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www.laviedurail.com/rail-passion
Les LGV Interconnexion
et Rhône-Alpes
ont 20 ans
RAIL PASSION N° 207
JANVIER 2015
4
F. Droisy
T. Carré
L’AVE 9729 Toulouse – Barcelone en gare de Perpignan (25 octobre 2014).
Passage à Béon du train n° 780953, BB 67514 en tête, acheminant entre Laroche-Migennes et Culoz la 2D2 5525 du Copef, la BB 9301 et une voiture-
restaurant ex- «Capitole» de la cité du Train à la Fête de l’amitié franco-suisse, des 13 et 14 septembre dernier, organisée sur le site de l’usine ABB
Sécheron, à Zimeysa, dans le canton de Genève (12 septembre 2014).
JANVIER 2015
RAIL PASSION N° 207
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
Delphine Chêne.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Philippe-Enrico Attal,
Marc Carémantrant,Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Stéphane Étaix,Sylvain Lucas,
Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze,
Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Patrick Muzolf (01 53 80 74 05)
patrick.muzolf@laviedurail.com
Nicolas Demongeot (01 49 70 73 13)
nicolas.demongeot@laviedurail.com
ABONNEMENTS – VENTE AU NUMÉRO
Nassima Benali
abonnement@laviedurail.com
Tél. 01 49 70 12 20
du lundi au jeudi
de 9h à 12h et de 14h à 17h
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
ET DIFFUSION
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE COMMERCIALE
Victoria Irizar (0149701248).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site Internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0116 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 2264-5411.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
6 / Courrier
La parole aux lecteurs.
7 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
8 à 40 / Actualités
BRÈVES:
(pages8 à15)
Les X 72500 en baisse de régime. La Poste arrête le
TGV. Des nouvelles rames MF 01 pour le métro parisien.
Des Régiolis sur Boulogne. Les travaux commencent
sur Oloron – Bedous. Inauguration de l’estacade de la
Folie à Poitiers. Paris: les T 6 et T 8 démarrent. Des BB
27000 en UM en charge des trains d‘eau d’Évian. Des
Duplex sur Bâle – Marseille. TGV détournés en Lorraine.
Agen – Auch a rouvert. Le prolongement des lignes 12
et 14 de métro repoussé à 2019. Thello: nouvelle
liaison Marseille – Milan. Derniers trains sur
Montréjeau – Luchon. Travaux sur la LGV EE. Voyages
Historia Swiss-« Rail Passion» : une saison 2014
bien remplie. Grande-Bretagne: deux franchises
remportées par Govia. Les rames du métro de Montréal
en reprennent pour 10 ans. Norvège – Suède: la
Merakerbanen toujours interrompue. Le dernier Citadis
livré à Nottingham.
FRANCE:
(pages16 à 18)
Le RER C après l’incendie de Vitry.
(pages 20-21)
Cour des comptes: le TGV en ligne de mire.
(pages 22-23)
Création et rénovation de plusieurs arrêts
sur le réseau corse.
(pages 24 à 26)
20 ans pour le tramway de Rouen.
INTERNATIONAL:
(page 29)
La fin des Pendolino 610 de la DB.
(pages 30 à 34)
Le matériel roulant à Innotrans 2014 (2
partie).
(pages 35 à 41)
Le complexe ferroviaire zurichois remodelé
par d’importants travaux.
(pages 42-43)
Suisse: du sang neuf pour les MVR.
(pages 44 à 47)
Le train de l’Est, une nouvelle ligne de banlieue
pour Montréal.
48 à 65 / Infrastructures
Les LGV Interconnexion et Rhône-Alpes ont 20 ans.
66-75 / Engins moteurs
(pages 66 à 74)
La Vectron de Siemens: le succès à retardement
d’une locomotive «flexible».
(page 75)
Le nouvel Eurostar e 320 présenté à Londres.
76 à 77 / Chemins de fer
touristiques
Une journée «trains photos» avec l’Appeva en haute
Somme.
78 à 82 / Modélisme – Événement
Rail Expo 2014 : nostalgie et nouveautés.
� Bulletin d’abonnement
en
page27.
� Bon de commande
en
page28.
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Rédaction:
olivier.bertrand@railpassion.com
ou philippe.herisse@railpassion.com
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion,
11 rue de Milan, 75440 Paris cedex 09
E-mail: abonnement@laviedurail.com
Tél.: 01 49 70 12 20
(du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h)
”
RAIL PASSION N° 207
JANVIER 2015
6
“
À Montereau, la CC 72074 en charge du premier acheminement par le Matériel d’une rame TGV (PSE 102) de Villeneuve à Romilly, via la ligne de Montereau –
Flamboin-Gouaix (8 mars 2012).
R. Vergneres
Courrier…
la parole aux lecteurs
Montereau – Flamboin-Gouaix: une ligne ouverte ou fermée?
Suite à l’article de Bernard Collardey «Une résurrection exemplaire:
Montereau – Flamboin-Gouaix», paru dans
Rail Passion
n°205 (pages
28-33), nous avons reçu cette lettre de Gilbert Laurent, un lecteur de
Reims:
L’article de Bernard Collardey paru dans le n°205 de
Rail Passion
propos de la ligne Montereau – Flamboin me semble prendre quelques
libertés avec les faits. Il y est notamment indiqué, page 32, que «le
premier train en provenance des carrières de Gudmont, circulant
via
Chaumont, Troyes, Noisy-le-Sec, la Grande Ceinture de Paris, a été
réceptionné le 29 juin 2008…».
Propos trompeurs, puisque la relation Gudmont – Montereau a été ini-
tiée dès décembre 2006 sous le numéro 53950/1, avec retour à vide en
53952/3, numéros qui sont restés d’actualité jusqu’en décembre 2010.
De surcroît, ces trains n’ont jamais circulé
via
Chaumont et Troyes,
mais
via
Saint-Dizier, Épernay, la GC, Brunoy et Héricy. Avec, pour pre-
mier horaire dans le sens aller:
Gudmont: 20h09;
Châlons-Triage: 21h52/23h51;
Vaires: 2h35/2h43;
Valenton: 3h15/4h18;
Montereau: 5h35.
Le retour, avec un départ à 7h44 pour une arrivée à 18h16, avait
lieu dans les mêmes conditions… à une nuance près: pour cause de
travaux de régénération entre La Ferté-sous-Jouarre et Château-
Thierry, le 53952/3 a circulé
via
La Ferté-Milon et Reims du 28 juillet
au 19 septembre 2008. Il n’est peut-être pas superflu de mentionner
que l’emprunt annoncé de la ligne 4 se serait soldé par deux rebrous-
sements, à Chaumont et à Noisy; des contraintes qui enlèvent toute
crédibilité à cet itinéraire.
En outre, si les 75000 de Longueau ont pris la relève en décembre
2007, dans un premier temps pour Fret SNCF puis sous les couleurs de
VFLI à partir de mars 2011, la traction a d’abord été confiée à une UM
66000 de Sotteville dans le cadre de la desserte de la «zone locale Île-
de-France».
Enfin, il eût été pour le moins opportun de signaler que, la voie ayant
grandement souffert d’un déraillement, la ligne est à nouveau fermée
depuis fin mai 2014, ce qui a entraîné le retour des convois sur leur iti-
néraire initial.»
Nous remercions Gilbert Laurent pour ces intéressantes précisions. Il
n’en reste pas moins que, si des circulations ont bien eu lieu dès 2006,
les travaux de rénovation de la voie ont, eux, comme indiqué dans l’ar-
ticle, été effectués en 2007 et que le «renouveau» de la ligne date bien
de 2008.
Concernant le déraillement ayant entraîné la fermeture de la ligne en
mai 2014, nous n’en avions pas été informés. En fait, cet incident s’est
produit sur les voies de service paires de la gare de Flamboin donnant
accès à la voie unique. En attente des réparations, le trafic a été sus-
pendu sur la ligne et a dû être détourné, comme auparavant,
via
Grande Ceinture et Montereau pour les trains d’agrégats. Cette situa-
tion s’est éternisée, soulignant les difficultés éprouvées par le service de
l’Infrastructure pour dégager des crédits et entreprendre les travaux
localisés. Ses effectifs, qui ont été rabotés ces derniers temps, sont, en
effet, prioritairement affectés à la maintenance et à la vérification des
voies principales suite à l’accident de Brétigny en juillet 2013.
Cela étant, les circulations ont fini par reprendre à la mi-octobre 2014,
et notre collaborateur Christophe Masse, qui connaît bien le secteur, a
pu voir des sillons tracés par la VU pour VFLI (ITE Cemex) et ECR. Tout est
donc bien qui finit bien!
RAIL PASSION N° 207
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8
Actualité Brèves
Surprises sur les voies du site d’Alstom à Aytré, les futures
rames TGV marocaines de l’ONCF. Elles revêtent pour l’instant
une livrée fantôme avec pour seul marquage l’inscription
«Duplex» sur le flanc des motrices (25 octobre 2014).
É. Rigal
Le 27 octobre 2014, les AMG 813/814 et 819/820 ont circulé en
UM entre Ajaccio et le camping de Savaggio pour effectuer des
essais de rétrovision en courbe externe. Une fois ces essais
complétés par d’autres à quai en gare de Bastia, de jour et de
nuit, les AMG pourraient réaliser leurs premières marches
commerciales en UM à l’été ou en septembre 2015.
M. d’Oriano
son zénith en 2002 en
termes de rayon d’action, la
série va devoir compter les an-
nées suivantes non seulement sur
les électrifications Nantes – Les
Sables-d’Olonne, Tours – Vierzon
qui réduisent ses tournées, mais
surtout sur l’apparition de la gé-
nération des AGC, avec les B
82500 Champagne-Ardenne,
X 76500 et Z 27500 Pays de la
Loire, Z 27500 Centre, B 81500,
82500 Poitou-Charentes, X
76500 Auvergne, B 81500 Limou-
sin, Aquitaine, Midi-Pyrénées,
Bourgogne, Languedoc-Rous-
sillon, Paca, B 81500, 82500
Rhône-Alpes. Cette arrivée mas-
sive se traduit par la dissolution
progressive des parcs de Cham-
pagne-Ardenne et Bourgogne, re-
portés sur la Basse-Normandie et
le Centre, Poitou-Charentes, re-
porté sur l’Aquitaine, Auvergne,
reporté sur Midi-Pyrénées, Lan-
guedoc-Roussillon, reporté sur
Paca. Du coup, la série disparaît
des liaisons Paris – Troyes – Cha-
lindrey, Paris – Avallon, Dijon –
Auxerre, Dijon – Nevers, Tours –
Bourges, Nantes – Angers, Cholet,
Saint-Nazaire et Les Sables,
Niort – Royan, Angoulême – Saintes,
Limoges – Poitiers, Limoges –
Ussel, Limoges – Brive et Ussel,
Clermont – Montluçon – Vierzon,
Genève et Annecy – Valence, Bor-
deaux – Mont-de-Marsan, Avi-
gnon – Montpellier – Béziers,
Nîmes – Alès – La Bastide –
Mende – Marvejols, Marseille –
Briançon, Valence – Briançon,
Marseille – Miramas par Port-de-
Bouc.
La maintenance du parc a été ré-
gionalisée, avec envoi des engins
Basse-Normandie à Caen, Aqui-
taine à Bordeaux, Midi-Pyrénées à
Toulouse, Pays de la Loire à Tours-
SP, où ils sont maintenant
concentrés sur l’axe Tours – Le
Mans – Alençon.
Les longues tournées assurées
par le parc Rhône-Alpes, pour le
compte de l’activité Intercités,
sur Lyon – Bordeaux
Limoges
et Lyon – Tours
Roanne
(Nantes le week-end) entre 2007
et 2013 ne seront qu’un feu de
paille. Tout au plus, les 72500
tricaisses vont désormais de Lyon
à Tours, mais
Paray-le-
Monial. Deux belles courses res-
tent néanmoins à l’actif des
72500:
•
Tours – Nevers – Dijon (426km)
pour les éléments tricaisses
Centre ;
•
Toulouse – Aurillac – Clermont-
Ferrand (392km) pour les élé-
ments bicaisses Auvergne.
L’introduction récente des Régiolis
Picardie à Longueau a supprimé les
courses de 72500 sur Paris – Laon
avec à la place un AR Amiens – Ca-
lais et des tournées Saint-Quentin.
En 2015, les éléments Basse-Nor-
mandie chasseront les X 72500 tri-
caisses de Paris – Granville, qui se-
ront réemployées à la place des
X 4750 et 4900 à amortir sur
Rouen- Dieppe et Rouen – Caen.
Actuellement, le parcours moyen
mensuel, en légère baisse, est
passé à 15000km pour les engins
de Caen, à 11000 pour ceux de
Limoges, 10000 pour ceux de
Bordeaux, 9000 pour ceux de
Toulouse et Marseille, 8500 pour
ceux de Tours et Lyon, 6000 pour
ceux de Longueau.
Fin septembre 2014, l’X 72619/
72620 de Caen (SNO) était en
tête du palmarès de la série avec
2582447km après 15 ans de
service, score honorable eu égard
aux difficultés inhérentes aux dé-
buts de la série.
