Description

SNCF: l’état annuel du
matériel
moteur
(1
re
partie)
La boutique
de
Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com
Les tramways d’hier en France
(1950-1960)
Photos François Fontaine
En vente par correspondance à:
La Vie du Rail
BP 30657 – 59061 ROUBAIX CEDEX 1
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110 318
Bon de commande page 52
L’ouvrage s’inspire de l’œuvre de François Fontaine pour
qui les tramways et les réseaux secondaires sont une vraie
passion. La photographie lui a permis de constituer
un fonds d’archives dès 1948: ses images transmettent
des scènes vivantes et pleines d’humanité où
tout le monde à sa place. C’est d’ailleurs là la singularité
de cet ouvrage: on y découvre des villes en tout genre,
ses habitants et des coins atypiques à travers les réseaux
des tramways. De Versailles à Perpignan, en passant
dans une vingtaine de villes, cet ouvrage permet de partir
à la découverte de ces véhicules dans les années
1950-1960, véhicules qui ont pour la plupart disparu
à la fin de ces années-là, lors d’une période de transition
avec le bus et le trolleybus. 250 photos inédites.
Format: 240mm x 320mm.
160 pages.
Réf.: 110 318
45
�
JUIN 2015
RAIL PASSION N° 212
3
Crédits photos de couverture (de g. à d. et de haut en bas):
Maguelonne Carnus-Gourgues; Bernard Collardey;
Laurent Thomas; Laurent Thomas; Maguelonne Carnus-Gourgues; Bernard Collardey; Patrick Staehlé; Laurent Thomas.
CFBS: vue imprenable
sur les grandes marées
À l’occasion des grandes marées du siècle
des 21 et 22 mars 2015, le Chemin de fer de
la baie de Somme a mis en marche un train-
restaurant permettant d’admirer, depuis
le train, la montée des eaux dans les prés
salés. La locomotive Cail n°2 de 1889, ayant
participé à la construction du canal de
Panama, a assuré la traction du train spécial
entre Noyelles et Saint-Valery-sur-Somme.
C. M.
Le numéro213de «Rail Passion» paraîtra le 26 juin
Les 40 ans de la Transvap
L
L
es 6 et 7 juin 2015, le Chemin de fer touristique de la Sarthe, également connu sous le nom de Transvap, fêtera ses
40 années d’existence. Cette association exploite une portion de 17km de ligne à voie normale entre Connerré-
Beillé et Bonnétable, de l’ancienne ligne du Mamers – Saint-Calais. Le clou de l’événement sera la présentation
de l’autorail Picasso X 3953 fraîchement restauré. Pour l’occasion, il a été remis aux couleurs bleu et crème «Haute-
Normandie» qu’il avait au moment de sa circulation sur la ligne Bréauté – Fécamp (Seine-Maritime) au début des
années 80, livrée qui signait le début de la régionalisation du matériel roulant. L’autorail ainsi que les Billard de l’asso-
ciation effectueront de nombreuses navettes entre Connerré et Prévelles. Des baptêmes vapeur sont également prévus.
Parmi les invités notons la visite de la CC 6559 de l’association SIMiL500, qui mettra en marche deux AR de Paris-Vaugi-
rard à Connerré-Beillé.
C. Masse
À Saint-Valery-sur-Somme, la locomotive
Cail n°2 du canal de Panama en tête
d’une courte rame composée de voitures
bretonnes (21 mars 2015; C. Masse).
À Beillé, le Picasso X 93953 de la Transvap
fraîchement restauré dans sa livrée bleu et
crème «Haute-Normandie» qu’il avait au
moment de sa circulation sur la ligne
Bréauté – Fécamp (3 avril 2015; C. Masse).
JUIN 2015
RAIL PASSION N° 212
7
C
’est en région Poitou-Charentes qu’est
basé le Chemin de fer de Charente limou-
sine (CFCL), qui exploite depuis plusieurs an-
nées des vélorails entre Confolens et Rouma-
zières. L’association a reçu deux X 2800 en
2008, après avoir accueilli un Picasso, l’X 3959,
sur lequel d’importants travaux de peinture
ont dû être effectués l’an dernier. Il a fallu plu-
sieurs années d’efforts pour la consécration
du samedi 18 avril dernier, avec le voyage
inaugural de la rame comprenant X 2903, voi-
ture «Massif central» et Picasso. Un autre AR
a eu lieu le lendemain. Les deux autorails ont
eu une remise en peinture complète et sont
stockés à l’abri dans un hangar construit à cet
effet devant la gare de Confolens, qui a gardé
son aspect d’origine. Les circulations des vé-
lorails vont continuer, parallèlement à celles
des autorails, qui auront lieu soit sur la totalité
de la ligne (34km AR), soit sur une partie seu-
lement, le reste du trajet pouvant alors se faire
en vélorail.
Prochaines circulations des autorails: les 14 et
28 juin, les mercredis et dimanches de juillet et
août, et les 16 septembre, 4 octobre. D’autres
circulations peuvent être organisées sur réser-
vation. Non loin de là, à Limoges, deux autres
X2800 sont exploités sur les lignes SNCF par
L’Autorail limousin.
Ph. Gourgues
Contacts:
Chemin de fer de Charente
limousine, la Gare, 16500 Confolens;
tél.: 05 45 71 16 64; Internet:
cf-charentelimousine.fr et velorail16@orange.fr
Les rendez-vous
Chemins de fer touristiques
Sud-Ouest: le CFCL remet un Picasso
et un X 2800 sur les rails
Manifestations
�
20-23 juin.
Nîmes (30)/AP 2800 :
voyage Nîmes – Latour-de-Carol
via Mende, Rodez, Albi et Toulouse
en autorails X 2800. (En dépit
de l’interruption du trafic entre Foix
et Latour-de-Carol suite
à éboulement, l’AP2800 maintenait
le voyage sur son site au moment
de la rédaction de ces lignes.
Se renseigner auprès d’elle
pour un éventuel changement
de programme.)
Rens.:
06 32 39 00 93 ou ap2800.fr
�
18-19 juillet.
Rosans (05)/
Rassemblement du Model Club de
La Crau: Mini-Salon du modélisme
(exposition de modélisme
ferroviaire, vapeur vive, bateaux
en bassin), face au jardin public.
Rens.:
06 18 66 12 56 ou
www.rmcc13.net
LIBRAIRIE
AGENDA
Automotores Brill
en Cataluña
Ramon Lascorz et Jaume
Fernandez
Cet ouvrage, en espagnol mais
pour l’essentiel en images (cou-
leurs), relate l’histoire sur 50
ans des différentes séries d’au-
tomotrices américaines Brill
(10-27, 301-312) acquises par les
Chemins de fer de Catalogne.
Un livre de 112 pages au format
28cm x 20,5cm paru chez MAF
Editor (www.mafeditor.com).
Prix: 27
Trains du monde en gares
L’exposition de photos grand
format Trains du monde,
à laquelle participe notre
collaborateur Bruno Meignien,
voyage de gare en gare dans le
Nord-Pas-de-Calais depuis fin
avril. Elle sera jusqu’au 19 juin
à Calais, du 22 juin au 6 juillet
à Lens et du 8 au 20 juillet
à Cambrai.
Rens.:
blog.bruno-meignien.fr
Le convoi
inaugural
du CFCL:
une remorque
«Massif
central» se
trouve entre
les deux
autorails
(18 avril 2015 ;
Ph. Gourgues).
MTVS et ASVi: un jumelage franco-belge
Le musée des Tramways à vapeur et des Chemins de fer secondaires français (MTVS), à Butry-sur-Oise, et
l’Association pour la sauvegarde du vicinal (ASVi), à Thuin, en Belgique (Hainaut), ont décidé en avril dernier de se
jumeler. Une initiative somme toute logique dans la mesure où les deux associations ont en commun de conserver
dans un musée du matériel ayant officié sur les réseaux secondaires de leurs pays respectifs et d’assurer des
circulations de ce matériel sur un réseau à voie métrique attenant. Ainsi, l’ASVi exploite une ligne à voie métrique
de 8km sur laquelle elle fait rouler toute une série d’anciens tramways construits entre 1934 et 1954.
R. P.
De g. à d.: matériels ASVi sur la ligne de Biesme ex-SNCB.
et sur l’ancienne ligne vicinale vers Lobbes (photos avril 2015; M. Petit).
JUIN 2015
RAIL PASSION N° 212
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Un Eurostar sur la LGV Atlantique
Dans le cadre des OPMV (opérations mi-vie) sur les Eurostar de
première génération, les motrices de la rame Eurostar 3007/3008
sont ressorties courant mars des ateliers de Hellemmes,
près de Lille, avec les couleurs bleu et gris de la nouvelle livrée.
La rame doit réaliser des essais de validation avec différents
paramètres (LGV, 25kV et 1,5kV
ligne classique) avant de
reprendre le service commercial. On a pu apercevoir cette rame
sur la LN 2 avec une marche Lille-Flandres – Poitiers, afin
de valider la vitesse de 200km/h sous 1,5kV. Pour ces essais,
le tronçon d’origine de la rame n’étant pas encore sorti des
ateliers, c’est le tronçon de l’ex-rame 3203/3204 SNCF, retirée
du service commercial en décembre 2014, qui a été attelé
aux motrices. On peut s’attendre à ce que d’autres essais avec
ce tronçon soient programmés à chaque marche de validation
des motrices sortant de rénovation.
R.Vergneres
près l’ouverture au public
d’un premier tronçon de la
Petite Ceinture dans le 15
arron-
dissement, la Ville et SNCF Réseau
s’engagent sur de nouveaux amé-
nagements. Un protocole en ce
sens a été étudié en conseil de Pa-
ris le 13 avril pour mettre en place
des équipements réversibles per-
mettant une transformation de
plusieurs secteurs de l’infrastruc-
ture. Un plan-programme sur
l’avenir de la Ceinture devrait
également être présenté fin 2015.
Cette transformation est d’ores et
déjà combattue par une partie de
la majorité municipale.
En attendant, un nouveau péri-
mètre d’environ 1ha sera ouvert
dès le mois de septembre dans le
secteur de la place de Rungis sur
l’emplacement de l’ancienne gare
marchandise de La Glacière-Gen-
tilly. Le 7 avril, Anne Hidalgo ac-
compagnée de Guillaume Pepy et
de Jacques Rapoport ont ainsi
symboliquement fait du vélorail
sur les voies du secteur à aména-
ger. Une hypothèse pas si fantai-
siste puisque l’Association pour la
sauvegarde de la Petite Ceinture
propose de faire circuler un train
découverte sur l’ancienne voie
ferrée. Un projet dans ce sens a été
proposé officiellement à la Ville
de Paris dans le cadre de l’appel à
projets participatifs «Madame la
maire, j’ai une idée». La proposi-
tion a été validée avec une mise à
l’étude, son coût étant évalué à
500000euros.
Ph.-E. Attal
La Petite Ceinture s’ouvre
aux Parisiens
n gare de Versailles-Chantiers,
la nouvelle passerelle est en
place. Installée à la faveur d’une
interruption de trafic durant le
week-end du 13 au 14 février, elle
permettra dès 2016 un accès di-
rect au futur hall B face à la nou-
velle gare routière.
Ph.-E.A.
La nouvelle passerelle en
place à Versailles-Chantiers
n 2017, la LGV Méditerranée
arrivera à Montpellier avec
une nouvelle gare dans le quartier
d’Odysseum. La ligne, qui con –
tournera l’agglomération par le
sud, rejoindra ensuite la ligne
classique en attendant son pro-
longement vers Perpignan et l’Es-
pagne. Du 13 au 29 avril, 10 réu-
nions se sont tenues sur le tracé
de cette nouvelle infrastructure
longue de 150km qui traversera
l’Hérault, l’Aude et les Pyrénées-
Orientales. Le but de ces réunions
était de définir un tracé dans une
bande de 100m et de déterminer
l’implantation des gares nouvelles
à soumettre à l’enquête. Le public
était également invité à faire des
remarques sur les registres mis à
sa disposition dans les 55 com-
munes concernées tout comme en
ligne sur le site dédié.
Ph.-E.A.
La passerelle
une fois posée
en gare
de Versailles-
Chantiers,
où elle assure
la jonction avec
l’extension,
en construction,
du BV (avr. 2015).
La PC sera aménagée en jardins
à l’emplacement de l’ancienne gare
de marchandises de La Glacière-
Gentilly (9 avril 2014).
En attendant la LGV,
les AVE arrivent en gare
de Montpellier-Saint-Roch
(24 juillet 2014).
La rame d’essai à Boinville-
le-Gaillard, sur la LN 2
(27 mars 2015).
Photos Ph.-E. Attal
La LGV Montpellier –
Perpignan en débat
JUIN 2015
RAIL PASSION N° 212
13
ne nouvelle grille horaire
pour le train russe «TEE»
Moscou – Paris et retour est en-
trée en vigueur le 4 avril 2015.
Face à la crise financière du rou-
ble et une fréquentation plutôt
modeste, les Chemins de fer
russes (RZD) ont été dans l’obliga-
tion de réduire le service. De trois
trains AR par semaine en période
creuse, le service est désormais
réduit à un seul AR. En période es-
tivale, le service passe à deux AR
hebdomadaires au lieu de cinq.
Par ailleurs, et indépendamment
de ce «TEE», à partir du 13 juin, les
trains 450/451, ex-Paris – Berlin,
vont renaître une ou deux fois par
semaine selon les dates au moins
jusqu’au 12 décembre, avec du
matériel russe. Ils seront prolongés
jusqu’à Moscou, en prenant, au-
delà de Berlin, le sillon du
Polonez
Varsovie – Moscou. Les jours de
circulation (samedis et/ou di-
manches), le 451 quittera Paris-Est
le soir à 20h05, arrivera à Berlin
Hbf le lendemain à 9h11 et le sur-
lendemain à 12h04 à Moscou
Belorusskaya. Dans l’autre sens
(jeudis et/ou vendredis), départ à
17h44 de Moscou, Berlin à 20 h
le lendemain, arrivée à Paris-Est le
surlendemain à 9h16.
