657 – 59061 ROUBAIX CEDEX 1
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110 314
Bon de commande page 24
Pour ce premier ouvrage de la collection Passion Rail,
c’est Marc Carémantrant, collaborateur
La Vie du Rail
et de
Rail Passion,
qui a été invité à
partager sa passion du train et de la photographie.
Au travers d’un choix de photographies puisées dans
des milliers de clichés accumulés au fil des ans, l’auteur
nous convie à revisiter trois décennies de l’histoire
ferroviaire récente, au cours desquelles le chemin de fer
d’antan s’est peu à peu estompé pour faire place au
chemin de fer moderne.
Format: 220mm x 270mm
160 pages
NOUVEAUTÉ
MACHINES
Les dépôts de locomotives
Lieux incontournables de l’exploitation avec des
rotondes majestueuses où se reposent les locomo-
tives entre deux courses.