B.Collardey
Les X 72500 en baisse de régime
Un X TER bicaisse Rhône-Alpes arrive à Annecy en provenance
de Grenoble (5 avril 2003).
B. Collardey
JANVIER 2015
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11
ret SNCF va produire les
trains d’eau minérale Évian
au départ du site de Publier avec
des UM de 27000. Cette disposi-
tion sera effective dès le SA 2015.
L’UM de 27000 doit remplacer la
configuration «double traction
symétrique», soit une locomotive
en tête et une autre en queue
de convoi, qui a été appliquée
jusqu’à présent avec des 26000 et
qui nécessite deux conducteurs.
Le format (1800t) des trains ne
devrait pas évoluer. Le seul chan-
gement concerne la limite de
rupture d’attelage, dont la valeur
pour la ligne Évian – Longeray
passe de 1400 à 1800t.
La production des trains de gra-
nulat, extraits des carrières du
Bugey et destinés à la Haute-
Savoie, pourrait, elle aussi, être
adaptée. Mais l’opérateur se
montre sur ce point, comme sur
le précédent, particulièrement
discret…
S. M.
Des BB 27000 en UM en charge
des trains d’eau d’Évian
Inauguration de l’estacade
de la Folie à Poitiers
L’estacade de la Folie, ici en construction, a été inaugurée en octobre 2014.
B. Collardey
Train d’essai de plus de 1800t (du fait de la 26000 placée en pousse,
au cas où…) Publier – Ambérieu à Viry (15 novembre 2014).
R. Viellard
epuis décembre, le réseau de
trams francilien compte deux
lignes supplémentaires. Le 8 no-
vembre, c’est sur le T 6, Châtillon –
Vélizy, qu’avaient commencé les
marches à blanc permettant une
entrée en service de la ligne le 13
décembre. Seulement trois jours
plus tard, le 16 décembre, c’est le
T 8, Saint-Denis – Épinay et Villeta-
neuse, en marches à blanc depuis
le 18 novembre, qui a été ouvert au
public. Avec ces mises en service,
l’agglomération compte désormais
neuf lignes de tramways, qui
s’étendent sur presque 100km, un
cap franchi dès l’an prochain avec
l’ouverture du prolongement du T 6
à Viroflay-Rive-Droite par un tun-
nel de 1,6km.
Ph.-E. Attal
es TGV 6842 Bâle (7 h 29) –
Marseille (12 h 47) et 6885
Marseille (15h19) – Bâle (20h37)
seront assurés au SA 2015, en lieu
et place des rames SE, par des
matériels à deux niveaux. Ce sont
des EuroDuplex qui devraient re-
prendre la mission de décembre à
mars 2015. Au-delà, d’autres sé-
ries de TGV 2N pourraient prendre
la relève.
S. M.
Paris: les T6 et T8 démarrentDes Duplex sur Bâle-Marseille
Le T 8 en marche à blanc croise le T 1 à Gare-de-Saint-Denis (20 nov. 2014).
Un TGV EuroDuplex quitte Bâle Saint-Jean (septembre 2012).
Ph.-E. Attal
S. Meillasson
et ouvrage d’art constitue,
avec le viaduc sur la Dor-
dogne, une des pièces maîtresses
de la LGV Sud-Europe-Atlantique.
En limite des communes de Mi-
gné-Auxances et Poitiers, long de
956m, il se situe sur le raccorde-
ment de Poitiers passant sous
l’A 10, qui permettra la desserte en
dérivation par TGV de cette ville,
préfecture de la Vienne. Construite
en béton armé précontraint, de
septembre 2012 à juin 2014, se
séparant en deux branches avec
profil en pente continue de 25 ‰
(une par voie) composée de 366
poutres reposant sur 74 piles, l’es-
tacade traverse successivement la
RN 147, la RD 910 et les deux voies
principales de la ligne historique
Paris – Bordeaux.
Lisea et Cosea, concessionnaires
du projet, et le président de RFF
ont convié, le samedi 11 octobre,
au cours de la matinée le député-
maire, le président de la région
Poitou-Charentes et le président
du conseil général de la Vienne à
découvrir l’œuvre réalisée, qui ne
peut passer inaperçue dans le
paysage. À la suite de quoi, une
visite guidée organisée toutes les
demi-heures a permis au public,
riverains et curieux, de circuler à
pied sur le tracé, avant la pose des
voies et des caténaires.
B.C.
RAIL PASSION N° 207
JANVIER 2015
12
Actualité Brèves
e mauvais état de la voie
avait entraîné la fermeture de
la ligne fret Agen – Auch (64km)
le 27 janvier dernier
(voir
Rail Pas-
sion
n°200).
Dans la perspective
de nouveaux trafics, la ligne a bé-
néficié en urgence d’une mainte-
nance renforcée, financée par RFF,
d’un coût de 1,2million d’euros.
Les travaux se sont déroulés du 23
juin au 2septembre derniers, où
6500 traverses ont été changées.
Cette opération ne pérennise pas
la ligne au-delà de trois ans. En
effet, pour la maintenir encore 15
ans il faudrait changer 30000 à
40000 traverses; ce qui, avec les
ouvrages d’art et la remise en état
de quelques PN, nécessiterait
d’injecter une quinzaine de mil-
lions d’euros. En attendant, c’est
Europorte qui a inauguré la réou-
verture avec un premier train de
trémies vides jusqu’à Fleurance,
tractées par l’Euro 4000 CC 4034,
le 25 octobre, en provenance de
Marseille
Agen. Il est reparti
chargé de céréales (1300t) de-
puis l’ITE Gersycoop de Fleurance
(PK 178,8) le 27 octobre. Cinq au-
tres trains sont programmés d’ici
le printemps.
B. Vieu
la suite d’importants travaux
de voie, l’accès côté sud de la
gare de Metz a entraîné une inter-
ruption de la ligne Metz – Novéant
(Nancy) les dimanches 12, 19 et
26 octobre 2014, ainsi que les 2 et
9 novembre, du samedi à 22h45
au dimanche à 17 h. Les TER
étaient remplacés par un service
de bus ces jours. Les TGV Metz et
Luxembourg – Paris, ainsi que les
Metz de et vers le sud-est furent
détournés par Hagondange,
Conflans-Jarny, où s’opérait le
changement de sens, et Onville, ils
rejoignaient ensuite Metz – Nancy
à Pagny-sur-Moselle et emprun-
taient (ou quittaient) la LGV-EE au
raccordement de Vandières. Il en a
résulté un allongement du temps
de trajet important, de l’ordre de
1heure20. Furent ainsi concernés
les trains suivants:
de et vers le
Sud-Est: les 6824 et 6867
vers Luxembourg: les 2860, 2809,
2864, 2868, et 2827
de et vers
Metz: les 2654, 2615, 2667, et
Le 4351 (Cerbère – Luxembourg)
suivit également cet itinéraire de
détournement.
Quelques trains de fret ont éga-
lement été détournés par cet
itinéraire en particulier le train
de l’autoroute ferroviaire AFPL
(Bettembourg – Le Boulou et W),
qui fut détourné, les jours où il
circulait, par Mont-Saint-Martin,
et évitèrent ainsi le rebrousse-
ment de Conflans-Jarny. Une oc-
casion, pour les photographes et
les riverains, de voir passer des
TGV sur ces lignes qu’ils n’avaient
jamais parcourues.
M. Lavertu
TGV détournés en Lorraine
Agen – Auch a rouvert
La ligne, maintenue sous perfusion, ici à à 500m au sud de Fleurance
au PN 31, où les trains se font rares (6 avril 2014).
B. Vieu
Le TGV 2672 détourné à
Moyeuvre (26 octobre 2014).
M. Lavertu
ans un communiqué à l’AFP
le 23 octobre, la RATP a an-
noncé le report de deux ans à
2019 du prolongement à Mairie-
d’Aubervilliers de la ligne 12 et à
Mairie-de-Saint-Ouen de la ligne
14 du métro. En cause, des diffi-
cultés rencontrées sur les travaux,
notamment pour la 14 sur les dé-
viations de réseaux, ou encore les
acquisitions de terrains, rendant
désormais impossible le respect
du calendrier initial, très serré.
Autre raison avancée, la proximité
des immeubles, qui limite les ho-
raires de travail pour le respect
des riverains. Les deux tunneliers
sont tout de même en cours d’as-
semblage et seront bientôt opéra-
tionnels. Côté ligne 12, c’est bien
la complexité des travaux qui est
à l’origine du retard pris sur le
chantier (déjà une année), repous-
sant d’autant l’ouverture des deux
nouvelles stations prévues.
Ph.-E.A.
Le prolongement des lignes
12 et 14 de métro repoussé
Le 31octobre 2014, en gare de Rennes, a eu lieu le premier
train commercial du Regio 2N Bretagne. À cette occasion,
la rame 027 L, deuxième rame Regio 2N livrée à la Bretagne,
a assuré le train 854353 Rennes – Saint-Malo. On voit ici
la rame lors de sa mise à quai en gare de Rennes.
Ph. Lagathu
JANVIER 2015
RAIL PASSION N° 207
15
Courant octobre, la rame Velaro Eurostar 4005/06 a passé
un séjour du côté des Aubrais pour des essais sous 1500 V.Elle
a effectué principalement des AR entre Les Aubrais et Vierzon.
Elle est vue ici lors de son retour au Landy, à Monnerville,
sur la marche 819600, le 3 novembre 2014. Les premiers essais
dans le tunnel sous la Manche et HS 1 devaient avoir lieu en
novembre avec l’une des deux rames d’essai. Également, début
décembre, étaient prévus d’autres essais sous 1500 V, mais du
côté de Coutras, cette fois, à l’instar de la rame Velaro DB 707
cet été.
R. Vergnères
ans un communiqué du 23
octobre, la STM l’exploitant
du métro de Montréal, vient d’an-
noncer que les rames MR 73,
mises en service entre 1976 et
1980, seraient exploitées 10 an-
nées supplémentaires (jusqu’à
l’horizon 2035-2040), ce qui por-
terait leur durée de vie à 60 ans.
Ce report s’explique notamment
par un contexte financier défavo-
rable alors que les nouvelles
rames MPM 10 (468 caisses pour
1,235milliard de dollars), desti-
nées à remplacer le MR 63, de
1966, commencent à être livrées.
Le matériel qui sera modernisé
permettra de réaliser 500millions
de dollars d’économies, dont une
partie servira à acquérir huit
rames MPM 10 (72 caisses) sup-
plémentaires.
Ph.-E.A.
Les rames du métro de Mont-
réal en reprennent pour 10 ans
e dernier des 22 trams Citadis
(32m de long, 274 passagers)
commandés à Alstom par Notting-
ham Express Transit (NET) a été
livré en octobre 2014. En 2015,
toutes les rames seront en service
et rouleront sur le réseau, actuel-
lement en voie d‘extension, qui
comprendra alors deux lignes to-
talisant 32km et 51 stations.
R.P.
Une rame Citadis dans les rues de Nottingham.
Alstom/SP
Une rame MR 73 à la station Plamondon direction Montmorency
sur la ligne 2 (orange) du métro de Montréal (20 août 2014).
Ph.-E.A.
epuis la découverte, en no-
vembre 2013, de risques
d’éboulements et le mauvais état
de l’infrastructure, le tronçon entre
la frontière Norvège-Suède et Stor-
lien, en Suède, de l’axe internatio-
nal Trondheim – Hell – Storlien –
Östersund est toujours interrompu.
Les deux AR quotidiens voyageurs
Heimdal – Trondheim – Storlien, as-
surés en BM 72 des NSB, ont tou-
jours pour terminus ou origine Kop-
pera (Norvège), située à 17,6km de
Storlien, gare à partir de laquelle un
transbordement par car vers Stor-
lien est mis en place. À Storlien, les
trains sont en correspondance avec
des trains régionaux vers Öster-
sund. Vu l’ampleur des travaux
et les restrictions budgétaires en
Suède, cette situation risque de
perdurer au mieux jusqu’à mi-
2015. Cette VU, non électrifiée, à
signalisation simplifiée, de 74,4km
dont 70,6 en territoire norvégien, la
Merakerbanen, s’embranche à Hell
sur Trondheim – Bodo. Elle est limi-
tée à 100km/h, comporte quatre
haltes intermédiaires (Hegra, Guda,
Meraker et Koppera) et ne possède
pas de possibilité de croisement en
ligne. Elle est l’une des quatre rela-
tions ferroviaires Norvège – Suède.
Dès 2016 devraient commencer les
travaux préparatoires à son électri-
fication en 15kV 16 2/3 Hz. Si,
dans le passé, le trafic fret par cette
ligne se limitait au mieux à deux
AR, le potentiel fret après moderni-
sation et électrification est impor-
tant entre la Suède et le port de
Trondheim.
en gare de Koppera, terminus
provisoire (sept. 2014).
L. Levert
Norvège – Suède: la Meraker-
banen toujours interrompue
Le dernier Citadis livré
à Nottingham
RAIL PASSION N° 207
JANVIER 2015
16
Actualité France
n an après la catastrophe de
Brétigny, la ligne C est à nou-
veau sévèrement touchée par un
grave événement: l’incendie du
poste 1 de Vitry, qui a totalement
ravagé cette installation. Aucune
victime, mais des conséquences
importantes sur plusieurs années.