C.Masse
e 28 mars dernier, suite à un
éboulement affectant la RN
20 surplombant la voie ferrée à
300m au sud de la gare de Luze-
nac (Km 114,998), la préfecture de
l’Ariège a ordonné la suspension
du trafic routier et ferroviaire.
Ainsi, le trafic ferroviaire TER Tou-
louse – Latour-de-Carol est sus-
pendu entre Foix et Latour
(80,8km), seuls restent autorisés
les éventuels trafics de fret entre
Foix et Luzenac. La RN 20 coupée
oblige le report routier par l’ancien
tracé parallèle de l’autre coté de la
voie ferrée et l’emprunt d’un petit
pont supérieur à travée métallique
au Km 115,654, où la charge ad-
mise est de 12t maximum, ce qui
écarte les poids lourds et les auto-
cars. La solution trouvée pour que
ces engins puissent franchir l’ou-
vrage depuis le 15 avril a été son
renforcement par une douzaine
d’étais depuis la voie ferrée, qui a
été désélectrifiée à ce niveau pour
la circonstance. Le train de nuit
3971/70 Paris – Latour associé au
3731/30 (Paris – Port Bou) jusqu’à
Toulouse a été supprimé. Fin avril,
sur la partie fermée se trouvaient
les deux chasse-neige CN 1 et CN 2
(Ax et Latour) et une rame de trois
voitures Corail à Latour. La réou-
verture du transpyrénéen oriental
est subordonnée à la purge du
glissement, ce qui devrait prendre
des semaines.
B. Vieu
B. Vieu
C. Masse
La ligne Foix – Latour-de-
Carol fermée pour une durée
indéterminée…
Une nouvelle grille horaire
sur le Paris – Moscou
Les engins de mesures de l’Infra reçoivent aussi la livrée
carmillon. Ici, les automoteurs ESV (engins de surveillance
des voies), réalisés par Socofer, n°703, en gare
de Versailles-Chantiers (23mars 2015)…
… Et n°701, à l’occasion d’un passage en gare de Béziers
(22 mars 2015).
Deux Vectron sont venues quelques jours à Berne pour faire
des tests sur Mattstetten – Rothrist à 200km/h sous ETSC 2
pour homologation de la série en Suisse (16 avril 2015).
A. Grouillet
J. Andreu
G. Grenier
Le train de nuit 3971
Paris – Latour-
de-Carol à Luzenac-
Garanou, non
loin de l’éboulement
(21 mai 2011 ).
Le train 453 Paris – Moscou à Villenoy,
en Seine-et-Marne (17 avril 2014).
JUIN 2015
RAIL PASSION N° 212
15
L’ES 64 F 4 288 MRCE au nord de Fribourg-en-Brisgau (12 mars 2015).
A. Grouillet
epuis juin dernier (2014), CFF
Cargo loue à Mitsui-RCE 14
ES 64 F 4, des locomotives quadri-
courant de 6400kW construites
par Siemens. Ces locomotives,
l’équivalent des 189 de la DB, sont
aptes à circuler (entre autres) en
Suisse, en Italie, en Allemagne, aux
Pays-Bas, voire en Belgique, et CFF
Cargo International les utilise sur
des relations entre l’Italie et les
Pays-Bas, voire le port d’Anvers,
cela sans changer de locomotive.
Sur les 14 engins concernés, 10 ont
le marquage latéral «SBB Cargo
International», ce sont les ES 64 F
4 082, 083, 084, 091, 096, 102,
107, 112, 282, 288 et 996 (cette
dernière étant sous-louée à Rot-
terdam Rail Feeding, une société
opérant dans les ports de Rotter-
dam et d’Anvers). Toutefois, avec
l’augmentation du franc suisse
face à l’euro, CFF Cargo perd des
marchés sur cette relation très dis-
putée avec des opérateurs comp-
tant, eux, en euros. Il n’est donc
pas impossible que cette flotte ne
soit que temporaire… déjà l’ES 64 F
4 282 a été rendue.
A.G.
Des ES 64 F 4 en location
à CFF Cargo International
ans le cadre de l’ambitieux
projet ferroviaire Africarail,
une boucle devrait connecter
dans quelques années cinq
grandes villes: Abidjan (Côte
d’Ivoire), Ouagadougou (Burkina
Faso), Niamey (Niger), Cotonou
(Bénin) et Lomé (Togo). Actuelle-
ment existent en exploitation les
lignes d’Abidjan à Ouagadougou
(1145km) et de Parakou à Coto-
nou (438km), toutes deux à voie
métrique, exploitées respective-
ment par Sitarail (groupe Bolloré)
et l’OCBN (Organisme commun
Bénin-Niger). Au nord de Ouaga-
dougou, une ligne abandonnée
atteint Kaya, à 105km. Elle avait
été construite par les Burkinabés
en 1985.
Outre la réhabilitation program-
mée dès cette année des lignes
existantes, le projet prévoit la
construction, toujours à voie mé-
trique, de la partie manquante
entre Kaya et Parakou (944km)
Dori et Niamey, la capitale du
Niger. C’est dans cette ville, près
de l’hippodrome, qu’a été inau-
gurée symboliquement la gare, le
7avril 2014, avec deux voitures
ex-CFF Brünig (B 306-1 et B 361-
2) et un locotracteur rail-route
parcourant quelques centaines de
mètres. La construction d’une
ligne nouvelle avait commencé
début 2014 à Niamey vers le sud-
est en direction de Gaya, à la
frontière entre le Niger et le Bé-
nin. Le 18décembre 2014 (date
anniversaire de la répu-
blique du Niger), les 140km entre
Niamey et Dosso ont été inaugu-
rés symboliquement.
C’est le groupe Bolloré qui œuvre
à cette réalisation. Ce groupe a
réhabilité la gare de Cotonou,
inaugurée symboliquement le
15janvier dernier, et celle de
Lomé le 26avril 2014. Ces inau-
gurations ne débouchent pas
actuellement sur des circulations
régulières voyageurs. Une ligne
purement fret d’une centaine de
kilomètres est prévue entre Dori
et Tambao, au Burkina Faso, où se
trouvent les mines de manganèse.
Sa construction serait réalisée par
Pan African Minerals, qui exploite
les mines. Au Bénin, l’OCBN avait
rouvert en 2010 les 35km de
ligne abandonnés de Cotonou à
Porto Novo, la capitale.
B.Vieu
La gare provisoire de Niamey édifiée pour l’inauguration du 7 avril 2014.
À quai, une des deux voitures ex-SBB-CFF Brünig, la B 306-1.
A. Bagaya
S. Meillasson
Niger: vers un désenclavement
ferroviaire
ETR 470 CFF: la fin du parcours
Les ETR 470 CFF ont définitivement tiré leur révérence
le 11 avril dernier sur les EC Zurich – Milan. Les sept ETR 610
de la première série et les RABe 503 de la seconde (cinq
livrés à la mi-avril, trois d’ici à juin 2015 et quatre d’ici à 2017)
assurent désormais les EC 13, 17, 19, 23, 12, 16, 20 et 22. Les
ETR 470 de Trenitalia sont encore, pour leur part, déployés sur
les EC 14, 18, 24, 15, 21 et 25. L’accueil réservé par la clientèle
au nouveau matériel, qui dispose d’une zone famille et de plus
d’espace pour les bagages, est d’après les CFF excellent.
S.M.
ETR 470 des CFF
à Arth Goldau
(mars 2014).
RAIL PASSION N° 212
JUIN 2015
16
Actualité Brèves
e consortium Altrac (Transdev,
Acciona et Capella) a an-
noncé l’entrée en vigueur du
contrat portant sur la nouvelle
ligne du tramway de Sydney, oc-
troyé par le ministère du Trans-
port de Nouvelle-Galles du Sud
(TfNSW). Le financement du pro-
jet, attribué le 17 décembre 2014
et d’un montant global de
1,4milliard d’euros, a été obtenu
par l’intermédiaire d’un partena-
riat public privé (PPP). La mise en
service commercial de la ligne est
prévue pour début 2019. Pour
cette nouvelle ligne, longue de
12km (qui relie notamment le
quartier des affaires à la gare cen-
trale), Alstom est en charge du
système de tramway intégré,
comprenant la conception, la li-
vraison et la mise en service de 30
tramways Citadis X 05 couplés, de
l’alimentation électrique, dont
plus de 2km en APS (alimentation
par le sol), des systèmes de signa-
lisation et de récupération d’éner-
gie Hesop ainsi que des équipe-
ments de dépôt. Alstom assurera
aussi la maintenance de la ligne
et des tramways.
Dernier-né de la gamme de tram-
ways, le Citadis X 05 bénéficie de
moteurs à aimants permanents
qui réduisent la consommation
d’énergie. Il dispose de doubles
portes, qui améliorent l’accessibi-
lité et les flux de passagers, et de
larges surfaces vitrées. Il sera fa-
briqué dans les usines d’Alstom en
Europe.
R.P.
Alstom: le Citadis à Sydney…
e 19 mars 2015 Bombardier
Transport, la société de trans-
port de Düsseldorf (Düsseldorf
Rheinbahn AG) et la société de
transport de Cologne (KVB) ont si-
gné un contrat portant sur la li-
vraison de 62 véhicules légers sur
rail (VLR) Flexity. Soit 42 véhicules
avec une option d’achat de 16 vé-
hicules additionnels pour le pre-
mier opérateur (127millions d’eu-
ros) et 20 véhicules (64millions
d’euros) pour le second.
Les VLR qui seront fabriqués pour
Düsseldorf et Cologne remplace-
ront la flotte existante de
Stadt-
bahnwagen
Bs et seront fabri-
qués sur les sites de Bombardier
en Allemagne. La livraison des vé-
hicules pour Düsseldorf est pro-
grammée entre 2017 et 2020,
tandis que la livraison des véhi-
cules destinés Cologne est prévue
entre 2020 à 2021. Les VLR à
plancher haut Flexity mesurent
28m de longueur et se caractéri-
sent par d’amples portes d’inter-
circulation et de spacieuses aires
multifonctions.
R.P.
Düsseldorf et Cologne
commandent des VLR
à Bombardier
a coentreprise Satco (Shan-
ghai Alstom Transport Co),
d’Alstom (40%) et de Shanghai
Rail Traffic Equipment Develop-
ment (SRTED, 60%), vient de
remporter un contrat d’une valeur
de 72millions d’euros. Attribué
par Shanghai Songjiang Tramway
Investment and Operation Co. Ltd,
il porte sur la fourniture de 30
tramways Citadis destinés aux
deux premières lignes de Song-
jiang, en périphérie de Shanghai.
Il s’agit du premier projet de
tramway Citadis d’Alstom en
Chine. Le quartier de Songjiang
prévoit de construire six lignes de
tramway d’ici à 2020. Les 30
tramways Citadis circuleront sur
les deux premières lignes, T 1 et
T2, qui couvriront une distance
totale de 31km et comprendront
42 stations. Ces deux lignes de-
vraient entrer en service en 2017
et assurer le transport de 173000
personnes par jour. Au total, la
ville de Shanghai prévoit de
construire un réseau de tramways
de 800km d’ici à 2020.
Pour ce projet, Satco fabriquera
les tramways Citadis et Alstom
fournira les systèmes de traction,
les bogies et le système de
contrôle et de surveillance de train
(TCMS).
R.P.
Future rame VLR Bombardier Flexity à plancher haut pour le réseau
Düsseldorf Rheinbahn AG.
Bombardier/SP
Vue d’artiste de Citadis X 05 sur la nouvelle ligne du tramway de Sidney.
Le Citadis dans sa version destinée au futur réseau de tramway de la ville
chinoise de Songjiang.
Photos Alstom/SP
… Et à Songjiang, en Chine
JUIN 2015
RAIL PASSION N° 212
19
diterranée-Gantès est mise en
service (après une exploitation
provisoire Les Caillols – Euromédi-
terranée). Le tram est exploité à
l’aide de rames Flexity Outlook de
Bombardier de 30m portées à
partir de 2011 à 40m. En complé-
ment, deux extensions sont pré-
vues au sud de la ville par la rue
de Rome vers Quatre-Septembre
et Castellane. On envisage à cette
occasion que la ligne T 2 délaisse
Euroméditerranée pour Quatre-
Septembre tandis qu’une nouvelle
ligne T 3 verrait le jour entre
Euroméditerranée et Castellane.
Dès la construction de la ligne T 2,
une série d’appareils de voie sont
installés au bas de la Canebière,
donnant accès aux trois branches
du réseau vers Canebière, Bel-
sunce et la rue de Rome. La mise
en service de la nouvelle section
vers la rue de Rome va prendre
beaucoup de retard, seuls les
quais de la future station Cours-
Saint-Louis, à l’entrée de la rue,
ayant été construits. Entre-temps,
l’antenne vers Quatre-Septembre
est abandonnée, conduisant au
maintien du terminus de la ligne
T2 à Euroméditerranée-Gantès.
En mars 2010, la ligne est prolon-
gée de 740m jusqu’à la station
Euroméditerranée-Arenc, désor-
mais appelée Arenc-Le Silo. En
mai 2010, le métro est à son tour
prolongé de quatre stations sur la
ligne 1 vers La Fourragère, avec la
création d’un nouveau pôle multi-
modal à La Blancarde, où le métro
est en correspondance avec les
lignes de tram T 1 et T 2.
Depuis cette date,
le chantier
principal concerne donc cette
nouvelle branche du tramway
de 1,2km vers Castellane. Cette
courte extension se heurte à
l’étroitesse de la voirie, seule-
ment 12m sur la moitié du par-
cours, puis 20m, dans un secteur
très animé avec de nombreux
commerces, 259 pour la seule
rue de Rome. Historiquement,
pourtant, cet axe était emprunté
par les tramways de l’ancien
réseau, de même que par les
autobus qui les ont remplacés. Ce
chantier va néanmoins prendre
beaucoup de retard, la date de
mise en service étant plusieurs
fois repoussée.