À 4h30,
ce mercredi 23 juillet
2014, un incendie se déclare au
poste d’aiguillage n°1 de Vitry.
Les pompiers interviennent rapi-
dement, mais ne peuvent empê-
cher la complète destruction de
ce poste, tant côté salle d’exploi-
tation que côté salle technique.
Une enquête est en cours sur l’ori-
gine du sinistre, mais la piste
accidentelle est privilégiée.
De type EMU
(électromécanique
unifié), ce poste a été mis en ser-
vice en 1969. Il comportait 105
petits leviers, toutes les com-
mandes étant électriques.
Immédiatement,
avec la coupure
d’urgence de l’alimentation élec-
trique, toutes les circulations
allant ou venant de la gare de
Paris-Austerlitz sont arrêtées
(TER, Intercités et RER C). En fin
d’après-midi, après les vérifica-
tions techniques indispensables
sur les voies principales, quatre
trains à destination d’Orléans
quittent la gare parisienne entre
17h27 et 23h08. Une reprise
partielle est assurée dès le lende-
main: huit à 10 trains du RER C
par heure et neuf trains TER Cen-
tre et Intercités sur 10. TER Centre
et Intercités retrouvent un service
normal le 26 juillet.
Il n’en est pas de même
pour le
RER C. Et les conséquences pour
les 540000 voyageurs quotidiens
des 531 trains de la deuxième
ligne d’Île-de-France de Transilien
vont durer près de trois ans!
Le RER C après l’incendie de Vitry
Le poste de Vitry commandait le centre de maintenance des Ardoines. Son incendie
en juillet 2014 entraîne une moindre disponibilité des rames du RER C et donc une
diminution significative du nombre de trains en circulation. Un retour à la normale
n’est pas prévu avant trois ans, mais la SNCF étudie des solutions provisoires
qui pourraient être mises en œuvre d’ici là afin d’améliorer la situation actuelle.
On parle de début 2015…
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
Les rames du RER C au technicentre des Ardoines (19 février 2014).
JANVIER 2015
RAIL PASSION N° 207
21
avant même d’avoir mené à bien
les phases préliminaires des
études. Car le politique voit l’arri-
vée de la LGV comme une phase
de l’aménagement de son ter-
ritoire qui va dynamiser les zones
moins denses. Après plus de
30ans de LGV, il faut admettre
qu’une LGV est neutre pour le
développement économique
d’une région. Le TGV tend même,
à l’inverse, à renforcer la polarisa-
tion des grandes métropoles.
Le rapport
propose donc de reve-
nir aux postulats de base. Le TGV
est fait pour concurrencer l’aérien.
Sa pertinence se situe dans la liai-
son des grandes villes entre une et
3heures, soit de 350 à 700km. Le
TGV doit rester un transport de
masse. Dès qu’on veut aller trop
loin, la fréquence est faible, donc
l’attrait aussi, mais nécessite un
parc plus important. Le TGV
dessert 230 destinations mais ne
roule sur des LGV que pendant
60% de son temps.
À l’international,
le rapport vante
la liaison Paris – Londres, mais ne
trouve aucun intérêt aux liaisons
Paris – Barcelone et Lyon – Turin.
Il rappelle aussi que le coût
de construction a explosé (de
4,8millions du km pour Paris –
Lyon à 26millions en moyenne
pour les réalisations en cours). De
même, pour le coût d’exploitation
multiplié par deux par rapport
aux prévisions sur les LGV Nord,
Rhône-Alpes ou Méditerranée.
Alors que l’argent public
se fait
rare, la Cour des comptes préconise
l’arrêt de nouveaux projets de LGV
en redirigeant les crédits disponi-
bles vers l’entretien du réseau clas-
sique. Elle incite à une réduction
des destinations TGV en maillant le
territoire avec des Intercités ou des
TER, tout en développant les liai-
sons à vitesse élevée (220km/h),
et à une diminution des arrêts
sur LGV. Ces vœux prennent en
compte aussi le coût des billets
pour le voyageur: le TGV est jugé
trop cher et la tendance actuelle
est de privilégier le coût avant la
durée du trajet. Les autocaristes se
sont engouffrés dans ce créneau.
L’absence de rentabilité
aussi la SNCF dans ses recettes et
donc dans la réalisation de sa
marge opérationnelle. Dépassant
les 20% depuis 2002, elle n’at-
teint plus que 12% du chiffre
d‘affaires en 2013. D’où la dépré-
ciation de la valeur du parc TGV et
les potentielles difficultés finan-
cières pour renouveler les plus
anciennes rames TGV.
La SNCF
se retrouve dans ces
conclusions. Depuis un certain
temps, elle clame que ses TGV
sont de moins en moins remplis
(stagnation du trafic depuis
2008), qu’un nombre de plus en
plus important de dessertes TGV
sont déficitaires, qu’il lui faut du
cash
pour renouveler sa flotte et
qu’il est donc urgent de ne pas
étendre le réseau TGV.
Et le transporteur
a quelques idées
pour renouer avec le succès. Entre
le repli sur un noyau dur d’une
quarantaine de gares et le dévelop-
pement tous azimuts, le choix se
portera sans doute sur une optimi-
sation de l’emploi des rames. En
attendant le TGV du futur, d’une
capacité augmentée de 25% per-
mettant de baisser le coût par pas-
sager, la productivité du parc va
être améliorée pour un gain estimé
de 25 rames d’ici fin 2015 : redéfi-
nition des dessertes, crochets
courts, organisation de la mainte-
nance et rames de réserve, le tout
sur le modèle Ouigo. Un test gran-
deur nature est réalisé depuis la
mi-décembre sur l’axe Paris – Lyon.
Du côté de RFF,
même au
moment d’une réforme qui
redonne de l’espoir, la dette colos-
sale de 44milliards d’euros fait
peur et on sait que, mécanique-
ment, avec les intérêts et les qua-
tre nouvelles lignes, elle pourrait
atteindre 60milliards en 2020.
Sans oublier que le coût des LGV
est essentiellement payé par le
péage, le droit d’utilisation de la
ligne versé par le transporteur à
RFF. Et, aujourd’hui, le transpor-
teur est seul et unique pour payer
ces péages, qui représentent 37%
du chiffre d’affaires TGV. Pour la
mise en service du tronçon Tours –
Bordeaux, la SNCF estime une
perte de 100 à 200millions d’eu-
ros par an. Et, pendant ce temps,
les appuis politiques du plus haut
niveau de l’État militent pour réa-
liser au plus vite la LGV Bordeaux –
Toulouse – Espagne et le Lyon –
Turin… Trop de TGV tue le TGV!
�
Le rapport pointe la LGV Nord pour son très faible taux de rentabilité, très éloigné des prévisions. Par contre, la relation internationale avec Londres
est plébiscitée. Ici, un Eurostar Londres – Paris à Versigny (24 juin 2006).
RAIL PASSION N° 207
JANVIER 2015
22
a CTC a lancé une campagne
de rénovation et de création
de nouveaux arrêts.
Tout d’abord,
dans la partie ajac-
cienne (Ajaccio – Mezzana), avec:
deux rénovations concernant les
arrêts de Cavone (anciennement
Campo-dell’Oro) et des Salines,
entièrement réaménagés, ce
dernier ayant, en outre, été
repositionné côté mer, au-delà
du passage à niveau;
la création des arrêts d’U
Ricantu, pour la desserte du
centre consulaire de formation
et de la plage du même nom, et
de Baleone (Effrico), à proximité
d’un collège et d’un quartier
récemment urbanisé.
Tous ont été ouverts
à la circula-
tion commerciale lors de l’entrée
en vigueur du nouveau plan de
transport de l’été, le 30 juin 2014.
Dans la zone de Bastia,
l’arrêt de
Tragone, situé dans le secteur de
Biguglia, supprimé fin 2007, a été
rouvert en mars 2014, celui de
Montesoro, qui dessert une zone
comprenant collège et lycée, a
vu sa rénovation s’achever en
décembre 2014, tandis que celle
de l’arrêt de Casatorra devrait
débuter en janvier 2015. Quant à
l’arrêt de Lupino, il a également
été rénové.
Tous ces arrêts
bénéficient désor-
mais d’un quai de 65m de long
(sauf celui de Lupino, où la situa-
tion ne le permettait pas), corres-
pondant à l’intervalle entre les
portes à chaque extrémité d’un
couplage en UM 2 d’AMG 800
(configuration actuellement à
l’essai), d’un abri pour les voya-
geurs, avec un panneau d’infor-
mation, et de lampadaires. Ils sont
sécurisés et accessible aux per-
sonnes à mobilité réduite, avec un
ascenseur à U Ricantu en raison
de la dénivellation entre le quai et
la voirie publique.
Texte et photos de Marius d’Oriano
Création et rénovation de plusieurs
arrêts sur le réseau corse
RAIL PASSION N° 207
JANVIER 2015
Actualité France
Une histoire ancienne
À l’instar de nombreuses villes
françaises,
le transport urbain sur
voie ferrée a fait son apparition
à Rouen dès 1855. Trois lignes
omnibus à chevaux furent
déployées avant de connaître une
forte extension en 1876 avec la
mise en service de six nouvelles
lignes toujours à traction hippo-
mobile. La ligne allant du Pont-
de-Pierre à Maromme fut expéri-
mentée en traction vapeur dès le
29 décembre 1877. Cependant,
par manque de fiabilité, ce mode
de traction disparaîtra en août
1884. Après le succès de l’électri-
fication du réseau de tramway
havrais, la ville de Rouen décida
d’électrifier en 550 V continu son
réseau et c’est ainsi que les tram-
ways électriques firent leur pre-
mière apparition sur le réseau
rouennais dès le 22 mars 1896.
Au début du
siècle,
le tram-
way de Rouen comportait près de
38km de ligne, constituant un
des plus grands réseaux de tram-
ways français, et il a continué à
s’étendre jusqu’en 1915 malgré
les difficultés financières des
exploitants. Mais le grave acci-
dent d’une rame le 5 novembre
1925 et, surtout, la concurrence
des premiers autobus et trolley-
bus contribuèrent à remettre en
La rame TFS 800 sur le pont Jeanne-d’Arc (23 juin 2012).
20 ans pour le tramway de Rouen
Baptisé localement «métro» du fait de son parcours partiellement souterrain,
le tram de Rouen fête ses 20 ans en ce mois de décembre 2014. Parfaitement intégré
dans le paysage urbain rouennais, il a fini de renouveler son matériel l’an dernier,
abandonnant les TFS pour des Citadis. Reste maintenant à souhaiter que
se concrétisent les projets d’agrandissement de son réseau, dont la dernière
extension remonte à 1997.
EXTEETPHOTOSDE
L
AURENT
T
HOMAS
JANVIER 2015
RAIL PASSION N° 207
25
cause l’utilisation du tramway,
dont les dernières circulations
eurent lieu le 28 février 1953,
dans l’indifférence générale.
Le renouveau
Suite à l’étude lancée en 1975
par le secrétaire d’État aux Trans-
ports Marcel Cavaillé, l’idée d’un
retour du tramway ou «métro
léger» est clairement mise en
avant et, de fil en aiguille, le
tramway renaît de ses cendres
avec une première apparition à
Nantes en 1985, très rapidement
suivi par Grenoble. Le tramway
redevient «à la mode» et très
vite de nombreuses villes vont
voir dans ce renouveau une
excellente idée pour redéfinir les
transports urbains dans leur
agglomération et de déconges-
tionner leur centre-ville.
C’est ainsi que Jean Lecanuet,
l’emblématique maire de Rouen
et président de l’agglomération,
lance très rapidement l’idée d’un
nouveau tramway à Rouen. Dès
septembre 1988, un premier pro-
jet est présenté. L’appel d’offres
est publié en octobre 1990 pour
la réalisation du projet, qui est
déclaré d’utilité publique le 22
avril 1991. Le contrat de conces-
sion est signé le 28 juin 1991. Dès
décembre 1991, les premiers tra-
vaux de génie civil commencent,
parallèlement à ceux de déviation
des divers réseaux. Le 26 février
1993, les premiers rails sont
posés à Sotteville-lès-Rouen,
tandis que le matériel arrive en
novembre 1993. Le planning est
respecté dans ses grandes lignes
malgré de nombreux changements.
En février 1994, une première
rame circule en essai sur une par-
tie du réseau et, le 17 décembre
1994, le tramway est officielle-
ment inauguré.
Le réseau
Le réseau comporte 31 stations
réparties sur 18200m de ligne,
dont 1700m en souterrain et
320m en viaduc. En forme de
inversé, il possède une branche
commune qui se compose de sept
stations et dessert principalement
le quartier historique de la ville
de Rouen ainsi que la gare. Sur la
rive droite de la ville, le réseau est
quasi intégralement en souter-
rain, mis à part aux abords de la
station terminus du Boulingrin.