Après le démarrage des essais
techniques en mars,
suivis en
mai par les marches à blanc, l’ou-
verture de cette nouvelle branche
le 30 mai permet de compléter
le réseau en créant une nouvelle
ligne T 3 établissant un axe nord-
sud de Arenc-Le Silo jusqu’à Cas-
tellane. Cinq nouvelles stations
sont ouvertes sur le prolonge-
ment, Cours-Saint-Louis, Rome-
Davso, Place-de-Rome et Dragon
auxquelles s’ajoute le terminus de
Castellane, installé avant la place
face au métro. En complément,
une nouvelle station Canebière-
Capucins est ouverte sur la Cane-
bière pour la ligne T 2.
L’exploitation de la ligne T 3
donc se faire en tronc commun
avec la ligne T 2 de Arenc-Le Silo
jusqu’à Belzunce-Alcazar. Au-
delà, le T 2 remonte le long de la
Canebière tandis que le T 3 conti-
nue en ligne droite vers la station
Cours-Saint-Louis. Six rames du
Flexity Outlook version Marseille
ont été commandées à Bombar-
dier pour cette nouvelle ligne
(portant le parc à 32 rames).
Construites à Vienne, en Autriche,
elles ont été déchargées fin 2013
au port de Marseille après embar-
quement à Gênes.
La mise en service de la ligne T 3
est la première étape d’un déve-
loppement significatif du tram-
way. Le passage par la rue de
Rome permet ainsi une desserte
de proximité de l’hypercentre
entre les deux branches du métro
des lignes 1 et 2.
En janvier dernier,
la publication
du troisième appel à projet a
validé l’extension du T 3 à ses
deux extrémités, constituant un
axe lourd irriguant l’aggloméra-
tion du nord au sud. Au nord, le
tram va ainsi pousser vers Capi-
taine-Gèze alors que la ligne 2 du
métro y sera prolongée depuis le
terminus de Bougainville à la fin
de cette année. Au sud, c’est vers
la Gaye que le T 3 sera étendu
au-delà de Castellane. La ligne
empruntera l’avenue Jules-Can-
tini, puis le boulevard Schloesing
jusqu’au métro Sainte-Margue-
rite-Dromel. Ensuite, elle remon-
tera par la rue Augustin-Aubert et
l’avenue Viton pour arriver à la
Gaye.
Ces prolongements
s’inscrivent
en fait dans le cadre d’un plan de
développement défini en 2013 par
l’agglomération qui prévoit la
constitution d’un réseau de tram-
ways de quatre lignes:
•
T 1: Noailles – Les Caillols,
5,9km;
•
T 2: Blancarde – Capitaine-
Gèze, 6,9km;
•
T 3: La Rouvière – Saint-Exu-
péry, 14,6km;
•
T 4: Blancarde – Sainte-Mar-
guerite-Dromel, 6,1km.
La longueur du réseau
passera
ainsi à 22km contre 11,5 avant le
prolongement vers Castellane.
L’ensemble de ces lignes sera
exploité à la fréquence de 6 min,
ramenées à 3 min sur les troncs
communs, avec une vitesse com-
merciale retenue de 17,5km/h.
Une ligne supplémentaire est
envisagée entre Blancarde et Dro-
mel par le centre sans passer par
la Canebière. Des lignes de BHNS
(bus à haut niveau de service)
seront mises en service pour com-
pléter le maillage des axes lourds.
La mise en place de ce réseau
nécessiter la construction de deux
extensions au nord et au sud de la
Les travaux du T 3 ont été compliqués par l’étroitesse de la rue de Rome
(4 août 2014).
La rue de Rome, peu avant Castellane, était encore en chantier à l’été
(4 août 2014).
RAIL PASSION N° 212
JUIN 2015
20
Actualité France
ligne T 3 (au-delà des prolonge-
ments retenus par le troisième
appel à projets). Au nord, la ligne
poussera ainsi de Capitaine-Gèze
jusqu’au lycée Saint-Exupéry. Le
tracé jusqu’à Saint-Exupéry est
arrêté, seules deux variantes res-
tant encore à l’étude. Ce prolon-
gement sera long de 4,9km et
comportera de neuf à 11 stations
selon les variantes. Il s’accompa-
gnera également d’une requalifi-
cation urbaine avec traitement de
façade à façade. Dans le même
temps, la ligne T 2 sera prolongée
jusqu’à Capitaine-Gèze.
Au sud,
la ligne T 3 sera pareille-
ment prolongée depuis la Gaye
sur le chemin de la colline Saint-
Joseph jusqu’à La Rouvière. La
nouvelle section, longue de
5,5km, comportera 13 ou 14 sta-
tions supplémentaires. Là encore,
elle bénéficiera d’un traitement
de façade à façade. L’implantation
d’un nouveau SMR (site de main-
tenance et de remisage) est étu-
diée sur cette partie sud de la
ligne, avec préservation des
emprises pour une éventuelle cin-
quième ligne Dromel – Blancarde.
Au-delà
de ce plan de développe-
ment, l’actualité récente vient
apporter des éléments nouveaux
au regard des changements poli-
tiques intervenus depuis les élec-
tions municipales. Il est en effet
de plus en plus question, dans le
cadre d’une grande agglomé-
ration Marseille-Aubagne, de
connecter le petit réseau de tram-
way d’Aubagne à celui de Mar-
seille. Cette jonction réalisée
depuis le terminus des Caillols de
la ligne T 1 ferait en partie revivre
l’ancienne ligne 40 des trams
marseillais qui depuis la gare de
Noailles assurait la liaison entre
les deux villes. Plusieurs facteurs
plaident pour ce scénario, à com-
mencer par la faible fréquentation
du terminus des Caillols. L’autre
critère, c’est bien sûr ce très court
réseau d’Aubagne, même si le
troisième appel à projet a validé
son extension depuis le terminus
de la gare vers la voie de Valdonne
sur 14km. L’abandon par la nou-
velle majorité de la branche vers
Les Paluds (réalisée en BHNS)
rend possible un raccordement
vers Marseille depuis l’actuel ter-
minus du Charrel. La presse locale
a largement rendu compte de
cette possibilité que les élus évo-
quent désormais ouvertement.
Avec ces perspectives,
le réseau
des tramways de Marseille, qui
semblait quelque peu endormi
depuis sa mise en service en 2007,
pourrait bien nous réserver encore
de belles surprises.
Le métro n’est pas oublié
Dès le mois de décembre, le métro va connaître un nouveau
prolongement vers Capitaine-Gèze. Cette extension est en fait
réalisée sur les voies de service en arrière-gare de l’actuel
terminus de Bougainville, établissant un pôle multimodal métro,
trams et bus. Dans le cadre du projet de développement
des transports de l’agglomération, il est également prévu
une extension de la ligne 1 à l’autre extrémité depuis Sainte-
Marguerite-Dromel vers Saint-Loup.
Ph.-E.A.
© RTM/SP
JUIN 2015
RAIL PASSION N° 212
21
l n’y a pas que les opérateurs
concurrents de la SNCF qui ont
été très remontés en apprenant
en janvier que le gouvernement
comptait confier, dès la fin de
cette année et pour cinq ans, l’ex-
ploitation des Trains d’équilibre
du territoire (TET) à la SNCF. Une
attribution directe qui conduit
au-delà de 2019, alors que
Bruxelles envisage, à cette date, le
début de la mise en concurrence
du secteur (voire si possible une
ouverture progressive à la concur-
rence avant).
La SNCF,
qui, semble-t-il, a appris
la nouvelle en même temps que
les autres, fait savoir en coulisse
qu’elle ne souhaiterait plus de
convention. En cause, une expé-
rience vécue comme un marché
de dupes.
Rappelons qu’en 2011 l’État,
devenu autorité organisatrice de
ces trains, a signé une convention
pour que la SNCF exploite le ser-
vice sous l’appellation Intercités
(trains Corail, Intercités, Téoz et
autres trains de nuit) jusqu’en
2013. Un système initialement
souhaité par la SNCF et qui a
finalement été prolongé jusqu’à la
fin de l’année.
Mais,
alors que la SNCF s’atten-
dait à être déchargée du déficit de
ces trains, qui s’accroît d’année en
année (325millions d’euros en
2014), c’est finalement elle qui
s’est retrouvée à le supporter au
travers d’un système de finance-
ment compliqué. « On voit bien
que l’État ne veut plus mettre un
sou dans le système ferroviaire »,
estime un bon connaisseur du
secteur. Une situation également
critiquée par la Cour des comptes
dans un rapport datant de juil-
let2014.
Autre raison
expliquant le retour-
nement de la SNCF: alors que le
transporteur était, avant le sys-
tème de conventionnement, seul
maître à bord et pouvait, de ce
fait, d’une année sur l’autre, sup-
primer ici ou là une liaison par
trop déficitaire, il suffit désormais
d’un coup de fil furieux d’un élu
au gouvernement pour stopper
net toute tentative de suppression
d’une desserte.
D’où cette nouvelle posture
de la
SNCF qui préférerait qu’il n’y ait
plus du tout de convention. Inté-
rêt pour le transporteur: avoir les
mains libres et ne plus exploiter
que les seules lignes intéressantes
à ses yeux, comme par exemple
les Intercités 100% Éco qui
relient Bordeaux à Paris.
Dans le lot
des liaisons déficitaires,
les trains de nuit disparaîtraient
aussi. Ce qui expliquerait que la
commission Duron, chargée de
plancher sur l’avenir des Intercités,
serait tentée, selon nos informa-
tions, d’ouvrir à la concurrence ce
créneau. « La commission a du mal
à se résoudre à toutes les ferme-
tures des liaisons de nuit », confirme
un des acteurs du secteur qui a
récemment été auditionné.
Reste
que les opérateurs ferro-
viaires concurrents de la SNCF ne
seraient pas forcément intéressés
par une ou deux liaisons de nuit si
l’ouverture est aussi limitée. Cer-
tains commencent à plaider pour
un « appel à manifestations d’inté-
rêt » qui leur permettrait, expli-
quent-ils, d’équilibrer le système.
�
Une BB 22200 en tête d’un IC pour Maubeuge en attente de départ à Paris-Nord (14 octobre 2014).
Intercités: la convention
dont la SNCF ne voulait plus
Sur décision gouvernementale, l’exploitation des TET reviendra à la SNCF par
attribution directe jusqu’en 2020. Bizarrement, cela ne fait pas vraiment le bonheur
de l’entreprise nationale. Depuis qu’elle est liée par la convention avec l’État,
elle ne peut plus fermer les relations déficitaires…
AR
M
ARIE
-H
ÉLÈNE
P
OINGT
B. Collardey
RAIL PASSION N° 212
JUIN 2015
22
Actualité France
vec ses 531 trains quotidiens
et 540000 voyageurs par jour,
la ligne C du RER est complexe,
avec ses 25 missions différentes,
ses sept branches et un tronc com-
mun central dans Paris où circulent
24 trains par heure et par sens.
L’infrastructure est très sollicitée et
un tiers des causes de non-ponc-
tualité lui sont imputées en 2014.
Le diagnostic est sévère en raison
d’installations vieillissantes: la
moitié des caténaires (225 des
450km de voies) datent de 1930,
22% des traverses sont encore en
bois, un tiers des aiguillages ont
plus de 30 ans et six postes d’ai-
guillage (sur 20) de technologie
mécanique ont plus de 50 ans.
Une très grande accélération
travaux de la ligne démarre en
2014, point de départ du plan de
fiabilité 2014-2020… qui d’ores et
déjà ira au-delà de 2020.
Trois objectifs sont fixés:
redres-
ser la qualité de service de l’infra-
structure, augmenter sa robus-
tesse et rajeunir le réseau. Et tout
ce processus dans le contexte des
suites de l’incendie du poste de
Vitry, qui amplifient chaque inci-
dent. À titre d’exemple, un même
rail cassé vers Saint-Michel qui
pénalisait en 2013 près de 150
trains pour plus de 100000 voya-
geurs, touche en 2015 plus de
350 trains et près de 250000
voyageurs! Le patrimoine de la
zone
intra-muros
est prioritaire.
L’année 2015
va mobiliser envi-
ron 140millions d’euros pour des
chantiers réalisés durant 27
week-ends et 42 semaines de
nuits. Le renouvellement des
appareils de voie va s’amplifier
avec 35 appareils soit une aug-
mentation de 50% par rapport à
2014 : cinq sont déjà réalisés à
Pont-du-Garigliano et Saint-Cyr,
puis le seront neuf à Invalides,
neuf à Vitry et Ivry, deux à Orly et
10 à Juvisy (lignes C et D). L’objec-
tif de 30 aiguillages par an sera
poursuivi.
D’ici fin mai,
8000m de câble
porteur de la caténaire 1,5kV
vont être remplacés entre Pont-
de-Rungis et Massy: une pre-
mière! 2017 marquera le démar-
rage de la modernisation de la
caténaire entre Paris et Brétigny,
avec un nouvel outil industriel
type suite rapide dont l’appel
d’offres aura lieu en 2016.
Le chantier Castor classique
(250m de voûte consolidée) est
remplacé par un chantier Castor +
où de multiples opérations vont se
dérouler du 15 juillet au 22 août:
les neuf aiguillages d’Invalides
déjà cités, le renouvellement de
4500m de voie à Montebello, la
modernisation de la sous-station
d’Invalides, la création d’une ins-
tallation permanente de retour-
nement dans la tranchée Saint-
Bernard, le déploiement du réseau
GSM-R. Cette zone étendue de
coupure du trafic sera mise à pro-
fit pour faire les aménagements
d’accessibilité aux personnes à
mobilité réduite des gares de
Boulainvilliers, Avenue-du-
Président-Kennedy, Champ-de-
Mars, Invalides et Musée-d’Orsay.
Sur le RER C, 39 gares seront trai-
Remplacement d’un appareil de voie à Choisy-le-Roi sur la voie 1 bis alors qu’un RER C circule vers Paris
sur la voie 2 bis (19 avril 2015).
Un plan de bataille pour le RER C
Les infrastructures très sollicitées et vieillissantes du RER C font l’objet d’importants
travaux de remise à niveau. Depuis 2014, ces derniers connaissent une accélération
dans le cadre d’un plan quinquennal qui sera d’ores et déjà prolongé au-delà
de cette durée.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
RAIL PASSION N° 212
JUIN 2015
24
près 24 ans de service, les
deux VTM (véhicule de tra-
vaux de maintenance) des CFC,
achetés par SFE, ont quitté l’île
pour une nouvelle vie en Italie.