Cette partie souterraine com-
porte quatre stations dont Palais-
de-Justice, qui ne sera mise en
service que le 1
septembre 1997,
soit plus de deux années après
l’inauguration. Un délai qui fut
mis à profit pour effectuer de
multiples fouilles archéologiques
dans ce secteur historiquement
très riche. Après le franchisse-
ment de la Seine sur le pont
Jeanne-d’Arc, le réseau retrouve
une ultime station en souterrain,
Joffre-Mutualité. Initialement
prévue en surface, elle fut finale-
ment construite sous terre sur la
pression des commerçants.
Passé la station en viaduc
Saint-Sever, le réseau se sépare
en deux. La branche ouest com-
porte 11 stations et part vers
Petit-Quevilly puis Grand-Que-
villy, où le terminus est atteint à
la station Georges-Braque. Au
niveau de la station Charles-de-
Gaulle notons la présence de
l’atelier-dépôt Saint-Julien, per-
mettant la maintenance des
rames. La branche est, pour sa
part, permet de desservir Sotte-
ville, où un terminus provisoire a
été installé à la station Hôtel-de-
Ville. Le 1
septembre 1997, la
seule extension à ce jour du
réseau est mise en service avec le
prolongement de cette branche
vers Saint-Étienne-du-Rouvray,
où un nouveau terminus, Techno-
pôle, est installé au niveau de
l’université. La branche est com-
porte à ce jour 13 stations.
Notons la présence sur certains
secteurs de zones engazonnées.
Un matériel emblématique
L’exploitation du réseau
d’abord fait appel aux rames TFS
d’Alsthom. Peintes d’une élégante
livrée bleu métallisé, 20 rames
sont mises en service dès le 17
décembre 1994. Numérotées à
l’origine 101 à 120, elles sont
rapidement rejointes par huit
rames complémentaires. L’en-
semble du parc est dès lors renu-
méroté 801 à 828. Les motrices
prenant respectivement la signa-
létique M 1 et M 2. Aptes à rouler
à 60km/h, ces rames à planchers
bas sont longues de 29,40m et
permettent de transporter 52
passagers assis et 120 debout.
Notons qu’à l’instar de matériels
SNCF des pelliculages publici-
taires sont apposés sur certaines
rames. Une rame est ainsi pelli-
culée aux couleurs de la carte
Astuce en 2008 mais c’est surtout
l’exposition Normandie impres-
sionniste, en 2010 qui générera
la plus belle décoration. La rame
826 reçoit ainsi une superbe
livrée à base de nymphéas, chers
à Claude Monet.
Au fur et à mesure
que les
années passent, revers du succès
de ce tramway, l’exploitation
connaît des difficultés capaci-
taires, surtout aux heures de
pointes. L’idée d’un ajout de
caisse étant impossible à réaliser,
le constructeur n’ayant plus ce
matériel à son catalogue, le rem-
placement des rames devient de
plus en plus nécessaire. C’est
ainsi que 27 rames Citadis sont
commandées fin 2010. Longues
De haut en bas:
pelliculée sur le thème de la Normandie impressionniste, la rame 826
à la sortie du tunnel menant à la station Boulingrin (10 avril 2010);
la rame 819 aux abords de la station Technopôle à Saint-Étienne-
du-Rouvray (2 juillet 2011).
de 43,92m, transportant 70
voyageurs assis et 232 debout,
ces rames sont numérotés 831 à
857 et prennent le relais des TFS
au fur à mesure des livraisons; la
première présentation publique
ayant lieu le 2 juin 2012, avant
une inauguration le 23 juin 2012.
Ces nouvelles rames arborent une
très belle livrée blanche agré-
mentée de motifs symbolisant les
lieux, clichés ou artistes chers à la
Normandie.
Il faudra cependant attendre
mars 2013 pour voir ce nouveau
parc prendre définitivement le
relais des TFS. Les anciennes
rames sont dès lors stockées au
dépôt Saint-Julien du Petit Que-
villy. Vendues au réseau de la ville
turque de Gaziantep pour
5,2millions d’euros, les 28 rames
TFS sont acheminées une par une
à partir du 14 février 2014 sur
une remorque spéciale de près de
36 m de long afin de rejoindre
le port, où elles embarquent le 4
mars 2014 sur le bateau
Bangkok
(cargo de 128m de l’ar-
mateur allemand BBC Chartering)
à destination du port de d’Isken-
derun. Avant d’être remises en
exploitation, les rames sont
relookées et équipée de la clima-
tisation.
En 20 années de service,
tramway de Rouen est une indé-
niable réussite. Alors qu’il vient
de bénéficier d’un renouvelle-
ment remarqué de son matériel,
les projets de développement du
réseau recommencent à fleurir et
nous ne pouvons que souhaiter
voir aboutir rapidement ces
extensions de dessertes dans l’ag-
glomération de la ville aux 100
clochers.
�
Actualité France
De haut en bas:
croisement de deux rames Citadis
au niveau du théâtre des Arts
(23 juin 2012) ;
les rames 803 et 833 à la station
Boulingrin (2 juin 2012) ;
la rame 832 à la sortie du tunnel
de la station Boulingrin
(2 juin 2012).
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prise 21 broches.
Compagnie : SNCF. Époque : III.
Moteur : avec volant.
Système : analogique.
Réf. : 230 486
Locomotive à vapeur 141 R 1257
Tender fioul, dépôt de Vénissieux
(Jouef HJ 2185)
La boutique de
289
,00
Softronic : une Transmontana
pour la DB roumaine
Une locomotive DB rouge,
rien de
plus banal. Mais à y voir de plus
près, la livrée est plus mate que
d’habitude, l’immatriculation est
roumaine et le type est inhabituel.
En effet, cette CoCo nommée
Transmontana a été commandée
par DB Schenker Romania au
constructeur local Softronic. Si
d’autres opérateurs de fret pré-
sents sur les réseaux en 25kV de
Roumanie et de Hongrie ont déjà
commandé 17 unités de cette
machine bifréquence (16,7 et
50Hz) de 6MW, qui n’a pas laissé
indifférents certains visiteurs
venus de l’Ouest, la filiale rou-
maine de la DB a commandé une
nouvelle version dont les cabines
sont à l’épreuve des collisions.
Reloc-Electroputere : Terra Nova
pour la terre entière
Autre locomotive roumaine
sur
les voies de Berlin, la BoBo Terra
Nova diesel-hydraulique a été
développée en commun par Reloc
et Electroputere, en coopération
avec Caterpillar (qui fournit ses
deux moteurs de 470kW). Le
marché visé par cet engin, d’as-
pect robuste pour un monocabine,
est le monde entier et la com-
mande de 10 unités à un opéra-
teur européen a été annoncée lors
du Salon.
Avec la tendance
vers toujours
plus de rames automotrices, on
pourrait croire que les rames trac-
tées n’ont aucun avenir. Et pour-
tant, les voitures pour voyageurs
étaient une fois de plus à Inno-
trans. Six ans après le Railjet
rouge métallisé ÖBB autrichien, la
rame de prestige construite par
Siemens pour les lignes classiques
était de retour à Innotrans, cette
fois en livrée bleu CD tchèque et
sans locomotive. Un bel exemple
de la gamme Viaggio Comfort,
que le constructeur aimerait
exporter vers d’autres réseaux
demandeurs d’un rajeunissement
des «trains classiques».
Toujours dans l’ancienne partie
orientale de l’Europe,
des voi-
tures classiques pour rames trac-
tées par locomotives sont encore
construites. Avec quelques évo-
lutions depuis l’époque des voi-
tures Corail, comme les écrans
des systèmes d’information voya-
geurs ou les prises de courant,
alors que la climatisation est
généralisée. Pas de train de nuit
cette année, mais des voitures
classiques, telle celle de 2
classe de ZOS Vrutky (72 places
assises en 2 +2 de front en vis-
à-vis) pour les Chemins de fer
slovaques. Hormis cet habitué
d’Innotrans, les Chemins de fer
hongrois (MAV-Start) présen-
taient leur prototype IC +de 2
classe, qui a tout de la voiture
classique climatisée, les couleurs
vives des 80 sièges (2 +2), la
vidéosurveillance et le Wi-Fi en
plus!
Bombardier: deux niveaux IC
grand confort
Si, pour les régions françaises,
Bombardier produit un matériel
deux niveaux automoteur, le
matériel deux niveaux produit
pour les différentes activités de la
DB depuis la réunification alle-
mande est, dans son immense
majorité, remorqué. Si du point de
vue mécanique, les voitures deux
niveaux «à l’allemande» de Bom-
bardier, appelées Twindexx Vario
par leur constructeur mais
«Dosto» (pour
«Doppelstock»
langue locale) par leurs voya-
geurs, ont leurs origines à l’est de
l’ancien rideau de fer, leur aména-
gement a bien évolué depuis la
chute du Mur. Et dans leur version
IC présentée cette année à Berlin,
les Dosto n’ont rien à envier aux
voitures remorquées les plus
modernes, tant en 1
qu’en 2
classe. Sans être aussi larges et
droits que ceux des VO 2N/VB 2N
françaises des années 70, les
escaliers d’accès au niveau supé-
rieur de ce Twindexx Vario sont
dans la bonne norme.
JANVIER 2015
RAIL PASSION N° 207
33
De haut en bas: intérieur d’une voiture de 2
classe de ZOS Vrukty
des Chemins de fer slovènes et le Twindexx Vario Bombardier en version
IC pour la DB.
De haut en bas: élévation de la Gama en version 111 Db diesel
et la diesel-hydraulique Terra Nova de Reloc et Electrocomputere.
VOYAGEURS: LE MATÉRIEL REMORQUÉ N’A PAS DIT SON DERNIER MOT
Dessin S. Lucas
RAIL PASSION N° 207
JANVIER 2015
34
Même si ce n’est pas vraiment
le cas en France, le fret est une
affaire qui marche dans plusieurs
pays européens. Et les parcs spé-
cialisés ont besoin d’être renouve-
lés ou modernisés.
Pour le renouvellement,
Tatrava-
gonka (République tchèque) et
Astra Rail (Roumanie) présentaient
chacun leur nouveau wagon-
citerne (Zans), de 88 et 87m
res-
pectivement. Et pour montrer leur
savoir-faire en matière de mainte-
nance ou de modernisation des
wagons, les Ateliers d’Orval ont
présenté un dispositif d’assistance
hydraulique réalisé avec Novium
sur un wagon céréalier, ainsi
qu’un wagon de transport de coils
(Shimms) rénové pour Arcelor-
Mittal. Ce dernier était également
client du nouveau wagon-trémie
(Falns) de Greenbrier.
Enfin,
Transcéréales (CTC) présen-
tait son nouveau wagon céréalier
(Tagnpps) de 101m
conforme à
la STI wagon.
Greenbrier : pour les
automobiles…
Si les trains-autos
accompagnés
souffrent des deux côtés du Rhin,
le transport d’automobiles neuves
reste un bon client pour le fret fer-
roviaire européen. Et pour conti-
nuer d’assurer ce transport, Green-
brier (usine de Swidnica, en
Pologne) propose son wagon
porte-autos ouvert L03A/BA810
(Laaers) en deux parties (totalisant
31m sur quatre essieux) et à deux
niveaux réglables en hauteur (ce
qui permet également de transpor-
ter des camionnettes). Conforme à
la STI wagon, il est à l’épreuve des
intempéries avec son drainage
automatique de l’eau et de la glace
… Et pour Touax
Parmi les nouveautés de Green-
brier
se trouvait également un
wagon couvert polyvalent à parois
coulissantes en bâche souple
(Hbbi(ll)ns) pour marchandises
volumineuses (116,8m
) ou palet-
tisées, à deux essieux (distants de
10m) pour une longueur de
15,9m. Livré à Touax, ce wagon
présente de nombreux avantages,
au premier rang desquels sa sim-
plicité de manipulation par une
seule personne ou l’accès direct à
50% de l’espace de stockage
quand les parois sont ouvertes. Au
gabarit G2, ce wagon satisfait à la
STI wagon.
Self Prop Rail : un wagon
automoteur!
Franchement mal placé sur la
voie d’exposition,
ce véhicule
produit en Croatie par les ateliers
de matériel roulant ferroviaire de
Cakovec aurait mérité une meil-
leure publicité. En apparence, il
s’agit d’un wagon-benne de
15,74m sur deux bogies. En fait,
si l’on regarde sous le milieu du
châssis, on peut apercevoir la
petite roue d’un essieu qui peut
être abaissée au niveau du rail
afin de mettre en mouvement ce
wagon, à allure modérée, pendant
les manœuvres.
�
Actualité International
De gauche à droite : wagon porte-autos ouvert, en deux parties, de Greenbrier et wagon-benne automoteur de Self Prop Rail.
S. Lucas
WAGONS
Grande-Bretagne: un wagon-pupitre Kirow
pour Network Rail
Les wagons-pupitres permettent en particulier de transporter des panneaux
modulaires d’appareils de voie préfabriqués en usine, tout en restant dans
le gabarit grâce à l’inclinaison de leur système de préhension orientable dit
«pupitre». Utilisée couramment en Suède, en Norvège et en Suisse, cette
technique de transport associée à la pose des panneaux d’appareils de voie par
une grue Kirow, doit bientôt être mise en œuvre en Grande-Bretagne (malgré
l’étroitesse du gabarit), en Allemagne, en Autriche et en Espagne… voire en
France sur des chantiers tests.
Network Rail, le gestionnaire d’infrastructure du réseau ferré britannique,
présentait à Innotrans son wagon (Uafns) sur deux bogies Y33, permettant de
s’inscrire, une fois chargé, dans le gabarit W 6 A (2800mm x 3900mm) grâce
à une inclinaison de 60° de son pupitre. Avec une charge par essieu de 18t,
ce wagon peut circuler jusqu’à 60 mph (96km/h) en emportant jusqu’à 30,5t
de chargement. Il est assemblé en Allemagne par Kirow.
P. L.
Un appareil de voie sur le pupitre incliné du wagon conçu
par Kirow pour Network Rail.
RAIL PASSION N° 207
JANVIER 2015
36
lèle au nord du plateau des
voies de surface historique, rac-
cordée en surface côté est à
Hardbrücke, côté ouest à Sta-
delhofen, par le tunnel de Hir-
schengraben, entraînant la sup-
pression du raccordement
semi-souterrain
Letten et
permettant la constitution des
bases du RER;
•
mise en service en mai 1990
d’une nouvelle liaison de
8500m avec trois tunnels et
deux viaducs depuis Stadelho-
fen, avec fourche vers Dietlikon
et Dübendorf, permettant des
relations RER transversales est –
ouest, type Winterthour – Brugg,
Pfäffikon – Niederweningen;
•
à l’été 2001, quadruplement des
voies Killwangen – Dietikon côté
Bâle;
•
en 2003, ouverture de la pre-
mière phase du nouveau tunnel
de Zimmerberg, long de
9422m
(1)
entre Wiedikon et
Thalwil, canalisant le trafic
autre que celui des RER vers
Coire, Büchs, Lucerne, Gothard,
ces derniers continuant à
emprunter la ligne existante
bordant le lac
Zurich Enge;
•
en 2004, doublement du viaduc
courbe entre Zurich HB et
Zurich Wipkingen.
En outre,
pour augmenter la
capacité de la gare principale de
Zurich, disposant de 16 voies
numérotées 3 à 18 enjambant le
cours souterrain de la Sihl,
connaissant un trafic de 1400
trains quotidiens, les voies 3 à 9
ont vu leur longueur utile portée à
420m, tandis que l’espace Sihl-
post au Sud était réaménagé avec
quatre voies courtes en impasse
51-54 en retrait, destinées au
rebroussement de certaines mis-
sions RER.
Les voies 1 et 2
sont celles du
terminus souterrain du réseau
privé SZU vers Uetliberg et Sihl-
brugg, tangentant côté sud le pla-
teau CFF, mais non raccordées.
À l’issue de ces aménagements le
nœud de Zurich se présentait déjà
comme un véritable labyrinthe
truffé de sauts-de-mouton et de
raccordements, en faisant le plus
important et le plus actif du
réseau des CFF.
Le projet de la diamétrale
(Durchmesserlinie)
Oerlikon – Altstetten (DML)
Le 23 septembre 2001,
la popu-
lation du canton de Zurich a lar-
gement opté, à hauteur de 82%,
en faveur de ce projet colossal,
situé en zone urbaine et ferro-
viaire très dense. L’opération envi-
sagée tendait à créer un itinéraire
direct nord-est – ouest à double
voie banalisée long de 9600m,
à 57% en tunnel, transitant par
la gare centrale en sous-sol et
devant permettre de soulager
l’exploitation de celle-ci, éminem-
ment chargée, par élimination des
rebroussements de plusieurs cou-
rants de trains grandes lignes et
RER. Son coût définitif, évalué à
2,031milliards de francs suisses, a
été supporté à hauteur de deux
tiers par la Confédération et d’un
tiers par le canton de Zurich.
Branchée en gare de Zurich Oer-
likon,
comprenant déjà six voies à
Actualité International
LE RÉSEAU S-BAHN DE ZURICH
EN 2000
Infographie V. Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 207
JANVIER 2015
38
ments ont été entrepris dans la
tranchée côté Zurich, avec élargis-
sement sur 18m, construction de
nouveaux murs de soutènement, de
28m de haut, et allongement du
pont routier du Regensberg.
Pour le forage
du tunnel Wein-
berg, deux puits de service ont
été construits, l’un de 25m de
profondeur en gare centrale, l’au-
tre à Brunnenhof, de 40m. Il a
été fait emploi d’un tunnelier de
3700t, long de 220m, dont
l’avancement s’est fait dans le
sens nord – sud, sa progression
s’étant terminée le 22 novembre
2010 à l’entrée de la nouvelle
station Löwenstrasse, en cours de
construction elle aussi. Parallèle-
ment, une galerie de secours de
4,75m de diamètre, reliée tous
les 500m au tunnel principal, a
été creusée à l’aide d’un tunnelier
à grippeurs. Son forage a été ter-
Actualité International
Une rame 526 du SOB sur
une mission S-13 à Wädenswil
(15 septembre 2014).
Arrivée d’un RER de la ligne S-16 en gare d’Oerlikon, où le plan de voies
côté sud a été radicalement transformé (15 septembre 2014).
À Wädenswil, une rame 450 de la ligne S-2, interconnectée grâce
à la DML, se dirige vers Zurich Flughafen (15 septembre 2014).
RAIL PASSION N° 207
JANVIER 2015
a compagnie des transports
Montreux – Vevey – Riviera
(MVR) a commandé quatre GTW
ABeh 2/6 (7501-7504) à Stadler.
Ces automotrices seront livrées
au printemps 2016 pour être
déployées sur la ligne à voie
métrique Vevey – Blonay – Les
Pléiades. De fait, elles seront
mixtes «adhérence/crémaillère».
Les MVR
exploitent une ligne à
voie métrique de 10,51km (en sus
de la ligne à écartement de 80
Montreux – Rochers-de-Naye et
de funiculaires) constituée à ce
jour de deux sections distinctes:
Vevey (alt. 386m) – Blonay (alt.
620m) et Blonay – Les Pléiades
(alt. 1348m). Ces sections ont
été respectivement ouvertes en
1902 et en 1911 par les Chemins
de fer électriques veveysans (CEV)
et demeurent électrifiées en
900 V. La première section, de
5,72km, est à adhérence (rampes
de 50 ‰) et joue un rôle impor-
tant dans la mobilité quotidienne
de nombreux scolaires et pendu-
laires. Elle comporte huit haltes
intermédiaires dont deux sont
aussi des évitements. Elle est
empruntée par 40 AR quotidiens
(du lundi au vendredi). La seconde
section (rampes de 200 ‰ avec
crémaillère Strub), de 4,79km,
(sept arrêts intermédiaires sur
demande) remplit une mission
différente. Celle de donner accès à
un lieu de villégiature intéressant
par le panorama sur le Léman
qu’il offre et par les possibilités
d’activités de plein air (ski alpin,
randonnée, parapente, VTT) qu’il
permet. La desserte ne compte
que 14 AR quotidiens et monter
aux Pléiades nécessite le plus sou-
vent de changer de train à Blonay,
une poignée de rotations seule-
ment étant amorcée à Vevey.
L’itinéraire Vevey – Blonay
(- Les
Pléiades) appartient à une étoile
ferroviaire, de première impor-
tance par le passé, qui permettait
de relier Chamby, Châtel-Saint-
Denis (
Saint-Légier) pour les
CEV et Clarens (
Fontanivent)
pour le Clarens – Chailly – Blonay
(CCB). Ouvertes en 1902, 1904 et
1911, les branches Blonay –
Chamby, Saint-Légier – Châtel-
Saint-Denis et Blonay – Clarens
ont connu des sorts différents.
Seule la première (2,95km) a sur-
vécu (arrêt du service commercial
en 1966, repris provisoirement de
1998 à 2000, mais maintien phy-
sique
le chemin de fer-musée
du BC) alors que la deuxième
(4,79km) et la troisième (5,6km)
seront fermées en 1969 et en
1955. Le maintien de la section
Blonay – Chamby entre les MVR
(les CEV ont intégrés les MVR en
2001) et le MOB (les MVR et le
MOB sont tous deux administrés
par la direction du MOB, aussi
Actualité International
Locomotive 8000 du MOB à Rougemont:
la cession de ce matériel est envisagée (février 2012).
Suisse: des automotrices pour les MVR
En 2016, la compagnie Montreux – Vevey – Riviera (MVR) recevra quatre nouvelles
automotrices. Leur arrivée renforcera son parc vieillissant et offrira l’occasion
d’engager une réflexion à propos de l’emploi des moyens de traction sur la Riviera
vaudoise et même au-delà en raison de la tutelle exercée par le MOB sur les MVR.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
JANVIER 2015
RAIL PASSION N° 207
47
toute la particularité de cette
ligne qui est la première établie à
cette fin, donnant le signal d’un
renouveau du chemin de fer.
En arrière-gare de Repentigny,
l’infrastructure se dédouble, la
voie du train de l’Est se détachant
du CN par l’ « étagement» Pierre
Le Gardeur (un ouvrage rail-route)
permettant de passer sous la cir-
culation routière pour filer vers
le nord. La voie continue ensuite
à l’abri d’un mur de protection
décrivant une courbe jusqu’à
l’autoroute 640. Là, l’ouvrage
d’insertion est lui permet de pas-
ser au-dessus de la voie routière
pour venir se placer sur le terre-
plein central de l’autoroute entre
les deux sens de circulation.
Cette insertion
est une première
et a soulevé un certain nombre
questions concernant notamment
la cohabitation entre trafic auto-
mobile et trains. Ainsi, des détec-
teurs anticollision ont été instal-
lés, dans le cas d’une intrusion
automobile accidentelle sur la
plate-forme. De même, la lumino-
sité des phares des locomotives a
été réduite pour éviter l’éblouisse-
ment des conducteurs.
La ligne dessert ensuite
la gare
de Terrebonne, établie sur le
terre-plein central. Le BV, assez
complexe, va ainsi nécessiter
l’installation d’une passerelle pié-
tons pour franchir la circulation
routière. Peu avant Mascouche,
un nouvel ouvrage d’insertion
ouest permet de quitter la plate-
forme de l’autoroute pour rejoin-
dre le terminus de la ligne, où un
garage est établi pour le matériel
roulant.
Bien que réalisée en partie sur
des infrastructures existantes,
la mise en service de la ligne a
imposé d’importants travaux. Le
tunnel du Mont-Royal a dû être
adapté pour assurer la sécurité
des circulations. Ce chantier, pro-
grammé en deux phases, repren-
dra en 2016 avec notamment la
mise en place de nouveaux équi-
pements de sécurité comme la
détection incendie ou anti-intru-
sion. L’autre grosse phase de
travaux a porté, comme on l’a
vu, sur la courbe Gohier avec ses
trois lignes fret et voyageurs.
Ensuite, outre l’établissement de
10 nouveaux arrêts sur une ligne
partiellement réservée au fret,
c’est bien sûr la branche de Mas-
couche qu’a porté la plus grosse
part du chantier. Au total, quatre
ouvrages d’art d’importance ont
été ainsi construits, auxquels
s’ajoutent toutes sortes de tra-
vaux complémentaires, murs
antibruit, parkings de dissuasion,
aménagement des abords des
stations,etc.
Mis en service le 1
décembre,
train de l’Est dispose d’un parc de
cinq locomotives bimodes et de
30 voitures à deux niveaux type
3000 construites par Bombardier.
16 départs quotidiens sont pré-
vus, dont cinq AR aux heures de
pointe. Le trajet s’effectue en
62 min et on attend 11000 voya-
geurs par jour, un trafic qui peut
nous sembler faible au regard des
chiffres auxquels on est habitué
dans nos banlieues. Pour autant,
le service pourrait rencontrer lar-
gement les faveurs du public en
offrant une alternative à l’auto-
mobile et le report modal risque
d’être plus important que les esti-
mations faites sur le papier. De
son côté, la STM, la Société des
transports de Montréal, met en
place dans l’est de l’île un service
de rabattement par taxis.
Reste la question
d’un certain
sous-dimensionnement du projet
au regard de notre conception
d’une exploitation banlieue. L’ab-
sence de saut-de-mouton à l’in-
tersection avec la ligne de Deux-
Montagnes, la voie unique ou
encore l’exploitation partielle-
ment diesel peuvent apparaître
comme des handicaps à un déve-
loppement du trafic. La réalité à
Montréal est tout autre et la ligne
peut parfaitement faire face à
une augmentation conséquente
de sa fréquentation et de ses cir-
culations avec les infrastructures
actuelles.
�
En arrière-gare de la station Ahuntsic, la ligne passe à voie unique
et la caténaire a disparu, l’exploitation se continuant en mode diesel
(23 août 2014).
La courbe Gohier, origine du train de l’Est, se détache de la ligne
de Deux-Montagnes (5 août 2014).
La nouvelle gare de Repentigny en cours d’achèvement (23 août 2014).