Arrivés en Corse en 1990, les deux
engins étaient utilisés pour l’en-
tretien de la voie et de l’infra-
structure. Le VTM 850.01 était
équipé d’une petite nacelle posi-
tionnée sur la plate-forme, pour la
visite des tunnels, qui fut démon-
tée en 2009 pour laisser place à
une plus grande, posée sur un
wagon plat. Quant au 850.02, il
était doté d’un bras articulé pour
la dépose et le ramassage de far-
deaux sur la voie.
Affichant une puissance de
225 ch,
les VTM étaient, à l’ori-
gine, équipés pour circuler en
UM, mais cette possibilité n’a
jamais été exploitée au cours de
leur carrière, sauf à l’occasion
d’un essai peu après leur arrivée,
au cours duquel ils ont remorqué
quatre ballastières. Ils ont été uti-
lisés très occasionnellement pour
faire du fret en Balagne, et majo-
ritairement pour le désherbage,
avec une cuve en remorque, la
visite des tunnels et le transport
de traverses, de rails et de divers
matériels.
Les dernières circulations
VTM 850.02 ont eu lieu le 21
avril 2008 de Ponte-Leccia à
L’Île-Rousse, avec deux wagons
plats, puis le 22 de L’Île-Rousse à
Calvi, pour un déchargement de
traverses à Lumio, puis le 16 juil-
let de Calvi à L’Île-Rousse. Le 17
juillet 2008, parti de L’Île-Rousse
au petit matin pour un transport
de rails sur deux wagons plats, il
est tombé en panne au Régino,
puis a été remorqué en fin d’an-
née jusqu’à Casamozza, d’où il
n’a plus bougé jusqu’à son
départ.
La dernière circulation
du VTM
850.01 s’est déroulée en septem-
bre 2013, lors d’un transport de
rails avec des lorries de Ponte-
Leccia à Bocognano. De là, il a
été rapatrié, moteur cassé, à
l’atelier de Casamozza le 9 octo-
bre 2013, où, tout comme son
collègue, il est resté garé jusqu’à
son départ.
Le 29 janvier 2015,
les deux
engins ont été chargés par une
grue sur des plates-formes afin
d’être embarqués pour l’Italie, où
ils seront remis en état par leur
acquéreur, SFE, une entreprise de
travaux qui travaille notamment
pour le réseau corse, sur lequel ils
auront peut-être l’occasion de
revenir…
Texte et photos
de Marius d’Oriano
Au premier plan, le VTM 850.01, qui vient d’arriver en gare avec le 850.02, en panne, à L’Île-Rousse. En raison d’un manque de place en gare
de L’Île-Rousse, le convoi repartira au Régino pour y faire stationner l’engin avarié (17 juillet 2008).
Les VTM corses partent en Italie
JUIN 2015
RAIL PASSION N° 212
25
Ci-dessus:
le VTM 850.01 en manœuvres en gare de Casamozza
sous la neige, ce qui est très rare en ce lieu. Il partira
plus tard pour Ponte-Leccia avec deux wagons plats
chargés de vieux rails et de traverses
(13 février 2012).
Ci-contre:
parti de Ponte-Leccia, le VTM 850.01 passe au PN
de Vizzavona, il pousse des lorries
transportant des rails destinés à être déchargés
le lendemain entre Vizzavona et Bocognano
août 2012).
Ci-dessus:
tractant une citerne, le VTM 850.01, effectuant
le désherbage entre L’Île-Rousse et Calvi,
marque l’arrêt à Club-Med-Cocody
(13 décembre 2011).
genèse a été longue et mouve-
mentée et dont les oppositions
ont été très vives côté Piémont.
Lors du sommet gouvernemental
franco-italien
qui s’est tenu à
Paris le 24 février écoulé, le prési-
dent de la République française et
le président du Conseil des minis-
tres de la République italienne ont
confirmé l’engagement définitif
des deux États en faveur de la
réalisation du maillon central
du projet Lyon – Turin, unissant
Saint-Jean-de-Maurienne dans la
vallée de l’Arc au val de Suse, bai-
gnée par la Doire ripaire.
Cette fois,
après bien des ater-
moiements, l’opération, dont la
nécessité environnementale,
géopolitique et économique a été
démontrée, est lancée de façon
irréversible.
Côté France,
la déclaration d’uti-
lité publique date de décembre
2007, alors qu’en Italie elle a été
obtenue ultérieurement. Elle
témoigne de la grande opportu-
nité qu’elle représente pour
l’amélioration des échanges com-
munautaires au niveau européen,
qu’il s’agisse des transports de
voyageurs ou de marchandises
dans le cadre du corridor euro-
péen Lisbonne – Kiev. Mais il reste
encore bien des années avant sa
mise en exploitation.
Depuis le 23 février,
l’organisme
Telt (Tunnel euralpin Lyon – Turin)
est mandaté pour réaliser le futur
ouvrage et l’exploiter pendant 99
ans. Il a pris le relais de la société
LTF (Lyon – Turin Ferroviaire),
filiale de RFF et RFI qui, depuis
2001, avait supervisé les travaux
préparatoires sur les chantiers et
poussé les études (1). Après
celles-ci, ayant conclu à un coût
global estimé de 8,5milliards
d’euros (10,5milliards pour celui
du Gothard), qui sera supporté à
hauteur de 40% par Bruxelles,
25% par la France et le reste par
l’Italie, la décision commune des
deux gouvernements va permettre
d’engager les chantiers définitifs.
Cette signature constitue l’abou-
tissement de l’accord intergouver-
nemental franco-italien du 29
janvier 2001.
Dès le 26 février,
Telt a transmis à
l’Union européenne une demande de
financement à hauteur de 1,2mil-
liard d’euros pour le programme
pluriannuel 2014-2020.
Des travaux souterrains
de part et d’autre
de la frontière
Le tunnel transfrontalier
mesu-
rera 57,3km et évitera le transit
par le tunnel de faîte du Fréjus,
datant de 1871, encadré par des
rampes de 30 et 27‰. Se dé-
branchant de l’artère historique
Culoz – Modane, il débutera à la
sortie est de la gare de Saint-
Jean-de-Maurienne, une fois la
rivière Arc franchie, sur le terri-
toire de la commune de Saint-
Julien-Mont-Denis, à la cote
d’altitude 570. Les deux voies
banalisées, conçues pour une
vitesse plafond de 220km/h,
seront électrifiées en monophasé
25kV et équipées de l’ERTMS.
Relativement rectiligne, avec un
gain de l’ordre de 20km, le tunnel
comprend deux tubes, de 43m
de section, espacés de 30m, réu-
nis par des rameaux de communi-
cation tous les 400m. Son tracé
se situera au nord de la vallée de
Maurienne, puis, abandonnant
le sillon de l’arc à compter de
Bramans, il s’engagera sous le
massif du Mont-Cenis, franchis-
sant la frontière dans la zone des
monts d’Ambin, qui culminent à
3380m. Au-delà, il débouchera
au niveau de la localité de Suse, à
l’altitude 474, et se raccordera à
Bussoleno sur la rocade FS
Modane – Turin après une section
à l’air libre et le petit tunnel d’Or-
siera. Au total, la section trans-
frontalière, avec les raccorde-
ments aux infrastructures en
place, devrait avoisiner les 70km.
JUIN 2015
RAIL PASSION N° 212
27
Z 9500 sur un TER Modane – Chambéry à La Praz, où a été forée une des trois descenderies de LTF (6 mars 2015).
8,4
St-Jean-de-Maurienne –
Km 208,089
St-Julien-
Montricher
Km 214,330
St-Michel-Valloire
Km 220,364
Orelle-Prémont
Km 225,318
La Praz
Km 230,163
Point culminant
Km 91,2
Bardonnèche
Km 83,8
Beaulard
Km 78,6
Oulx Cesana Claviere
Sestrières –
Km 72,7
Salbertrand –
Km 66,8
Exilles –
Km 63,1
Meana –
Km 50,5
Chiomonte –
Km 57,1
Bussoleno –
Km 43,2
Modane
Km 235,936
Km 102,3
Gare technique
Modane-Est
PORTAIL ITALIE
Km 57
Bussoleno
PORTAIL FRANCE –
Km 0
PROFILS EN LONG COMPARÉS
Infographie V. Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 212
JUIN 2015
30
près ceux du Lötschberg,
avec ses 34,6km, ouvert en
2007, et du Gothard, long de
57km, dont l’exploitation débu-
tera en 2016, tous deux en terri-
toire helvétique, le tunnel de base
ferroviaire du Brenner est entré à
son tour dans sa phase de concré-
tisation. Long de 55km et d’un
coût de 10milliards d’euros, il
unira, cette fois, le Tyrol autri-
chien à la province du Trentin-
Haut-Adige italien en franchis-
sant le massif des Alpes de
Zillertal. Une décennie sera néces-
saire pour aboutir à sa mise en
service, en 2025.
Pièce maîtresse
du réseau tran-
seuropéen de transports Nord –
Sud unissant Berlin à Palerme
Munich, Vérone et Rome, il est
destiné à atténuer les difficultés
du transit par le col du Brenner,
dont l’accès est freiné par un
tracé tortueux et des rampes
sévères
(voir encadré).
Il est censé
diminuer l’utilisation du corridor
autoroutier, surchargé par un flot
de camions provoquant une pol-
lution notable des vallées enca-
drantes.
Dès les années 60,
le projet avait
été agité, mais c’est surtout à
compter de 1990 que les autorités
Actualité International
Une 1012 des ÖBB, petite série bicourant qui n’aura pas tenu bien longtemps, en tête d’un convoi de camions
à Brennero (20 juin 2002).
Élément 4023 des ÖBB au départ d’Innsbrück Hbf pour Brennero (13 septembre 2013).
Le tunnel de base du Brenner
en phase préparatoire
Futur lien transalpin entre l’Autriche et l’Italie, cet ouvrage de 55km
de long en est, pour l’instant, au stade des forages de reconnaissance.
Le percement des galeries principales devrait démarrer l’an prochain.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
JUIN 2015
RAIL PASSION N° 212
31
des deux pays, tout comme les
réseaux ÖBB et FS, ont pris
conscience qu’un tunnel de base
serait l’option idéale pour accroî-
tre le volume du transit, notam-
ment des marchandises (14mil-
lions de t par le rail contre 35
millions par la route), mais égale-
ment des voyageurs. En effet, le
temps de parcours des trains de
passagers pourrait être ramené de
2heures à 50 min d’Innsbruck à
Bolzano.
Dès 1999,
un organisme désigné
Brenner Basics Tunnel (BBT), dont
l’Autriche et l’Italie sont action-
naires à part égales, s’est installé
à la fois à Innsbruck et à Bolzano.
Il s’est attelé, jusqu’en 2002, à la
mise au point détaillée de l’avant-
projet et de ses implications. De
2003 à 2010, le projet a été fina-
lisé et les évaluations de l’impact
environnemental sur la faune et la
flore analysées, la zone monta-
gneuse concernée étant sensible
car classée partiellement en site
Natura 2000.
Le tracé retenu situé,
à l’est de
l’itinéraire ferroviaire existant,
s’en écarte de 2 à 7km. Se bran-
chant à la sortie sud de la gare
d’Innsbruck Hbf, il est rigoureuse-
ment rectiligne jusqu’à la fron-
tière, soit sur 33km, puis com-
prend une courbe de grand rayon
pour se raccorder en gare ita-
lienne de Fortezza. L’ouvrage
principal, pour deux voies banali-
sées, électrifiées en courant
monophasé 25kV, équipées du
système de signalisation ETCS
niveau 2, comportera deux tubes
parallèles distants de 70m d’un
diamètre de 8m, reliés entre eux
par des rameaux de communica-
tion tous les 333m, avec au cen-
tre, mais à 12m de profondeur,
une galerie de forage et de
reconnaissance de 5m. La lon-
gueur du tube est, pour l’écoule-
ment du trafic normal Nord –
Sud, est de 55,410km, celle du
tube ouest, pour le trafic Sud –
Nord, est de 55,140km.
L’altitude des portails d’extré-
est de 609m à Innsbruck et
747m à Fortezza, la cote au droit
de la frontière se situant à 795m,
la hauteur maximale de la cou-
verture au-dessus de la voûte
atteignant 1800m. De ce fait, la
valeur des rampes dans l’ouvrage
est modérée avec 7,4‰ côté
nord et 5‰ côté sud.
Trois fenêtres d’accès
ont été
prévues, au sud d’Innsbruck
(Ahrental), à Saint-Jodok (Wolf et
Paderstertal) et à Campo di Trens
(Mauls). Au niveau de chacune
d’elles, renfermant des stations de
ventilation, un jeu de communca-
tions permettra des reports de
voies, celle de Saint-Jodok étant,
en outre, équipée d’une voie de
garage par sens. Les travaux de
leurs accès latéraux ont débuté
dès 2008, ainsi que ceux de la
galerie de reconnaissance cen-
trale, qui servira à l’étude précise
de la consistance des terrains tra-
versés et, ultérieurement, pour le
drainage, avec forage depuis Aica
près de Fortezza vers Trens. Un
tiers de son parcours est exécuté
avec des moyens traditionnels, le
reste par le biais d’un tunnelier.
Son avancement est de l’ordre de
50 % actuellement et se poursuit
activement.
Les volumes de déblais
à excaver
représentent une masse de
17,2millions de m
12,150millions côté Autriche et
5,050millions côté Italie, à
stocker aux abords.
En sus des 55km
du tunnel prin-
cipal, il faut ajouter 9km supplé-
mentaires pour le raccordement
souterrain (avec croisement des
voies) branché sur la déviation
fret d’Inntal – ouverte en 1994
pour shunter la gare principale
d’Innsbruck –, pour lequel une
attaque est prévue au niveau
d’Ampass.
Le 18 avril 2011,
le commissaire
européen aux Transports a garanti
le financement du projet, dont le
coût est supporté à la fois par
l’Union européenne et les deux
pays concernés: Autriche et Italie.