RAIL PASSION N° 207
JANVIER 2015
48
Infrastructures
PAR BERNARD COLLARDEY
Les LGV Interconnexion
et Rhône-Alpes ont 20 ans
L’une relie les LGV Sud-Est, Nord, Atlantique et Est-Europe en évitant
Paris, l’autre assure la jonction entre la LGV Sud-Est et la LGV Med
en contournant Lyon. Courtes mais indispensables au réseau TGV
hexagonal, ces deux lignes ont aujourd’hui 20 ans et un éloquent bilan.
ERNARD
OLLARDEY
JANVIER 2015
RAIL PASSION N° 207
49
R. Daugeron
Une UM de rames Dasye assurant un service
Marne-la-Vallée – Marseille quitte Lyon-Saint-
Exupéry-TGV près de Saint-Laurent-d’Andenay
(13 mai 2013).
JANVIER 2015
RAIL PASSION N° 207
53
Son profil en long est peu mouvementé
avec de très
courtes rampes de 25 ‰ pour accéder à la tranchée cou-
verte de Roissy et une autre en amont de la bifur de Solers.
Plusieurs PRCI (postes à relais à commande informatique),
implantés à Vémars (où il a fonctionné dès le 9 mars 1993
avec la LGV Nord), Roissy-Aéroport, Jablines, Marne-la-
Vallée-Chessy, Neufmoutiers-en-Brie, et PRS (postes tout
relais à transit souple), à Presles-en-Brie, Solers et Crisenoy,
agissent sur les installations, leur mise en service ayant
eu lieu globalement le 18 mars 1994. Ils sont télécomman-
dés pour les deux premiers par le PAR (poste d’aiguillage et
de régulation) de Lille, pour les autres par le PAR de Paris-
Sud-Est.
L’exploitation commerciale a démarré le 29 mai 1994
avec ouverture concomitante de la gare de Marne-la-
Vallée-Chessy, composée de trois voies à quai dont une cen-
trale de 400m encadrées de deux voies de passage direct
sous dalle, prolongées côté sud par trois impasses servant
au retournement des rames et au remisage de celles en ter-
minus. La desserte mise en place, au début embryonnaire,
qui évite à la clientèle le transit par les gares parisiennes,
comprend:
•
deux TGV Lille – Lyon créés en 1984 et 1986 et ayant
défriché le trafic, qui circulaient jusqu’ici
via
les lignes
classiques par Longueau et la Grande Ceinture jusqu’à
Valenton;
•
deux AR Lille – Marseille/Montpellier et un Lille – Avignon.
Dès lors,
le temps de trajet Lille – Lyon-Part-Dieu est réduit
à 3heures, le matériel utilisé faisant appel aux rames
Réseau 500 du Landy. À Marne-la-Vallée, où font halte
toutes les circulations, les correspondances avec le RER A,
exploité depuis le 1
avril 1992, cadencé aux 20 min en
direction de Nation, Gare-de-Lyon, Châtelet-Les Halles,
Étoile et La Défense, permettent d’irriguer les communes de
l’Est parisien.
L’ouverture de la gare en sous-sol de Roissy-Aéroport,
intercalée entre les terminaux 2 C/D et 2 E/F, avec quatre
voies à quai encadrant deux voies centrales de passage
direct, n’est intervenue que le 24 novembre suivant, en
parallèle avec celle contiguë du RER B, donnant une cor-
respondance vers Aulnay-sous-Bois, Paris-Nord, Massy-
Palaiseau et Saint-Rémy-lès-Chevreuse. Elle est desservie
systématiquement par les TGV Nord – Midi. Au service
d’hiver 1995, un TGV Jonction relie Lille-Europe à Dijon
du lundi au jeudi.
À ce moment,
les travaux de la branche ouest, qui avaient
été différés en raison de contraintes budgétaires, battent
leur plein. Longue de 26,5km et électrifiée en 25kV, avec
sous-stations d’alimentation à Coubert et Brévannes,
jusqu’à la section de séparation avec le 1,5kV du Km 4,144
en aval de la bifur de Yerres côté Créteil, elle comporte,
depuis le triangle de Coubert, un chapelet d’ouvrages d’art:
•
le saut-de-mouton de Chevry-Cossigny;
•
le tunnel de Villecresnes (2794m);
•
le tunnel de Limeil (1682m);
•
les sauts-de-mouton de Valenton et de Créteil.
Le raccordement de Valenton vers le Sud-Ouest
a imposé
la construction d’un viaduc métallique courbe enjambant le
plateau des voies d’escale. Équipée du BAL (block automa-
tique lumineux) de Créteil au Km 11,616 et autorisée à
160km/h, elle est dotée ensuite de la TVM 300, qui prend le
relais vers le triangle de Coubert, avec une vitesse de fond
de 270km/h. Son profil en long comporte une rampe de
35‰ pour accéder aux tunnels de Limeil et Villecresnes,
mais il est peu mouvementé au-delà. Deux PRS, implantés à
Yerres et Chevry-Cossigny, télécommandés depuis le PAR de
Paris-Sud-Est, jalonnent le parcours.
La mise en service, le 2 juin 1996,
va bouleverser assez
considérablement l’acheminement des TGV aux portes de la
capitale, qui vont emprunter la branche ouest puis le bar-
reau entre les bifurcations de Solers et de Crisenoy. Cet iti-
néraire est légèrement plus court que celui de la ligne his-
torique
Villeneuve-Saint-Georges – Lieusaint et la LGV
Sud-Est, utilisé depuis 1983. Il permet d’économiser 2 à
3 min et surtout de soulager ce dernier tronçon chargé. En
conséquence, la grande majorité des TGV reliant Paris-Lyon
à Dijon, Besançon, la Suisse, les Savoies, Lyon, Saint-
Étienne, Grenoble et l’arc méditerranéen, assurés par rames
Sud-Est bi et tricourant, et Atlantique, y sont déviés entre
Créteil et Crisenoy, exception faite de quelques mouve-
LGV Interconnexion
– Pro�l en long
Km 0,0
Km 7,487
Km 31,320
Km 35,497
Km 43,796
Bifur
de Vémars
Aéroport-
Charles-de-Gaulle-TGV
Messy
Km 18,450
Canal de l’Ourcq
Km 21,470
Jablines
Km 25,704
Marne-la-Vallée-
Chessy-TGV
Neufmoutiers-
en-Brie
Presles-en-Brie
Km 52,114
Bifur Solers
Km 56,680
Bifur Créteil
Km 0,0
Yerres
Km 6,881
Bifur
Km 21,590
Chevry-Cossigny
Bifur Solers
Km 28,683
Bifur Crisenoy
Km 39,405
3
14
24
15
19
16
8
11
20
4
15
0
0
10
5
15
25
21
35
17
24
16
8
16
15
16
12296
716151
117135
118
87100
37
75
95
100
80Altitudes
100
0
200
Échelle des altitudes
Infographie K. Labbé/Rail Passion
RAIL PASSION N° 207
JANVIER 2015
54
ments incompatibles avec les sillons de TGV «jonction»
Nord – Atlantique. S’y ajoutent les TGV postaux, à raison
d’un AR Paris – Cavaillon et deux Paris – Mâcon-Loché. En
sus, la mission de la branche ouest consiste à acheminer, à
partir du raccordement de Valenton:
•
d’une part, le Rouen – Lyon, initialement couplé à un Lille –
Lyon, en matériel Sud-Est, un Tours – Lyon, deux Nantes et
Rennes – Lyon-Perrache, en rames Atlantique, qui avaient
été introduites dès 1991, avec tête-à-queue à Valenton;
•
d’autre part, trois Lille – Nantes, trois Lille – Rennes jume-
lés jusqu’au Mans, l’un d’eux étant prolongé à Quimper
les week-ends et tout l’été, quatre Lille – Bordeaux, avec
rames Atlantique.
Lors des pointes des vacances d’hiver,
des liaisons directes
diurnes et nocturnes de Lille, Rennes, Nantes, voire Brest et
Quimper, sont mises en marche à destination de Saint-Ger-
vais-le-Fayet, Bourg-Saint-Maurice et Modane, avec rames
Réseau 500 et Atlantique. De plus en plus fréquemment,
des trains de pèlerins se dirigeant sur Lourdes sont assurés
du printemps à l’automne depuis la Belgique et le Nord
la LGV Interconnexion et Valenton par des rames Réseau.
Une progression exponentielle du trafic
Toutes les relations interrégionales créées,
qui évitent le
transit par Paris, connaissent rapidement un grand succès
auprès des voyageurs de province, mais aussi de ceux des
communes périphériques du Nord-Est parisien, qui se
rabattent soit en voiture personnelle, soit au moyen des
RER A et B sur les gares
bis
de Marne-la-Vallée et Roissy-
Aéroport. L’expansion prodigieuse du trafic, inconcevable
20 ans en arrière, conduit la SNCF à étoffer sérieusement la
trame des TGV «jonction», qui prennent le nom de TGV
Intersecteurs. Fin mai 1997, ceux-ci portent sur les mouve-
ments suivants, avec, dans certains cas, jumelages de Lille à
Lyon ou Avignon:
Infrastructures
LES LGV INTERCONNEXION ET RHÔNE-ALPES ONT 20 ANS
LGV INTERCONNEXION
Situation 2014
(Lille)
(Strasbourg)
(Strasbourg)
(Vaires)
(Paris-Nord)
(Paris-Nord)
(Paris-Est)
(Paris-Est)
(Paris-Est)
(Mulhouse)
(Noisy-le-Sec)
(Juvisy)
(Lyon)
(Paris-Lyon)
(Lyon)
(Paris-Lyon)
(Bifur Crisenoy)
(Bifur Crisenoy)
(Bifur Vémars)
(Bifur Vémars)
(Paris-Nord)
(Nation)
(Hirson)
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Infographie V. Morell/Rail Passion
JANVIER 2015
RAIL PASSION N° 207
55
Tableau des départs des trois gares TGV un vendredi
Service 2014
Aéroport-Charles-de-Gaulle-TGV
Marne-la-Vallée-Chessy-TGV
Lyon-Saint-Exupéry-TGV
6 h 58
5102/5104
Marseille/Montpellier
7 h 11
5102/5104
Marseille/Montpellier
6 h 28
Paris-Lyon
7 h 44
Strasbourg
7 h 49
Bruxelles
6 h 41
Paris-Lyon
8 h 07
Bruxelles Midi
8 h 33
Bordeaux
8 h 28
Paris-Lyon
8 h 19
Bordeaux
8 h 45
5110/9810
Marseille
8 h 36
9239/6931
Milan/Annecy
8 h 31
5110/9810
Marseille
8 h 52
Lille-Europe
9 h 33
Grenoble
9 h 08
Lille-Europe
9 h 02
Lille-Europe
9 h 40
Avignon-Centre
9 h 16
Lille-Europe
9 h 32
5486/5471
Nantes/Rennes
9 h 49
Milan PG
9 h 49
5214/5211
Nantes/Rennes
9 h 48
6250
Marseille
9 h 56
Marne-la-Vallée
9 h 58
9812/9801
Montpellier/Toulon
10 h 03
5214/5211
Nantes/Rennes
10 h 41
Paris-Lyon
10 h 16
Bordeaux
10 h 11
9812/9801
Montpellier/Toulon
11 h 31
6964/9240
Paris-Lyon
10 h 26
Strasbourg
10 h 22
Bruxelles
11 h 33
Grenoble
10 h 37
Lille-Europe/Bruxelles
10 h 31
Strasbourg
11 h 39
Marseille
11 h 07
9863/5146
Bruxelles/Lille-Europe
10 h 33
Bordeaux
12 h 35
9245/6939
Milan/Annecy
11 h 57
Lille-Flandres
10 h 52
9863/5146
Bruxelles/Lille-Europe
13 h 25
Miramas
11 h 58
5164/9826
Marseille
11 h 00
Montpellier
14 h 11
Montpellier
12 h 12
Lille-Europe
11 h 31
Strasbourg
14 h 39
6910/6196
Paris-Lyon
12 h 49
5226/5225
Rennes/Nantes
11 h 36
Lille-Flandres
15 h 22
Marne-la-Vallée
12 h 52
Strasbourg
12 h 11
5164/9826
Marseille
16 h 35
Milan PG
13 h 07
9861/5167
Bruxelles
12 h 52
9867/5167
Bruxelles/Lille-Europe
17 h 33
Grenoble
13 h 16
Lille-Europe
13 h 01
Lille-Europe
18 h 23
Marne-la-Vallée
13 h 26
Lille-Europe
13 h 03
Rennes/Nantes
18 h 30
Paris-Lyon
13 h 37
Lille-Europe
14 h 11
Nice
18 h 41
Paris-Lyon
13 h 58
Nice
14 h 33
5218/5452
Bordeaux
19 h 25
Miramas
14 h 18
Bordeaux
15 h 03
5209/5232
Nantes/Rennes
19 h 33
Grenoble
14 h 49
5209/5232
Nantes/Rennes
15 h 31
Strasbourg
19 h 41
Montpellier
15 h 07
Lille-Europe
15 h 35
Lille-Europe
20 h 29
Paris-Lyon
15 h 49
Lille-Europe
15 h 53
Lille-Europe/Bruxelles
20 h 32
Grenoble
16 h 08
Lille-Europe/Bruxelles
16 h 34
Bordeaux
21 h 28
Paris-Lyon
16 h 21
Bordeaux
17 h 01
5281/5278
Lille-Europe
21 h 33
Grenoble
16 h 58
5134/5119
Marseille/Montpellier
17 h 11
5134/5119
Marseille/Montpellier
21 h 37
Avignon-Centre
17 h 30
5281/5278
Lille-Europe
17 h 31
Strasbourg
22 h 41
Marseille
17 h 58
Perpignan
17 h 32
Nantes
18 h 06
Lille-Flandres
17 h 48
Montpellier
18 h 08
Bordeaux
17 h 52
Lille-Flandres
18 h 28
Strasbourg
18 h 02
Londres St Pancras
18 h 48
5230/5237
Le Croisic/Quimper
18 h 11
Perpignan
18 h 59
Brive-la-Gaillarde
18 h 33
Bordeaux
19 h 08
Lille-Europe/Bruxelles
18 h 53
Lille-Europe/Bruxelles
Circulation Ouigo
19 h 28
Marseille
19 h 01
5230/5237
Le Croisic/Quimper
19 h 50
Lille-Flandres
19 h 18
Brive-la-Gaillarde
19 h 58
Mulhouse
via
Dijon
19 h 32
Lille-Flandres
20 h 49
Nantes/St-Malo
19 h 35
Strasbourg
21 h 06
Lille-Europe
19 h 41
Marseille
21 h 16
Lyon-Perrache
20 h 11
Mulhouse
via
Dijon
21 h 46
Lille-Europe
20 h 52
Marseille
22 h 07
Lille-Europe
20 h 52
Lille-Europe
21 h 03
Nantes/St-Malo
21 h 30
Lyon-Perrache
21 h 32
Lille-Europe
21 h 52
Lille-Europe
RAIL PASSION N° 207
JANVIER 2015
56
•
un Bruxelles – Nice, deux Bruxelles – Marseille, un
Bruxelles – Perpignan, un Bruxelles – Grenoble en fin de
semaine;
•
un Lille – Montpellier, un Lille – Marseille, quatre Lille –
Lyon;
•
un Anvers (Berchem) – Marne-la-Vallée les week-ends,
avec rame Thalys PBA 4500 pour la clientèle belge visi-
tant le parc Eurodisney.