Les travaux relatifs au percement
des deux galeries principales ne
ARTÈRE DU BRENNER
Tunnel de base
(Wörgl,
Kufstein)
(San
Candido,
Lienz)
Mittenwald)
(Bolzano, Vérone)
(Bludenz)
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Bergisel
Sonnenburg
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Schupfen
Unterberg
Patscher
Schürfes
Schönberg
Mühltal
Moserwiese
Matrei
St Jodok
Grieser
ITALIE
AUTRICHE
tion défe
Infographie V. Morell/Rail Passion
Le Brenner, une ligne d’exploitation difficile
Cette artère internationale a toujours joué un rôle éminent dans
l’économie des transports entre la Scandinavie, l’Allemagne,
l’Autriche et l’Italie. Sur sa section montagneuse d’Innsbruck à
Fortezza et Bolzano, elle a été ouverte au trafic le 25 juillet 1867,
soit avant les autres traversées alpines du Fréjus, du Gothard,
du Simplon et du Lötschberg. Rappelons qu’en 1919 le territoire
au sud du col du Brenner a été cédé par l’Autriche à l’Italie
aux termes du traité de Saint-Germain-en-Laye.
Au départ d’Innsbruck, la ligne s’engage dans le Wipptal, profonde
vallée où coule la Sill, affluent de l’Inn. Avec des courbes
descendant à 285m de rayon, et des rampes de 25 et 30‰,
notamment au fameux crochet de Saint-Jodok, elle s’élève
de 789m pour atteindre la gare-frontière de Brennero, établie
à l’altitude 1371m, soit la plus haute en Europe. Sur le versant
italien, elle décrit un large lacet à Flères pour perdre de l’altitude
puis descend le cours de la Valle Isarco, encadrée par les hauts
sommets des Alpes de l’Ötztal et de Zillertal. Au prix de déclivités
maximales de 23‰, elle gagne Fortezza puis Bolzano.
La circulation a lieu à droite en Autriche, à gauche en Italie.
Les graves difficultés de traction avec les machines vapeur incitent
les Chemins de fer autrichiens à recourir à la traction électrique
en courant monophasé 15kV d’Innsbruck à Brennero dès 1928.
Ils sont imités l’année suivante par les Chemins de fer italiens, qui
équipent Brennero – Bolzano en triphasé 3600 V.Les intempéries,
matérialisées par les chutes de neige, de rochers, les éboulements
de terrain, caractérisent la section d’altitude, perturbant souvent
l’exploitation, tout comme l’exiguïté de la gare-frontière
de Brennero, où a lieu l’échange systématique des locomotives.
Gravement endommagée lors de la débâcle allemande au début
1945, l’artère reprend ses fonctions antérieures et voit ses échanges
fret augmenter régulièrement. Le débit en ligne est favorisé
par l’installation du block automatique avec banalisation des voies
sur le versant nord. Sur le versant sud, l’électrification par caténaires
triphasées est convertie en 3kV continu en 1965.
L’artère accueille, dans les années 70-80, le TEE
Mediolanum,
reliant Munich à Milan.
Alors que le tracé de la rampe nord n’est pas perfectible, les ÖBB
construisent:
•
à Brennersee, une plate-forme pour le ferroutage destiné
à traiter des rames spécialisées en provenance d’Ingolstadt
en Allemagne, les camions continuant par la route vers l’Italie
et inversement;
•
une déviation souterraine dite d’Inntal, avec un tunnel de 12726m
destiné aux convois de fret pour éviter le transit par la gare
très encombrée d’Innsbruck.
De leur côté, les FS ont fortement amélioré leur parcours
de Brennero à Bolzano, comprenant les déviations:
•
de Flères dont un tunnel de 7300m en 1999;
•
de Ponte Gardena à Prato Tires avec le tunnel de Scilla (13159m)
en 1995.
Aujourd’hui, l’axe du Brenner écoule, le jour:
•
cinq paires d’EC internationaux Munich – Vérone – Venise
et Bologne;
•
un train régional Innsbruck – Brennero par heure et un Brennero –
Bolzano;
•
trois paires de trains
Corridorzug
d’Innsbruck à Lienz
Fortezza,
San Candido.
La nuit circule en permanence l’EN 485/4
Lupus
Munich – Rome,
alors que, certains jours de l’été, fonctionne un train autocouchette
avec trois tranches (Hambourg, Düsseldorf, Hildesheim)
Munich,
Innsbruck, terminus Bolzano.
Le trafic marchandises recouvre, lui, de 40 à 50 trains par sens,
acheminant une grande variété de produits et de nombreux
conteneurs. S’y ajoute le courant des routes roulantes Ingolstadt –
Brennero, Ratisbonne et Wörgl – Trente.
Ces dernières années, le parc moteur a été assez considérablement
renouvelé, qu’il s’agisse des engins d’appartenance DB, ÖBB et FS,
avec augmentation de puissance.
C’est ainsi que les 110, 111, 139, 140, 194, de la DB ont peu à peu
fait place aux 182, 185, 189; les 1012, 1020, 1042.5, 1044, 1822,
des ÖBB sont maintenant remplacées notamment par des 1116.
Côté italien les E 424, 633, 636, 645, 656, se sont esquivées au
profit des E 652 et E 412. En outre, diverses machines d’opérateurs
privés circulent sur l’artère.
Dans une petite décennie, l’ouverture du tunnel de base
bouleversera la donne au Brenner en octroyant une capacité
et une fluidité accrues grâce à la fin des relais en gare bicourant
de Brennero!
B. C.
débuteront qu’en 2016, avec
l’aide de tunneliers sur les trois
quarts du parcours.
À l’achèvement de ce chantier
cyclopéen,
les trains de voyageurs
pourront emprunter l’ouvrage à
250km/h, ceux de marchandises
jusqu’à 160km/h. La capacité
prévue est basée sur 264 circula-
tions par 24heures, soit 140 dans
le sens Nord – Sud, dont 21 de
voyageurs, et 124 dans le sens
Sud – Nord, dont 21 de voyageurs
également.
�
M. Solernou
La locomotive 43.003 de Rail
Traction Company s’éloigne
de Bolzano et du Brenner avec
un train de semi-remorques
entre l’Allemagne et Vérone,
vu en gare de Bronzolo
(25 juillet 2013).
RAIL PASSION N° 212
JUIN 2015
34
epuis 1996, SNCF, SNCB et
DB sont actionnaires de Tha-
lys à hauteur respectivement de
62%, 28% et 10%. Les Néerlan-
dais, au travers des NS, ne sont
que partenaires, Thalys Interna-
tional assurant l’exploitation
commerciale. Les opérations fer-
roviaires comme la circulation
des trains revenaient à chacune
des quatre entreprises historiques
à la base de sa fondation. La
transformation en entreprise fer-
roviaire (EF), initiée par les deux
actionnaires principaux, confie
désormais à Thalys une pleine
mission de transport en opérant
en direct ses trains en France et
en Belgique. L’EF, de droit belge,
est composée de la SNCF à 60%
et de la SNCB à 40%. Le nouveau
modèle à deux actionnaires ne
remet pas en cause le principe
de la coopération internationale
mise en œuvre par les NS et la DB
dans le cadre des accords en
vigueur entre actionnaires et par-
tenaires. Une fois transformée,
l’entreprise ne se contente plus
de faire du marketing et du com-
mercial. Elle devient une entre-
prise opérationnelle offrant
davantage de souplesse et d’effi-
cacité. Elle permet, selon Agnès
Ogier, la directrice de Thalys, «de
manager en direct les salariés et
de gagner en réactivité». Ainsi,
gestion de la sécurité, mainte-
nance des trains, affectation des
personnels de conduite et de bord
(qui restent sous contrat SNCF ou
SNCB), relations avec les gares
pour la traction, sont maintenant
de la responsabilité de l’EF. Ce qui
Actualité International
Un Thalys PBKA pour Paris-Nord en gare d’Amsterdam Centraal. Le nouveau statut d’entreprise ferroviaire de Thalys lui accorde davantage
d’autonomie pour prendre des décisions (juillet 2012).
Thalys change d’organisation et
devient une entreprise ferroviaire
Le 31 mars, Thalys a entériné sa transformation en une entreprise ferroviaire à part
entière pour la France et la Belgique. Sur le modèle d’Eurostar, Thalys exploite
désormais ses trains en direct sans passer par les services de la SNCF et de la SNCB.
AR
R
ÉGIS
C
HESSUM
R. Chessum
JUIN 2015
RAIL PASSION N° 212
37
des techniques modernes de vente
(comme le ticket
on line
aussi à des partenariats avec des
acteurs du tourisme valaisan. Ces
bonnes performances incitent le
BLS à lorgner en direction du Sim-
plon où les CFF exploitent la
navette autos accompagnées
Brigue – Iselle depuis 2005. Elles
lui permettent aussi de se profiler
vis-à-vis d’un projet concernant
l’axe du Gothard sur lequel le rail
est en compétition avec la route
(par le biais de l’autoroute et du
col éponyme) mais pour lequel un
service de substitution provisoire
est envisagé. En effet, le tunnel
autoroutier du Gothard, qui a été
ouvert en 1980 et qui est bidirec-
tionnel comme son homologue du
Mont-Blanc, doit être régénéré.
Afin de permettre cette opération
sans interrompre la circulation
routière (17492 véhicules/jour
pour 2292 camions, dont 55%
en transit en 2013), il a été décidé
le 24 septembre 2014 par l’As-
semblée fédérale, en accord avec
le Conseil fédéral, de construire un
second tube pour 2027. L’option
«assainissement et second tube
routier» est fortement contestée
par plusieurs associations qui ont
collecté plus que le nombre requis
de signatures pour l’organisation
d’un référendum en 2016. Son
coût et son incohérence avec cer-
taines dispositions relatives à la
protection du milieu alpin ainsi
qu’au report modal sont dénoncés,
notamment par l’association Ini-
tiative des Alpes qui propose une
alternative moins onéreuse, basée
sur un tapis roulant ferroviaire (1).
Des études montrent que le rail a
les capacités d’acheminer pendant
l’hiver, période durant laquelle
les travaux dans le tunnel routier
auraient lieu sur plusieurs années
(cinq selon Initiative des Alpes),
les camions et les automobiles
concernées. Deux Rola pour
camions sont dans ce contexte
proposées: une longue pour le
transit avec des terminaux aux
frontières (un train de 30 places
toutes les 30 min) et une courte
pour le trafic domestique entre
Rynächt et Biasca (avec un train
de 25 places toutes les 30 min).
Ces deux systèmes (d’une capacité
cumulée d’unmillion de véhicules
par an) emprunteraient le tunnel
de base du Gothard et nécessite-
raient de réduire temporairement
la vitesse des trains de voyageurs
à 160km/h. Parallèlement, un ser-
vice d’autos accompagnées serait
mis en place de Göschenen à
Airolo. Avec un train toutes les
7 min 30, sa capacité atteindrait
les 14000 véhicules par jour,
quand bien même la fréquenta-
tion de l’autoroute ne s’élève en
hiver qu’à 10000 voitures.
La décision finale
(second tube
versus
tapis roulant) reviendra
l’année prochaine au Souverain.
Mais le BLS fait déjà clairement
valoir que son offre ne nécessite
pas d’investir à fonds perdu: les
sept compositions (76 places cha-
cune) à acquérir seraient rapatriées
sur le Lötschberg en fin de mandat.
Parallèlement, BLS Cargo vient de
lancer avec CargoBeamer
Gothard une desserte Cologne –
Melzo (trois AR hebdomadaires)
ouvertes aux semi-remorques non
préhensibles de 4m de hauteur
d’angle. La démonstration écla-
tante que des solutions ferroviaires
existent. Pour qui veut…
�
(1) Commandé par l’Office fédéral des
routes, le rapport du bureau d’ingé-
nieur Helbling fait état d’un montant
de 2,8milliards de francs suisses pour
le second tube et d’un coût global de
5milliards, en tenant compte de l’in-
vestissement, l’entretien et l’exploita-
tion, sur plusieurs décennies. Pour
l’alternative basée sur le ferroviaire:
1,7milliard et 3,6milliards de francs
suisses. Dans son analyse, Initiative des
Alpes annonce de 4 à 4,5milliards de
francs suisses pour la première option
et de 1,2 à 2milliards pour la seconde.
De haut en bas:
l’impressionnant terminal de
Goppenstein. À l’arrière-plan, la voie
ferrée en direction de Brigue.
En contrebas, la route en direction de
la vallée du Rhône et la rivière Lonza;
voiture-pilote d’une navette
Kandersteg – Goppenstein.
Ce véhicule comporte un espace
voyageurs avec WC et un
compartiment pour les cycles;
arrivée à Kandersteg d’une navette
en provenance du Valais.
Les véhicules routiers quittent
immédiatement le train en
file indienne. (Photos février 2015.)
RAIL PASSION N° 212
JUIN 2015
38
Regio s’est associée avec
les
Länder
de Rhénanie-
Palatinat, de Bade-Wurtemberg,
de Sarre et avec l’Association des
transports Rhin-Main (Rhein-Main
Verkehrsverbund) pour exploiter,
de décembre 2014 jusqu’en
décembre 2029, le RE Netz Süd-
west (Réseau régional express
Sud-Ouest), qui s’étend sur les
Länder
de Rhénanie-Palatinat, de
Hesse et de Bade-Wurtemberg.
DB Regio se succède donc à elle-
même sur ce nouveau service, dont
le cœur se trouve en Rhénanie-
Palatinat (Rheinland Pfalz) et qui
comprend les relations suivantes:
•
Coblence – Trèves – Sarrebruck –
Kaiserslautern – Mannheim;
•
Coblence – Mayence – Franc-
fort-sur-le-Main;
•
Mayence – Ludwigshafen –
Mannheim;
•
Mayence – Ludwigshafen – Ger-
mersheim – Karlsruhe.
L’opérateur utilise,
pour l’exploi-
tation de ce réseau, 28 nouvelles
rames Flirt 3 de Stadler en version
cinq caisses, flambant neuves et
numérotées 429.100/600 à
127/627. Leur dépôt se trouve à
Trèves. Le fait remarquable est
qu’elles abandonnent la livrée
classique «rouge trafic»
(Ver-
kehrsrot)
de la DB pour une livrée
gris clair rehaussée de motifs
triangulaires rouges et gris foncé
ornant les extrémités, au niveau
des bogies moteurs de la rame,
fabriquée en Suisse. Cette livrée a
été décidée par l’ensemble des
autorités finançant le programme
de transport, celles-ci plaçant
leurs logos respectifs dans les
motifs triangulaires évoqués. Ce
qui évite de penser que seule la
DB finance le projet…
C’est d’ailleurs la deuxième fois
que des rames de la DB n’ont pas
la livrée standard… En effet, les
rames Talent 2 du réseau S-Bahn
Mittledeutschland, qui réunit en
Saxe-Anhalt les S-Bahn de Leip-
zig et de Halle, ont déjà aban-
donné la livrée rouge DB pour une
livrée gris métallisé avec portes
vertes, ceci depuis 2013.
En plus de la reprise des cadence-
ments
existants sur Coblence –
Trèves – Sarrebruck et Mayence –
Francfort, d’autres relations sont
améliorées, notamment Sarrebruck –
Mayence et Mayence – Mannheim.
L’autre nouveauté est à chercher
sur la ligne de la Moselle (Mosel-
bahn), où les rames allemandes et
luxembourgeoises sont couplées
en UM entre Coblence et Trèves, la
Kiss à deux niveaux des CFL conti-
nuant vers Luxembourg tandis que
la Flirt à un niveau de la DB conti-
nue vers Sarrebruck. De cette
façon, le Grand-Duché est relié à
Coblence avec un cadencement
maintenant horaire. Enfin notons
que la première relation de la liste
mentionnée ci-dessus comporte
des trains limités une fois sur deux
à Kaiserslautern, les autres conti-
nuant jusqu’à Mannheim.
En conséquence,
DB Fernverkehr
(trains à grande distance) n’assure
plus de services InterCity sur la
Moselbahn.
�
Actualité International
DB Regio s’allie aux «Länder»
dans le sud-ouest de l’Allemagne
L’activité régionale de la DB se succède à elle-même pour 15 ans sur le réseau
Sud-Ouest allemand, mais en coopération avec les
Länder.
Une alliance
qui se matérialise notamment par la livrée des rames Flirt nouvellement
acquises pour assurer la desserte des lignes concernées.
EXTEETPHOTODE
A
NDRÉ
G
ROUILLET
La rame 429.105/605 aux nouvelles couleurs régionales
assure le train RE 4104 Coblence – Kaiserslautern,
vu lors de son arrêt à Sarrebruck (13 mars 2015).
JUIN 2015
RAIL PASSION N° 212
41
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTO DE BERNARD COLLARDEY
Mouvements du matériel moteur SNCF
en janvier et février 2015
JANVIER 2015 (et mois antérieurs)
Matériel électrique
Mutations:
BB 207206, 207229, 207230 SVI-SCT
(12/2014);
BB 207218 SVI-SCT ;
BB 507340 SMP-SPC ;
BB 422296 SLE = 522296 SNP (12/2014).
Mises en service matériel neuf :
Z 50307/50308-50315/50316 Saint-Lazare-
Levallois ;
Z 55525/24 SPC (12/2014) ;
Z 55541/42, 55547/48 SPL (11/2014) ;
Z 55559/60 SRA (12/2014) ;
Z 55539/40 SRA (10/2014) ;
Z 55555/56 SPC (11/2014) ;
Z 55517/18, 55523/24 SNU ;
Z 56301/02 SAQ ;
TGV 310233/310234 (817) STG (12/2014).
Amortissements :
BB 426099, 426120, 426172 SLE ;
BB 525691 SBR.
Matériel thermique
Mutations :
BB 460001-460155 SNO-SLT ;
BB 666079 SLF-SLA (12/2014) ;
BB 267441 SAQ-SAU (11/2014) ;
BB 467453, 467471, 467480, 467494,
467503, 467529, 467530, 467544, 467553,
467563, 467559, 467579, 467597, 467629
SPI-SLT ;
BB 469193, 469195, 469198, 469199,
469203, 469209, 469215, 469217, 469219,
469221, 469222, 469228, 469230, 469236,
469237, 469239, 469241-469244, 469246,
469248, 469251, 469256-469258, 469262,
469265, 469267, 469271, 469277, 469279-
469281, 469287, 469293, 469301, 469306,
469307, 469311, 469317 SNO-SLT ;
BB 669206, 669234, 669263, 669274,
669276, 669283, 669285, 669288, 669291,
669292, 669297, 669309, 669312, 669315,
669316 SLI-SLB ;
BB 469213, 469235, 469240, 469266 SNO =
669213, 669235, 669240, 669266 SLB ;
BB 469225 SNO = 669225 SLI ;
BB 469233 SNO = 669233 SLI (9/2014) ;
BB 469472 STH = 669472 SLF ;
BB 475001-475005, 475059-475061,
475063, 475067-475072, 475074, 475111-
475133 SPI-SLT ;
BB 475036 SPI-SFT (12/2014) ;
BB 475401-475468 SPI-SLT ;
BB 475058 SPI-SFT ;
BB 475062 SPI = 675062 SLI ;
B 84559/84560, 84563/84564, 84565/84566
SNO-SPI.
Mises en service matériel neuf :
B 83531/83532 SMP ;
B 84535/84536 SPL (10/2014) ;
B 84537/84538 SPL (11/2014) ;
B 84539/84540 SPL (12/2014) ;
B 84541/84542, 84543/84544 SPL ;
B 84601/84602 SPC (12/2014) ;
B 84649/84650, 84651/84652 SAQ.
Amortissements :
BB 663409 SLA ;
BB 667426, 667537 SLI.
FÉVRIER 2015
Matériel électrique
Mises en service matériel neuf :
Z 50317/50318 Saint-Lazare-Levallois ;
Z 55567/68, 55573/74, 55581/82 SRA.
Matériel thermique
Mutations :
BB 663843, 663845, 663938 SLF-SLA ;
BB 664009 SLF-SLB ;
BB 267418, 267435 SAQ-SRA ;
BB 567422 STA = 667422 SLI ;
BB 267607 SAQ-SRA ;
BB 567615 SAU = 667615 SLI ;
BB 669201 SLI-SLB ;
BB 475006 SPI = 675006 SLI ;
BB 475064 SPI–SFT.
Mise en service matériel neuf :
B 84519/84520 SPI.
Amortissements :
BB 666126 SLA ;
BB 667404 SLI.
Nota : une nouvelle supervision a été créée
en janvier 2015 pour les locomotives diesels
de l’activité Fret = SLT.
Batterie de diesels BB 460000 au technicentre de Sotteville. Les engins appartenant au Fret sont
passés au compte d’une supervision créée pour les accueillir, la SLT (29 avril 2008).
Nomenclature des supervisions
techniques de flottes (STF)
SBR: Bretagne; SCT: Centre Tours; STA: Alsace;
SFT: Masteris; SAQ: Aquitaine; SAU:
Auvergne; SBF: Bourgogne-Franche-Comté;
SMB: Mont-Blanc; SCA: Champagne-Ardenne;
SLI: Infra; SLR: Languedoc-Roussillon; SMN:
Lorraine; STH: Thionville; SRA: Rhône-Alpes;
SMP: Midi-Pyrénées; SNP: Nord-Pas-de-
Calais; SLE: locs élec. Fret; SNO: Normandie;
SPC: Paca; SAV: Avignon-Miramas; SPL: Pays
de la Loire; SNU: lignes N/U et Paris – Chartres;
SLC: ligne C; SLN: lignes normandes;
SLJ: lignes J et L; SLD: lignes D et R; SPN: lignes
H et K; STG: TGV 2 niv.; SPE: lignes P et E et T 4;
SLM: Limousin; SPI: Picardie.
RAIL PASSION N° 212
JUIN 2015
44
– 243 – 244 ; 1 TER Poitou-Charentes: X 2220 ; 6 TER Limousin:
X 2205 – 207 – 209 – 252 – 253 – 256. La radiation des X 2200 Aqui-
taine a concerné, pour l’essentiel, des unités retirées du service com-
mercial de longue date (2010-2011) et sans espoir de remise en ser-
vice. Ces appareils n’avaient d’ailleurs pas fait l’objet de leur transfert
à la STF SAQ lors de sa mise en place en 2011 et étaient restés à l’ef-
fectif géré par le dépôt de Bordeaux. Pour le parc Limousin, c’est l’ac-
quisition, auprès de TER Alsace, de 7 X 73500, qui a permis de procé-
der à ces radiations, mais aussi de louer, à TER Aquitaine, quatre
autres engins ;
•
11 EAD TER Lorraine: X 4755 – 759 – 761 – 762 – 764 – 766 – 770 –
772 – 776 – 784 – 800. Cette radiation en bloc, opérée pour le change-
ment de service du 14décembre 2014, est liée à la mise en service des
automoteurs Régiolis.
En relation
avec les coupes claires opérées dans les rangs des parcs
X2100-2200, les remorques ont été, elles aussi, frappées par les retraits
(17 remorques radiées):
•
12 TER Aquitaine: XR 6074 – 147 – 148 – 149 – 152 – 159 – 205 – 228 –
230 – 234 – 236 – 252. Comme pour les X 2200 de cette région, bon
nombre de ces remorques étaient garées depuis 2010-2011 et non trans-
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1
partie)
Parc des locomotives électriques
(par activités utilisatrices et séries)
État au 02/01/15
CodeActivité
1 – DAuto-Train
1 – XSNCF Voyages-Europe
2 – DIntercités
1514448
4 – FFret générique
12168
4 – CDirection Fret Charbon-Acier
107
4 – EFret Sol et Rail IDF
4 – GFret Sol et Rail Atlantique
4 – IFret Autochem Nord (AC Nord)
4 – OFret Autochem Sud (AC Sud)
722
4 – PDirection Fret Combiné Express
4 – XFret Sibelit
4 – QNaviland Cargo
4 – MAkiem
5 – ATER Picardie
611
5 – BTER Aquitaine
5 – CTER Franche-Comté
5 – DTER Bourgogne
5 – GTER Pays de la Loire
5 – HTER Champagne-Ardenne
5 – JTER Bretagne
5 – KTER Rhône-Alpes
5 – LTER Nord-Pas-de-Calais
5 – MTER Paca
1116
5 – NTER Lorraine
5 – PTER Languedoc-Roussillon
5 – STER Alsace
5 – TTER Midi-Pyrénées
5 – UTER Centre
103
5 – VTER Haute-Normandie
6 – AInfrarail
138
7 – AAgence d’essais ferroviaires (AEF)
8 – DTransilien générique
8 – HTransilien Ligne H
8 – JTransilien Ligne J
8 – KTransilien Ligne K
8 – FTransilien Ligne N
Total locomotives électriques
882321363014273263359848473156121614110702530305971157
BB 7200 GV
BB 7200 R
BB 7200 PV (ex-GV)
BB 7200 PV UM Frh
BB 7200 PV UM Fre
BB 7600 Rc
BB 8500
BB 9200
BB 15000
BB 15000 R
BB 17000
BB 22200 GV 160
BB 22200 GV 200
BB 22200 R
BB 22200 Rc
BB 25200
BB 25500 GC
BB 26000
BB 26000 R
BB 27000 Fret
BB 27000 Akiem
BB 27300
BB 36000 Akiem
BB 36300
BB 37000 Akiem
BR 186 Akiem
Total
JUIN 2015
RAIL PASSION N° 212
45
férées à la STF SAQ. Malgré leur passage en modernisation, certaines
d’entre elles ont fort peu roulé depuis cette opération, comme les XR
6074 (55784km), XR 6234 (73029km), XR 6236 (74151km) ou l’XR
6252 (42960km) ;
•
1 TER Poitou-Charentes: XR 6231 ;
•
4 TER Midi-Pyrénées: XR 6219 – 221 et XR 96212 et 215.
Les matériels neufs
Après une longue et difficile période d’essais
et de mises au point, et
bien du retard sur le calendrier d’origine, 2014 a été marquée par la mise
en service commerciale des premiers éléments automoteurs de nouvelle
génération des programmes Régiolis (Alstom) et Regio 2N (Bombardier).
À fin décembre 2014, la situation s’établissait comme suit.
Le programme Régiolis
52 éléments livrés/9 régions servies
(premier élément livré le 8avril
2014: Z 51507/508 de la région Aquitaine):
•
Alsace: 3 éléments BB PPG PU B 83500 (6 caisses) et 6 éléments BB
PPM PU B 83500 (4 caisses) ;
•
Aquitaine: 10 éléments Z PPM R 1,5kV «Midi» Z 51500 (4 caisses) ;
•
Basse-Normandie/Intercités: 6 éléments BBPPGIVB84500 (6 caisses);
•
Lorraine: 5 éléments BB PPM R B 84500 (4 caisses);
•
Midi-Pyrénées: 7 éléments BB PPM PU B 83500 (4 caisses) ;
•
Pays de la Loire: 3 éléments BB PPM R B 84500 (4 caisses) ;
•
Picardie: 7 éléments BB PPG R B 84500 (6 caisses) ;
•
Poitou-Charentes: 4 éléments BB PPM R B 84500 (4 caisses) ;
•
Provence-Alpes-Côte d’Azur: 1 élément BB PPM R B 84500 (4 caisses).
3 des éléments Basse-Normandie/Intercités
sont engagés sur la des-
serte Paris – Granville et les 3 autres ont été engagés, pour le change-
ment de service du 14décembre 2014, sur la desserte Paris – Amiens –
Boulogne (avec affectation à la STF SPI). Cette opération vise à économi-
ser les prises de parcours des BB 67400 Voyageurs afin de ne pas avoir à
reprendre des opérations lourdes de maintenance de type RG. Plusieurs
mouvements de parcs ont été commandés, début 2015, afin de répartir
les BB 67400 Voyageurs en fonction des potentiels kilométriques leur
restant et des moyennes kilométriques réalisées sur leurs différentes
zones d’utilisation.