Au 28 septembre viennent s’ajouter les améliorations sui-
vantes:
•
le prolongement à Toulouse d’un Lille – Lyon
Avignon,
Montpellier, du Lille – Dijon à Besançon, d’un Lille – Lyon
à Grenoble certains jours;
•
la création d’un Tours – Lille, d’un Cherbourg – Lille
Ceinture sud et Massy, couvert par la région Basse-Nor-
mandie, d’un Lille – Toulouse
via
Bordeaux, d’un Lille –
Nantes au Croisic en pointe hebdomadaire;
•
l’amorce à Bruxelles au lieu de Lille d’un TGV Bordeaux.
En outre,
pendant la période des sports d’hiver, une rame
Eurostar est engagée le jour, les samedis, de Londres à
Bourg-Saint-Maurice.
Pour le changement d’horaires du 14 décembre
suivant,
par similitude avec l’offre relative à la clientèle belge, la
SNCF met en marche les week-ends un TGV Mickey avec
rame Eurostar entre Londres Waterloo et Marne-la-Vallée,
pour le séjour des familles britanniques au parc d’attrac-
tions.
À l’été 1998,
la fréquentation peu satisfaisante du TGV
Cherbourg – Lille motive sa suspension pendant les mois
d’été. Une quatrième fréquence Lille – Rennes voit le jour
avec, pour l’une d’elles, amorce à Bruxelles et terminus
à Quimper favorisant les séjours des vacanciers belges et
du Nord sur le littoral du Sud-Bretagne. Deux des relations
Lille – Bordeaux sont poussées à Hendaye pour la desserte
des stations de la Côte basque. La desserte hebdomadaire
depuis Berchem est abandonnée, mais un Thalys régulier
avec rames d’Amsterdam et Cologne rebrousse à Paris-
Nord puis joint les vendredis matin Marne-la-Vallée avec
retour les dimanches soir. Toujours en pleine semaine, un
Bruxelles – Marne-la-Vallée est également prévu tandis que
l’Eurostar pour cette destination est régularisé pendant
l’été. À ce moment, les nouvelles rames Duplex monopoli-
sent peu à peu les liaisons Paris – Lyon – Saint-Étienne.
Pendant l’hiver 1998-1999,
un TGV Eurostar nocturne
relie Londres à Bourg-Saint-Maurice, cette gare étant tou-
chée les samedis par un Thalys issu de Rotterdam/Ostende
et un Lille. Le TGV Cherbourg – Lille n’ayant pas vu son
occupation décoller est liquidé fin mai 1999. Les samedis
d’été, un Lille – Tarentaise est cette fois proposé. La course
Bruxelles – Nice est assurée par une rame Eurostar de bout
Infrastructures
LES LGV INTERCONNEXION ET RHÔNE-ALPES ONT 20 ANS
TGV Duplex Nice –
Paris sur le viaduc
de la Côtière
à l’est de Lyon
(30 mars 2014).
B. Collardey
JANVIER 2015
RAIL PASSION N° 207
59
Un TGV SE assurant
la liaison Paris –
Marseille franchit
le viaduc de Savas
sur la ligne
TGV Lyon – Valence
(octobre 1994).
Lille ont été supprimés au nord de Roissy-CDG, mais une
troisième fréquence ajoutée en mi-journée de Strasbourg à
Roissy. Pour les pointes des vacances d’hiver, un TGV Lille –
Brigue
Genève a été prévu à des dates désignées. Le TGV
Eurostar 9074/9057 Londres Saint Pancras – Marne-la-
Vallée, pour les personnes visitant Eurodisney, reste prévu
cinq jours par semaine.
Le schéma page 56
montre l’imbrication des relations
intersecteurs empruntant la ligne d’Interconnexion Nord –
Sud et la branche ouest vers Valenton. À l’horaire 2015, un
Genève – Lille assuré quatre jours par semaine en rame ex-
POS 4400, renaissance du défunt Bruxelles – Genève, don-
nera à Lille des correspondances vers Londres et Bruxelles.
TGV Ouigo, une arme contre la concurrence
La SNCF,
cherchant à élargir la palette de sa clientèle en
visant les familles et les enfants, invente le concept d’un
service à bas coût avec réservation uniquement par Internet
sur l’axe porteur Nord – Sud. Pour cela, le point de départ
est fixé à Marne-la-Vallée, en Région parisienne, la desserte
de Lyon s’effectue en gare périphérique de Saint-Exupéry,
mais les terminus dans le sud de la France (Marseille-Saint-
Charles et Montpellier-Saint-Roch) sont ceux des TGV clas-
siques. Quatre autres gares intermédiaires sont également
desservies: Valence-TGV, Avignon-TGV, Aix-en-Provence et
Nîmes. Assurées par les rames Dasye réaménagées en classe
unique (760-763), suivant un roulement compact sur
13heures, deux liaisons sont programmées depuis Marne-
la-Vallée sur Marseille, une sur Montpellier, une sur Lyon,
plus une de Lyon sur Marseille les lundis, vendredis, same-
dis, dimanches.
Ce service, créé en avril 2013,
a connu un bon accueil de la
clientèle, dont une partie provenant des TGV ordinaires,
mais l’Entreprise, qui parle de 2,5millions de voyageurs
concernés en un an, veut accroître encore le remplissage
des rames pour rentabiliser l’opération. En 2014, la fréquen-
tation de la gare TGV de Roissy-CDG (1) approche les 4mil-
lions de voyageurs annuels, dont 70% en transit avion/TGV.
Celle de Marne-la-Vallée, qui était de 2,6millions en 2008,
a connu un bond spectaculaire depuis la création de Ouigo.
Les prochaines ouvertures dans les trois ans de LGV (Est-
européenne seconde phase, SEA, BPL et contournement
Nîmes – Montpellier) vont avoir des répercussions considé-
rables sur les relations intersecteurs, raccourcissant les
temps de trajet. On peut tabler sur un nouvel étoffement
des dessertes, le tableau page 57 donnant les futurs temps
de trajet intervilles.
Des opérations connexes susceptibles
d’accroître le rôle de la gare de Roissy-CDG
En premier lieu figure le projet Roissy – Picardie,
qui a
été jugé prioritaire par le rapport Mobilité 21, publié en
juin 2013. Il consiste à créer un raccordement de 6km,
franchissant l’A 1, apte à 160km/h entre la bifur d’Épiais
et la ligne Paris – Lille entre Louvres et Survilliers. Deux
voies à quai supplémentaires seraient à ajouter en gare
de Roissy-CDG-TGV. Il permettrait seulement:
•
l’accès direct à celle-ci par TER des localités du départe-
ment de l’Oise (Chantilly, Creil, Clermont, Saint-Just,
Pont-Sainte-Maxence, Compiègne), soit pour emplois sur
la plate-forme aéroportuaire, soit pour correspondance
avec les TGV Intersecteurs et les vols aériens;
•
la circulation de TGV origine-terminus Amiens desservant
Roissy-CDG en 55 min puis continuant éventuellement
sur Lyon, Marseille, Strasbourg, Bordeaux,etc.
Second projet qui a déjà fait couler
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Vidéo
Réalisation et montage
La Vie du Rail/CAV SNCF
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
Aux commandes de l’A 2 E
Le Réseau breton
partie)
Construits par Soulé, trois X 97150 A 2 E
(pour «autorails à deux essieux»)
ont opéré de 1990 à 2007 sur le Réseau
breton, alors exploité par la CFTA.
Dans cette vidéo, nous suivons
successivement un conducteur
aux commandes de l’un de ces engins
sur Guingamp – Carhaix puis sur
Guingamp – Paimpol.
Durée: 27 min.
Aux commandes de l’A 2 E – Le Réseau breton
partie)
Y. Broncard/Photorail
AUX COMMANDES DE L’A 2 E
LE RÉSEAU BRETON
de
partie)
JANVIER 2015
RAIL PASSION N° 207
65
Les années suivantes,
la LN 4 connaît un trafic en hausse,
avec la multiplication des circulations non seulement vers
les Alpes (création de TGV réguliers Paris – Milan, renforce-
ment de la desserte Paris – Grenoble, périodiques d’hiver de
Londres et Amsterdam vers Bourg-Saint-Maurice), mais
également vers la Provence en été, terminus Avignon et
Marseille. Elle augmente d’un bond en juin 2001 lorsqu’est
ouverte la LN 5 Méditerranée avec gare nouvelle à Valence-
Rhône-Alpes-Sud-TGV en correspondance avec la ligne
classique Valence – Moirans (Grenoble). La gare de Satolas
est alors rebaptisée Lyon-Saint-Exupéry-TGV. Dès lors, les
TGV Nord – Sud dont le nombre est bonifié (2) continuent
par cette infrastructure à grande vitesse, permettant des
temps de parcours réduits à 3heures de Paris à Marseille,
3heures 15 de Paris à Montpellier, 30 min de Lyon à
Valence, 1 heure 37 de Lyon à Marseille. De plus, de nou-
velles liaisons intersecteurs sont créées, comme un Melun –
Marseille, un Rouen – Marseille, un Nantes/Rennes – Mar-
seille, un Metz – Nice, un Genève – Montpellier, un Genève –
Nice, un Lyon – Perpignan, un Dijon – Montpellier,etc.
La fréquentation de la gare de Saint-Exupéry
a décollé
très lentement, avec par exemple 490000 voyageurs en
2009, alors que s’arrêtaient une vingtaine de TGV dans les
deux sens. À l’époque, le spectaculaire viaduc de la Côtière
est doublé par un ouvrage côté est supportant l’A 432. Sou-
tenu par la région Rhône-Alpes, le conseil général du Rhône
et la Semaly, la liaison ferrée exploitée par tramway
nexpress
a permis de relier la gare de Lyon-Part-Dieu à l’aé-
roport de Lyon-Saint-Exupéry en 30 min, après réhabilita-
tion de l’ex-ligne désaffectée de l’Est de Lyon et terminus
latéral aux voies SNCF côté ouest. À compter du 9 août
2009, une desserte cadencée au quart d’heure a facilité
l’accès aux vols aériens mais également aux TGV. Alors que
le nombre des TGV s’étoffe avec des Rennes et Nantes –
Montpellier, l’ouverture de la LGV Rhin – Rhône a entraîné,
fin 2010, une refonte des liaisons Alsace – Sud-Est, avec
plusieurs liaisons de Strasbourg, Francfort et Bâle vers Mar-
seille et Montpellier, transitant toutes par Lyon-Part-Dieu.
Depuis le 9 avril 2013, le lancement des TGV Ouigo à bas coût
a concerné la gare de Saint-Exupéry avec l’arrêt de deux AR
Marne-la-Vallée – Marseille et un Marne-la-Vallée –
Montpellier. Ce service a permis d’augmenter significative-
ment la fréquentation de la gare, qui approche le million de
voyageurs annuellement, soit nettement moins cependant
que les gares TGV périphériques d’Île-de-France
(le tableau
page 57 donne un aperçu des dessertes actuelles offertes au
départ de Saint-Exupéry).