Le programme Regio 2N
14 éléments livrés/6 régions servies
(premier élément livré le 15octo-
bre 2014: Z 55 00 565/55 06 566 de la région Nord-Pas-de-Calais) :
•
Aquitaine: 1 élément version courte de 81m/6 caisses ;
•
Bretagne: 5 éléments version longue/8 caisses ;
•
Centre: 1 élément version longue/8 caisses ;
•
Nord-Pas-de-Calais: 1 élément version moyenne 2 (version transfron-
talière) à 7 caisses ;
•
Provence-Alpes-Côte d’Azur: 4 éléments version Longue/8 caisses ;
•
Rhône-Alpes: 2 éléments version courte de 83m/6 caisses.
Les difficultés rencontrées
lors de la mise au point de ces nouveaux
matériels par leurs constructeurs ont entraîné des procédures de livrai-
son spécifiques. Ces matériels restent la propriété du constructeur
jusqu’à la signature du constat de livraison par le site de maintenance
chargé de la réception des éléments. Ce constat marque le transfert de
propriété de l’élément du constructeur à la SNCF, le règlement d’une
partie des sommes dues lors de la livraison et le début du délai de
garantie.
Les non-conformités observées sur ces matériels
ont entraîné la mise en
place de ces procédures de réception spécifiques, des non-conformités
Le TER Bordeaux – Hendaye, avec la BB 507287, quitte la gare de Guéthary (21 juillet 2014 ; Ph. Abadie).
RAIL PASSION N° 212
JUIN 2015
48
raisons des multiples mouvements réalisés entre
Fret générique, l’activité mère, et ses six activités
chargées de la production. Au cours de la période
2011-2012, Fret a procédé à la réorganisation de
sa production, en particulier celle du wagon isolé
à l’origine de ses importantes pertes financières
(création de l’offre multilot-multiclient MLMC).
Cette restructuration de l’offre wagon isolé va
entraîner la fermeture de nombreux triages clas-
siques ou leur transformation en simples plates-
formes pour ceux qui seront conservés. C’est à
partir de ces plates-formes que seront réalisées
les dessertes terminales et les opérations de
massification des flux pour les convois de liaisons
entre plates-formes. La réorganisation va
concerner les chantiers, les acheminements et,
surtout, les dessertes terminales (élimination des
dessertes non rentables, modification des condi-
tions de desserte pour celles qui seront conser-
vées). La mise en place progressive de cette nouvelle organisation va
engendrer une baisse importante des volumes acheminés par Fret (sur
fond de crise économique persistante, de désindustrialisation du pays et
d’ouverture à la concurrence des marchés de transport de marchan-
dises…). Cette diminution des volumes transportés va se répercuter sur
les besoins en parc d’engins nécessaires à la couverture de plans de
transport revus périodiquement à la baisse. Après les importantes mises
en garage liées à la crise de 2008 et réalisées à partir de la mi-2008 et
en 2009, les besoins en parc n’ont cessé, depuis cette date, d’être revus à
la baisse.
Dans le cadre de cette réorganisation de sa production,
Fret a procédé,
à la fin du premier trimestre de 2012:
•
à la transformation de ses cinq principales directions (direction Fret
Est, direction Fret Nord, direction Fret Atlantique, direction Fret Nor-
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1
partie)
Parc des éléments automoteurs électriques TER
(par régions utilisatrices et séries)
État au 02/01/15
CodeActivité
5 – IActivité TER (générique)
5 – ATER Picardie
158
5 – BTER Aquitaine
2233
310
142
5 – CTER Franche-Comté
5 – DTER Bourgogne
5 – GTER Pays de la Loire
5 – HTER Champagne-Ardenne
5 – JTER Bretagne
5 – KTER Rhône-Alpes
1439
1660
5 – LTER Nord-Pas-de-Calais
3347
5 – MTER Paca
5 – NTER Lorraine
1814
5 – PTER Languedoc-Roussillon
5 – RTER Basse-Normandie
5 – STER Alsace
5 – TTER Midi-Pyrénées
5 – UTER Centre
5 – VTER Haute-Normandie
1621
Total automoteurs électriques
3727152220231357791454224941171021101739
Z 7300 non modernisées
Z 7300 – 97300 modernisées
Z 7500 modernisées
Z 11500
Z 9500 – 99500 modernisées
Z 9600 non modernisées
Z 9600 modernisées
Z 21500
Z 23500
Z 24500 version 3 c.
Z 26500 version 4 c.
Z 26500 version 5 c.
Z 27500 version 3 c.
Z 27500 version 4 c.
Z 51500 Régiolis Z PPM R 4 c.
Z 55500 Régio 2N C 6 c.
Z 55500 Régio 2N M 2 7 c.
Z 55500 Régio 2N L 8 c.
Z 56300 Régio 2N Midi 6 c.
Total
Parc des éléments automoteurs électriques Transilien
(par activités et séries)
État au 02/01/15
CodeActivité
8 – DTransilien générique
5151
8 – CTransilien Ligne C
2214
4054
8 – HTransilien Ligne H
8 – JTransilien Ligne J
133
65331
8 – FTransilien Ligne N
8 – UTransilien Ligne U
8 – VTransilien Ligne D
41002112
8 – WTransilien Ligne R
Total automoteurs électriques3622307458103211258546531133651727
Z 5300 4 c.
Z 5600 version 4 c.
Z 5600 version 6 c.
Z 6400
Z 20500 4 c. ZR Longues
Z 20500 5 c. ZR Longues
Z 20500 5 c. hybrides 1
Z 20500 5 c. hybrides 2
Z 8800 4 c.
Z 20900 4 c.
Z 92500 4 c.
Z 22500 MI 2N
Z 50000 version 8 c.
Z 50000 version 7 c.
Z 8100 MI 79 SNCF
Total
JUIN 2015
RAIL PASSION N° 212
49
Parc des locomotives à moteur thermique
(par activités utilisatrices et séries)
État au 02/01/15
CodeActivité
1 – DAuto-Train
2 – DIntercités
835
4 – FFret générique
819
579
4 – CDirection Fret Charbon-Acier
4 – EFret Sol et Rail IDF
32202
4 – GFret Sol et Rail Atlantique
4 – IFret Autochem Nord (AC Nord)
4 – OFret Autochem Sud (AC Sud)
3164
4 – PDirection Fret Combiné Express
4 – XFret Sibelit
4 – DLogistra-Écorail
4 – MAkiem
237
5 – IActivité TER (générique)
5 – ATER Picardie
5 – FTER Auvergne
5 – KTER Rhône-Alpes
5 – MTER Provence-Alpes-Côte d’Azur
5 – STER Alsace
5 – UTER Centre
6 – AInfrarail
205240
5916583048
7 – AAgence d’essais ferroviaires (AEF)
7 – MDomaine Matériel
211
8 – JTransilien Ligne J
Total locomotives à moteur thermique17580401919271110016753048251411321692372310681031
BB 60000
BB 63500
BB 64600
BB 64700
TBB 64800
BB 66000
BB 66700
BB 69000
BB 66400
BB 69400
BB 67200 TVM 300
BB 67200 TVM 430
BB 67300
BB 67400
A1A-A1A 68000
CC 72000
CC 72100
BB 75000 Fret-Infra
BB 75000 Akiem
BB 75300 Akiem
BB 75100 Fret
BB 75100 Akiem
BB 75400 Fret
Total
Passant à Port Hublé,
en Charente-Maritime,
les BB 75046 et 75050
montent vers les carrières
de Gâtine pour recharger
une rame de trémies
(31 juillet 2014).
P. Staehlé
RAIL PASSION N° 212
JUIN 2015
54
transferts de 2009-2010. L’érosion des trafics observée en 2013-2014
va accentuer le phénomène des remises à disposition. Mais l’adaptation
des parcs au volume d’activité va toucher aussi des séries certes
anciennes mais modernisées, comme les BB 69000 et 69400. Les pre-
mières mises en location-cession par Fret à Infra seront réalisées en
août 2011, et se poursuivront progressivement au cours des exercices
suivants.
Les locations réalisées par Fret
portent, aujourd’hui, sur 112 engins:
•
Intercités: 7 BB 26000 – 1 BB 7200 UM PV FRh (pour remontes) ;
•
Infrarail: 3 BB 22200 GV 200 – 5 BB 75000 – 11 BB 69000 – 10 BB
69400 – 53 Y 8000 – 1 Y 8400 ;
•
Naviland Cargo: 8 BB 22200 ;
•
Logistra-Écorail: 13 BB 75000.
Les révisions – modernisations – transformations:
Les principales opérations
menées en 2014 ont concerné (opérations
achevées ou en cours de réalisation):
•
BB 7200: opérations bloc (OB). Ces opérations de révision (niveau 4)
ont concerné le traitement de 16 locos, avec application d’un automate
programmable et de la climatisation des cabines de conduite (8 locos
traitées par Oullins et 8 par Quatre-Mares). Les OB, qui ne concernent
que le traitement du bloc central, sont à ne pas confondre avec les opé-
rations caisse (OC), qui, elles, ne concernent que les caisses. En fonction
des échéances, ces deux opérations peuvent se retrouver à être cumu-
lées au cours de la même immobilisation (OC +OB). Aucune OC de BB
7200 n’a été réalisée en 2014. 9 OC sur BB 7200 UM PV Frh Fret ont été
programmées sur QM en 2015 (BB 7343 à 347 – 360 – 361 – 362) ;
•
BB 15000: le dépôt de Strasbourg a pris en charge la réalisation de
cinq opérations de révision de type ATP 2 ou ATP 3. Le cycle de révision
des BB 15000 prévoit, entre la RG « mi-vie » et une éventuelle radiation,
la réalisation de 3 ATP (ATP 1 – ATP 2 – ATP 3), opérations déclenchées
après 1750000km parcourus. En 2014 ont été livrées par Oullins les
2dernières BB 15000 modifiées pour la marche en réversibilité par mul-
tiplexage: BB 15061 Intercités (pour remplacement de la BB 15028
détruite par incendie le 19/08 2012) et BB 15055 TER Picardie (pour
complément de parc) ;
•
BB 22200: OB. Ces opérations de révision, toutes réalisées par QM, ont
concerné le traitement de 12 locos, avec application d’un automate pro-
grammable et de la climatisation des cabines de conduite ;
•
BB 22200: OC. Cinq opérations de ce type ont été réalisées sur des
locos Infrarail, soit avec application de la livrée jaune propre à cette
activité (BB 22288 – 292 – 299 – 300), soit de la livrée uniforme gris 862
(BB 22287) ;
•
BB 22200: OC+ adaptation à la réversibilité par câblots (programme
de 15 locos destinées à TER Nord-Pas-de-Calais). Locos livrées par Oullins
en 2014: BB 22246 – 254 – 262 – 265 – 268 – 273 – 284 – 286 – 293 –
296 – 303 ;
•
BB 26000: opérations mi-vie (OPMV). Cette opération a concerné
19locos: BB 26016 – 17 – 18 – 27 – 29 à 32 -34 à 37 – 39 – 40 – 42 – 57,
soit 16 locos Intercités avec application de la livrée carmillon et 3 locos
Fret avec application de la livrée uniforme gris 862: BB26064- 109 -126 ;
•
Z 5300: prolongations de parcours. Dans l’attente des matériels de
remplacement pour les axes Paris – Melun – Montereau et Montargis, le
TCI de Saint-Pierre-des-Corps a dû reprendre le traitement en prolon-
gation de parcours de 4 éléments Z 5300: Z 5331 -337 – 339 – 363
(ATP P 4: +400000km). En 2015, d’autres opérations de ce type ont
dû être programmées. En effet, la commande passée le 23 décembre
2014 pour 42 éléments de type Regio 2N version Transilien ne devrait
commencer à être honorée qu’à partir de juillet 2017 (juillet 2017 à
octobre 2018) ;
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1
partie)
Au hasard des croisements, on peut maintenant voir trois livrées différentes sur la ligne C du RER. Comme ici, à Vauboyen, avec l’UM des Z 20583/84 +
Z 5671/72 pour Versailles-Chantiers et l’élément Z 5691/92, en livrée carmillon, qui file en direction de Massy (11 février 2015 ; R. Vergneres).
RAIL PASSION N° 212
JUIN 2015
58
(ATP AI) est réalisée par le TCI de Quatre-Mares. Initiée fin 2013, elle a
touché 9 des 10 éléments Pays de la Loire (X 72503 – 511 – 519 – 535 –
547 – 557 – 561 – 563 – 599) et 5 des 18 éléments Paca (X 72571 – 577 –
625 – 637 – 703). En 2015, QM prévoit le traitement du dernier élément
Pays de la Loire et de 6 pour Paca. Une opération similaire est prévue sur
les éléments à 3 caisses Basse-Normandie/Intercités (4 éléments pro-
grammés en 2015).
Suite à avaries graves
survenues sur deux motrices (X 72621: choc sur
PN à Laragne le 30 janvier 2014 – X 72666: incendie près d’Embrun le
20 avril 2014), il a été procédé à la formation d’un élément « hybride » à
compter du 10novembre 2014 (X 72665/X 72622).
Les X 72621 et 72666
ont été garées au TCI de Nevers en attente de
décision. Pour combler cette perte, TER Paca a procédé au rachat, auprès
de la région Auvergne, d’un élément libéré par cette région (X 72541/542)
et à la prise en location auprès de cette même région d’un élément
(X72685/686).
Pour terminer
ce bref tour d’horizon des principaux événements inter-
venus en 2014, il faut noter en ce début d’année 2015:
•
La création, le 19 février, d’une nouvelle supervision de flotte: la STF
Locomotives thermiques Fret ou SLT (siège: Amiens). Cette création a
entraîné la migration vers cette nouvelle STF, entre autres, des parcs
locomotives gérés par les STF SPI et SNO ;
•
la mise en place, chez Fret, à compter du 17 février, d’une entité d’ac-
cueil destinée à recevoir tous les matériels sans utilisation gérés aupara-
vant par Fret générique. La gestion des parcs disponibilisés a été confiée
au Centre opérationnel Fret (COF) avec attribution du code 4-W. Cette
création a entraîné la migration des parcs concernés de Fret générique
vers la nouvelle entité ;
•
la radiation de 3 BB 26000 Fret le 31 janvier, locos avariées et passibles
de frais importants: BB 26099 (RD du 1
septembre 2012), BB 26120
(RD du 1
septembre 2013) et BB 26172 (RD du 1
décembre 2012). Ces
3 locos avaient été garées au triage de Sotteville.