La LGV Rhône-Alpes
s’est par ailleurs enrichie de la circu-
lation de TGV du nouveau courant France – Espagne avec,
en 2014, trois liaisons Paris – Barcelone Sants (quatre en
été) et un Lyon-Part-Dieu – Barcelone. À l’horaire 2015, le
TGV Genève – Montpellier, victime d’une occupation insuffi-
sante, sera supprimé.
Pour l’avenir figure le projet du contournement ferro-
viaire
de l’agglomération lyonnaise (CFAL) qui vise à élimi-
ner le transit des trains de fret par le cœur de Lyon. Le tron-
çon nord, qui a été déclaré d’intérêt public le 28novembre
2012, consiste en une ligne nouvelle greffée à Leyment sur
l’artère Lyon – Ambérieu, suivant l’A 42 jusqu’à Montluel
puis piquant vers le sud en bordure de l’A 432, avec tracé à
l’est du domaine aéroportuaire de Satolas, avant de rejoin-
dre le triage de Sibelin depuis Grenay. Comportant un accès
en dérivation vers la gare de Saint-Exupéry-TGV, cette opé-
ration permettrait le transit des TGV de Genève vers Mar-
seille, Nice et Montpellier, d’où un gain de temps sensible.
Mais elle a été «retoquée» par le rapport Duron, rendu
public en juin 2013, et repoussée au-delà de 2030!
�
(1) Notons que, depuis 2007, une navette CDG Val gratuite par métro
automatique relie commodément le terminal 2 (gares RER et TGV de
Roissy-2) à Roissy-Pôle (terminal 3 et gare RER de Roissy-1) et au
terminal 1.
(2) Sont en particulier introduits quatre TGV dits «vallée du Rhône»
de Paris à Avignon-Centre et Miramas, desservant Valence-Ville et
Saint-Exupéry.
Le hall de la gare de
Lyon-Saint-Exupéry-
TGV (8 juin 2014).
B. Collardey
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTOS DE ANDRÉ GROUILLET
a dernière locomotive de Siemens n’est pas
née au meilleur moment: présentée en
juin 2010 (un peu avant Innotrans), en pleine
crise économique, ses premiers exemplaires
sont construits aux frais du constructeur et
versés dans un
nommé Siemens Mobility
München. À cette époque de vaches maigres,
les constructeurs construisent sans clients, en
espérant que ceux-ci se précipiteront plus tard
afin d’être rapidement servis! Plusieurs Vec-
tron et Euro-Sprinter 3 (ces dernières utilisant
la «Platform 2007», qui remplace à la fois les
ES 64 U 4 et ES 64 F 4) sont ainsi construites à
Munich Allach, les Vectron servant à passer les
homologations nécessaires à leur essaimage
dans les pays pour lesquels elles ont été pré-
vues. En septembre 2010, la surprise était
grande à Berlin: une nouvelle locomotive?
Mais pour qui? Et pour remorquer quoi?
De plus, le
design
était… connu:
les deux
dernières séries d’Euro-Sprinter 3, livrées aux
Chemins de fer portugais (série 4700) et belges
(séries 18 et 19) avaient le même
look.
Il en
était de même pour les CC diesels-électriques
ER 20 livrées en Lituanie. Les normes de
crash
test
les plus récentes avaient alors imposé une
nouvelle face frontale pour les engins des CP
portugais, de la SNCB belge et des LG litua-
niens et la Vectron ressemblait à s’y méprendre
aux dernières Euro-Sprinter!
Pourtant,
c’était bien une nouvelle locomotive
que Siemens avait conçue, et ce à partir d’une
nouvelle plate-forme «flexible» qui remplaçait
la plate-forme «multifonctionnelle» de l’Euro-
Sprinter. Et aussi une façon de répondre à
Bombardier, qui se taillait la part du lion avec
son
best-seller
nommé Traxx…
La conception de la Vectron date de 2006;
à cette époque, les Euro-Sprinter ES 64 U 2
(Taurus) et ES 64 F 4 ont été conçues pour
l’Allemagne et l’Autriche et sont difficiles à
modifier pour pouvoir rouler dans les autres
pays, limitant ainsi les clients potentiels de
Siemens. Elles n’intègrent pas non plus les
nouveaux dispositifs de protection du person-
nel de conduite. En outre, les bogies ne sont
pas les mêmes. Enfin, leur équipement élec-
trique est déjà ancien… Pour le constructeur
La Vectron de Siemens:
le succès à retardement
d’une locomotive «flexible»
Conçue pour concurrencer la Traxx de Bombardier, la locomotive, ou plutôt
la «plate-forme», aux multiples déclinaisons du constructeur allemand a connu
des débuts difficiles. Mais, depuis fin 2013, les commandes s’accélèrent
en provenance d’opérateurs publics comme privés.
La 191.952 passe sans arrêt à Varsovie Ochodnia avec le train Ex 5310/1 «Marcopolska» Gdynia – Cracovie de PKP InterCity (13 avril 2012).
JANVIER 2015
RAIL PASSION N° 207
69
15 locomotives du type AC, 6400kW,
160km/h, équipées ETCS, aptes D, A et H (Alle-
magne, Autriche, Hongrie) et «préparées MS».
Ces engins seront précâblés avant livraison
afin de pouvoir, le cas échéant, recevoir le cou-
rant continu ainsi que d’autres systèmes de
sécurité embarqués pour être aptes à rouler
dans d’autres pays. Chez MRCE, la Vectron est
désignée X 4 E (X: dénomination d’origine
Siemens, 4 pour quadricourant et E pour élec-
trique). Ces locomotives sont livrées en 2013-
2014 en plusieurs lots selon les pays concer-
nés. Les clients de MRCE sont BoxXpress,
Private Car Train (le transporteur de voitures
neuves ARS-Altmann), Retrack/Transpetrol, le
hongrois Floyd et… DB Schenker.
Arrive ensuite la fin de l’année 2013,
voit les commandes de Vectron partir en
flèche. Ce sont tout d’abord les VR finlandais
qui commandent pas moins de 80 locomo-
tives pour trains de voyageurs et de fret avec
une option pour 97 autres (6400kW,
200km/h, aptes à fonctionner par – 40°C)
afin de remplacer leurs Sr 1. Elles doivent être
livrées entre 2017 et 2026. Peu après, en mars
2014, une toute nouvelle société de location,
European Locomotive Leasing (ELL), com-
mande d’un coup 50 locomotives de
6400kW pour 160km/h, en versions AC
(équipées Allemagne, Autriche et Hongrie) et
MS (les mêmes pays plus la Pologne, la Répu-
blique tchèque et la Slovaquie). Et la livraison
doit démarrer très rapidement… Les deux pre-
mières locomotives ELL entrent, en effet, en
service commercial dès le 1
juillet, la
193.831 au service du SETG (Salzburger
Eisenbahn Transport Logistik) et la 193.832
au service du RTB (Rurtalbahn). Six mois
après la commande, en septembre, d’autres
clients étaient également servis: le suisse
SBB Cargo International, le polonais Ecco
Rail, l’allemand LGS (filiale de DB Schenker),
l’autrichien LTE… Une bonne nouvelle n’arri-
vant jamais seule, ce sont ensuite Railpool qui
souhaite augmenter sa dotation de cinq uni-
tés (193.801 à 814) et MRCE de 20 unités.
À côté de ces importants clients,
d’autres
encore sont propriétaires de quelques unités
seulement. C’est le cas de Fuori Muro pour
deux engins DC (nous l’avons vu), mais aussi de
BoxXpress (quatre unités AC) (6), de CargoServ
(le transporteur de l’autrichien Voest Alpine,
pour une unité AC), de CFI (Compagnia Ferro-
viaria Italiana, deux unités DC, livrées mais qui
seront équipées plus tard d’un groupe diesel
last mile
) et de la société de services allemande
MGW (une unité AC).
(Pour avoir une vue com-
plète de l’ensemble des Vectron produites, le
lecteur pourra se reporter au tableau pages 72,
74 et 76, situation en septembre 2014.)
En ce qui concerne la version DE
(diesel-élec-
trique), la 247.901 a été présentée à Innotrans
2010 (comme nous l’avons vu) et elle retourne
à Berlin deux ans plus tard. Elle pèse entre 81
et 88t selon son équipement et sa longueur
HT est d’un mètre supérieure à la version élec-
trique, avec 19,98m. Elle a été testée récem-
ment par le GKB autrichien et son homologa-
tion Allemagne vient d’être annoncée lors
d’Innotrans 2014…
Notons à ce propos que,
lors de ce récent
grand Salon du train, il y avait encore à Berlin
trois Vectron exposées:
•
la 247.901 diesel (pour la troisième fois), qui
a testé de nombreux composants nouveaux,
La 193.840, une Vectron AC apte DA appartenant en propre à BoxXpress, à Gemünden am Main, en tête d’un train de conteneurs (5 septembre 2014).
JANVIER 2015
RAIL PASSION N° 207
75
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTOS DE PATRICK LAVAL
a commande à Siemens en 2010 en avait
fait tousser plus d’un. Mais avec le nouvel
Eurostar à motorisation répartie – alias e 320
(sa vitesse maximale en km/h) ou Class 374
pour les Britanniques –, les relations trans-
manche à grande vitesse vont vraiment chan-
ger d’époque. Le 13 novembre, pour les 20 ans
de ces relations, Nicolas Petrovic, DG d’Euro-
star, a non seulement présenté le premier des
10 e 320 déjà commandés, mais il a annoncé
qu’ils seraient suivis de sept de plus.
Composé de 16 voitures
(sur deux bogies),
dont huit motrices (total 16MW), l’e 320 est le
plus long des Velaro de Siemens: avec ses
400m, il dépasse comme il se doit la distance
entre rameaux de communication dans le tun-
nel sous la Manche. Si l’aspect du train produit
à Krefeld et sa nouvelle livrée extérieure,
signée Pininfarina, étaient déjà connus, les
aménagements intérieurs, du même
designer,
restaient à découvrir. Au total, l’e 320 offrira
890 places assises, contre 750 à longueur
égale pour les actuelles rames articulées TMST,
avec une composition très différente. Les 218
sièges Business Premier et Standard Premier se
retrouveront dans six voitures aux deux extré-
mités de la rame (01 à 03 et 14 à 16). Les 672
places assises Standard occuperont la majeure
partie des autres voitures, les deux du milieu
(08 et 09) accueillant chacune un comparti-
ment bar-buffet équipé de vitrines réfrigérées.
Dans toutes les classes, où le Wi-Fi sera gra-
tuit, des écrans d’information seront implantés
au plafond.
La sensation d’espace
frappe dans l’e 320,
dont les aménagements exploitent à fond le
gabarit européen et dont les intercirculations
sont volumineuses. Première nouveauté: l’oc-
cupation des sièges est indiquée sur des affi-
cheurs à
leds
incorporés aux porte-bagages.
Ces derniers sont complétés par des
racks
extrémité de voiture ou entre certains sièges.
Entre d’autres sièges, de grandes poubelles
remplacent les boîtes actuelles. Enfin, l’éclai-
rage indirect basse consommation est efficace
sans être violent.
Dans les voitures Business Premier
et Stan-
dard Premier (2 +1 de front), les sièges à cous-
sins extensibles et liseuse individuelle incor-
porée font alterner des nuances de beige et de
brun pour «casser» l’effet tunnel du couloir
central. Sous les accoudoirs, des prises de cou-
rant britanniques et continentales sont instal-
lées, ainsi que des ports USB, et entre les sièges
en vis-à-vis se trouvent des tables extensibles.
La classe Business Premier comprend aussi des
aménagements pour les PMR, des comparti-
ments cloisonnés pour le personnel et de petits
espaces vitrés pour VIP. Et pour assurer la res-
tauration à la place, une section de couloir a
été équipée d’armoires réfrigérées, d’un évier
et d’une batterie de bouilloires et de machines
à café.
C’est en classe Standard
que le progrès est le
plus remarquable: même si l’aménagement
reste dense (2 +2 de front), le siège inclinable
fait son apparition et les prises de courant sont
généralisées. Ici aussi, le mélange de sièges
bleus et anthracite rompt la monotonie, de
même que les parois vitrées.
L’e 320,
dont la cabine est presque identique à
celle des autres Velaro (les manipulateurs de
traction et de freinage ont été inversés), sera
conforme aux STI grande vitesse et son équi-
pement ETCS lui permettra d’aller sur les LGV
au nord de Bruxelles. De quoi permettre le lan-
cement fin 2016 de Londres – Amsterdam
Bruxelles, Anvers, Rotterdam et l’aéroport de
Schiphol. À part cette future liaison, l’e 320
pourra assurer dès fin 2015 toutes les relations
actuelles sous 25kV 50Hz et 1,5kV ou 3kV
continu, avec les multiples signalisations
rencontrées sur LGV, Eurotunnel et lignes clas-
siques.
Ci-contre: la rame e 320
présentée en gare
de Londres Saint Pancras
(13 novembre 2014).
Ci-dessous: alternance
de beige et de brun pour les
aménagements intérieurs des
voitures en classes Business
Premier et Standard Premier.
Le nouvel Eurostar e 320
présenté à Londres
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