�
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1
partie)
Rames TGV Atlantique
– bicourant (1,5kV/25kV 50Hz) – VL 300: 104 rames* –
SNCF Voyages
2 motrices encadrant un tronçon de 10 remorques rénovées Lacroix/12 caisses par rame
83 rames équipées TVM 300:
301 à317 – 319 à 385.
Soit les motrices:
TGV 24001/002 à 24033/034 – 24037/38 à 169/170.
+ 1 motrice hors rame:
TGV 24021
20 rames équipées TVM 430:
386 à405.
Soit les motrices:
TGV 24171/172
à 209/210.
* Code série A: pour les 84 rames à TVM 300 affectées aux dessertes réseau Atlantique.
Code série J: pour les 20 rames à TVM 430 affectées aux dessertes réseau Atlantique
+Intersecteurs. La rame n°318 (TGV 24035/036), avariée suite à son rattrapage
par la Z 7364 (Lescar: 17/07/2014), a été radiée le 30/12/2014.
3 rames, actuellement arrêtées suite à avaries graves, sont placées en attente de
décision: • n°322 (TGV 24043/044) suite à choc sur un PN près de Sillé-le-Guillaume
(18/10/13) • n°338 (TGV 24075/076) suite à choc sur un PN désaffecté près de Caudos
(25/07/14) • n°371 (TGV 24141/142) suite à choc sur un PN près d’Ossun (10/07/14).
Une rame à composition atypique est en cours de formation à partir d’éléments non
impactés issus des rames n
338 et371 (TGV 24141/24076).
Rame n°311: la motrice de réserve TGV 24211 remplace, depuis la mi-novembre 2013,
la motrice TGV 24021, avariée.
SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE TGV ATLANTIQUE (SGA)
Siège: TC de Châtillon – 104 rames/1 249 caisses
Rames TGV Sud-Est
– bicourant (1,5kV/25kV 50Hz) Rénovation 2 : 32 rames* –
SNCF Voyages
2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques/10 caisses par rame.
Rames:
01 – 03 – 04 – 07 – 08 –
– 13 – 14 – 17 – 23 – 39 – 40 –
– 42 – 57 – 68 –
71 – 75 – 80 – 82 à 85 – 89 – 91 – 92 – 93 – 95 à 98 – 101.
Soit les motrices:
TGV Z 23001/2 – 5/6 – 7/8 – 13/14 – 15/16 –
17/187
– 25/26 – 27/28 –
33/34 – 45/46 – 77/78 – 79/80 –
81/82
– 83/84 – 113/114 – 135/136 – 141/142 – 149/150 –
159/160 – 163/164 à 169/170 – 177/178 – 181/182 – 183/184 – 185/186 – 189/190 à
195/196 – 201/202.
* Code série B: TVM 430 – VL 300 (LGV) – VL 220 sous 1,5kV cc (Pantos AX) – VL 220 sous
25kV 50Hz (Pantos AMDE). Roulement en semaine de 22 journées (- 3 journées): axes
région Nord +relations région Nord/régions Ouest et Sud-Ouest. Composition atypique:
rame n°09 (TGV Z 23017/23187) depuis la fin septembre 2013. Rame n°41: ex-rame R1
modifiée R2 +série V à B +Livrée carmillon +VV/STG (06/02/2014). Livrée carmillon:
9 rames n°01** – 04 – 09 – 13 – 23 – 39 – 40 – 41** – 42.
** Rames ayant bénéficié de l’opération Nouveau Design.
Rames TGV Sud-Est
– bicourant (1,5kV/25kV 50Hz): 1 rame* – Société
des trains-expositions (STE)
2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques réaménagées/10 caisses par rame.
Rame:
n°65.
Soit les motrices:
TGV Z 23129/130.
* Ex-rame rénovation 1 réaménagée – VL 300 (LGV) – VL 200 (sous 1,5kV cc) – KVB 220 –
Pantos de type: AM 55 (1,5kV cc) et AMDE (25kV 50Hz).
Rames TGV transmanche 3 Capitales (TMST)
(quadricourant – VL 300 –
TVM 430): 0 rame secteur Nord* – SNCF Voyages
2 demi-rames comportant 1 motrice +9 remorques/20 véhicules par rame.
Rames:
3203/3204 – 3225/3226 – 3227/3228.
Soit les motrices:
TGV 373203/204 –
225/226 – 227/228.
* Ces rames, de type quadricourant (750 V – 1,5kV cc – 3kV cc – 25kV 50Hz), ont été
sorties du pool Eurostar pour une utilisation limitée au secteur Nord (circulation
Eurotunnel interdite) (code série: L) Ces rames, quadricourant à l’origine, sont aujourd’hui
devenues monocourant par leur utilisation et neutralisation des équipements
750 V cc (25kV 50Hz).
Ces rames ont été retirées du service commercial en fin de période
C (24/08/14). Garées à Conflans-Jarny, elles ont été radiées le 13/12/14.
Rames TGV transmanche nord de Londres (NOL)
(tricourant – VL 300 –
TVM 430): 0 rame* – SNCF Voyages (location)
2 demi-rames comportant 1 motrice +7 remorques/16 véhicules par rame (rames
identiques aux rames Eurostar mais sans les R4 et R8).
Rames:
3301à3307 – 3309 à 3314.
Soit les motrices:
TGV 373301 à 307 – 309
à 314.
* 13 demi-rames, sur les 14 construites (série 3301/3302 à 3313/3314) ont été prises
en location par la SNCF, à compter d’avril 2007, pour former 6 rames, rames destinées
au service intérieur secteur Nord (code série: H). La demi-rame 3308 ne fait pas partie
du contrat de location. Ces rames, tricourant à l’origine, sont aujourd’hui devenues
monocourant par leur utilisation et neutralisation des équipements 750 V cc (25kV 50Hz).
Ces rames ont été retirées du service commercial en fin de période D (13/12/14).
Rames TGV Réseau
– tricourant – (1,5kV cc/3kV cc/25kV 50Hz) – VL 320 –
TVM 430: 1 rame – Infrarail (6 – A)
Rame spécialisée pour les tournées d’inspection des LGV (Rame MGV Iris-320: mesures
à grande vitesse) (code série: W). 2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques,
soit 10 caisses.
Rame:
n°4530.
Soit les motrices:
TGV 380059/060.
Voiture de mesures spécialisée LGV « Mélusine
» – Infra générique (6 – F)
n°230001*
* Voiture sans utilisation depuis la mise en service de la rame MGV.
SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE TGV NORD (SGN)
Siège: TC Le Landy (Saint-Denis) – 34 rames/341 caisses
RAIL PASSION N° 212
JUIN 2015
60
Rames TGV Sud-Est
– bicourant (1,5kV cc/25kV 50Hz) Rénovation 1:
23 rames* – SNCF Voyages
2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques/10 caisses par rame.
Rames:
02 – 05 – 06 – 11 – 12 – 15 – 16 – 18 – 19 – 20 – 21 – 24 – 25 – 27 – 31 – 36 –
44 – 45 – 59 –
– 64 – 74 – 77.
Soit les motrices:
TGV Z 23003/4 – 9/10 – 11/12 –
21/22 – 23/24 – 29/30 – 31/32 – 35/36 – 37/38 – 39/40 – 41/42 – 47/48 – 49/50 – 53/54 –
61/62 – 71/72 – 87/88 – 89/90 – 117/118 –
/120 – 127/128 – 147/148 – 153/154
+2 motrices hors rames:
TGV Z 23119 – 23140.
* Code série V: TVM 430 – VL 300 (LGV) – VL 200 sous 1,5kV cc (Pantos AM 55) – VL 220
sous 25kV 50Hz (pantos AMDE). Roulement en semaine de 14 journées (- 8 journées):
axes Sud-Est (Besançon – Grenoble – Annecy – Genève – Avignon). Les relations
intersecteurs ont été transférées aux rames Duplex pour le SA 2015 (Dijon – Lyon –
Toulouse – Bordeaux, Metz – Nice ou Bâle – Marseille). Composition atypique: rame n°60
(TGV Z 23091/23120) depuis la mi-février 2012. La motrice TGV Z 23119 est préservée
pour la cité du Train de Mulhouse et portera le n°23121 (remise en livrée d’origine par le
TCI de Bischheim). Livrée carmillon: 13 rames n
02* – 05* – 11* – 12 – 15*- 16* – 18* –
19 – 21* – 24* – 25*- 27*- 31 – 44* – 45* – 59* – 64* – 74*. (* Rame ayant bénéficié
de la rénovation des aménagements intérieurs: Nouveau Design.)
Rames TGV Duplex
– bicourant (1,5kV cc/25kV 50Hz) – VL 320 – TVM 430 –
88 rames* – SNCF Voyages
2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques à 2 niveaux/10 caisses par rame.
Rames:
201 à218 – 223 à 226 –
– 228 à 254 – 256 à 289 –
– 291 à 293.
Soit
les motrices:
TGV 29001/2 à 35/36 – 45/46 à 107/108 – 111/112 à 177/178 – 380081/
29180 – 181/182 à 185/186
+3 motrices hors rame:
TGV 29054 – 29110 – 29179.
* Les tronçons n
219 à222 ont été renumérotés 760 à 763 (+motrices ex-rames Dasye
721 à724). Ces 4 rames constituent le parc TGV HD (code: N). Les rames n
290 à293,
ont été formées des ex-tronçons Dasye n
721 à724 et des motrices des ex-rames n
à222. Le tronçon n°255, accouplé à 2 motrices neuves (TGV 29799/800), a été renuméroté
750 et classé dans le parc Dasye. Compositions atypiques: • Rame n°227: TGV 29053/TGV
29109 • Rame n°290: TGV 380081 (motrice de réserve Réseau tricourant/TGV 29180).
Livrée carmillon: 10 rames n
204 à211 – 213 – 214. 62 rames sont à WC chimiques:
201 à218 – 223 à 254 – 256 à 267 (code série: D) – 26 rames sont à WC à eau claire:
268 à293 (code série: D). Les rames Duplex (sous-série n
201 à230) engagées sur le
réseau Nord à compter du 25/08/2014 ont pris le code série O (6 journées en semaine à la
période D du SA 2014/18 journées pour la période A du SA 2015: Réseau Nord +relations
au départ de Lille vers Marseille – Nice et Montpellier).
Rames TGV Réseau Duplex
– bicourant – (1,5kV cc/25kV 50Hz) – VL 320 –
TVM 430 – 19 rames – SNCF Voyages
2 motrices Réseau encadrant un tronçon Duplex de 8 remorques/10 caisses par rame
(code série: D)
16 rames*:
601 à612 – 616 à 619.
Soit les motrices:
TGV 28601/602 à 623/624 –
631/632 à 637/638.
* Rames formées de tronçons Duplex neufs et de motrices Réseau bicourant provenant
des rames n
515 à526 – 529 – 530 – 532 – 533.
3 rames**:
613 – 614 – 615.
Soit les motrices:
386025/026 – 027/028 – 029/030.
** Rames formées de tronçons Duplex neufs et de motrices Réseau tricourant provenant
des rames n
4507 – 4508 – 4509.
Rames TGV Dasye
– bicourant asynchrone – (1,5kV cc/25kV 50Hz) – VL 320 –
Bistandard – 46 rames – SNCF Voyages
2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques à 2 niveaux/10 caisses par rame.
33 rames*:
701 à720 – 725 à 731 – 745 à 749 –
Soit les motrices:
TGV
29701/702 à 739/740 – 749/750 à 761/762 – 791/792 à 797/798 –
799/800
* Rames destinées aux relations intérieures France (code série: Da) – Les rames n
à720, spécialisées à la relation Paris – Lyon ont pris le code série Ra. Les ex-tronçons
Dasye n
721 à724 et les motrices des ex-rames n
219 à222 ont formé les rames
Duplex n
290 à293. Le tronçon n°255, accouplé à 2 motrices neuves (TGV 29799/800),
a été renuméroté 750.
13 rames**:
732 à744 –
Soit les motrices:
TGV 29763/764 à 789/790.
** Rames baptisées Figueras (code série: D).
Rames TGV High Density
– bicourant asynchrone – (1,5kV cc/25kV 50Hz) –
VL 320 – Bistandard – 4 rames* – SNCF Voyages
2 motrices Dasye encadrant un tronçon Duplex de 8 remorques/10 caisses par rame.
Rames:
760 à763.
Soit les motrices:
TGV 29819/820 à 825/826.
* Les rames HD ont été formées des motrices Dasye issues des rames n
721 à724
et des tronçons des ex-rames Duplex n
220 à222. Ces rames sont commercialisées
sous le sigle Ouigo et engagées sur un roulement spécifique (code série: N). Compte tenu
de leur roulement, ces rames sont entretenues par le TC de Lyon-Gerland (TLG).
RGV 2N
– tricourant (1,5kV cc/15kV 16 2/3 Hz/25kV 50Hz) – VL 320 –
Bistandard: 17 rames* – SNCF Voyages
RGV 2N (rames à grande vitesse à 2 niveaux): 2 motrices encadrant un tronçon
de 8 remorques à 2 niveaux/10 caisses par rame.
Rames 3 UH 10 rames:
801 à810.
Soit les motrices:
TGV 310201/202 à 310219/220.
Rames 3 UF 7 rames:
811 à817.
Soit les motrices:
TGV 310221/222 à 310233/234.
* Les rames RGV 2N n
801 à810 ont été désignées EuroDuplex 3 UH (code série: S).
Elles appartiennent à un lot de 25 rames (n
801 à825) dédiées, à l’origine, aux parcours
intérieurs France (rames 3 UF). La commande a été modifiée par la suite: 10 rames (n
à810) ont été rendues aptes aux relations France – Espagne (rames hispanisées rebaptisées
3 UH) et 15 rames destinées aux parcours intérieurs France (éléments domestiques 3 UF
811 à825 – Code série X). Les rames 3 UH ont reçu application du dispositif de sécurité
espagnol Asfa. Les rames 3 UF arborent, de construction, la nouvelle livrée carmillon.
Rames TGV Réseau
– tricourant (1,5kV cc/3kV cc/25kV 50Hz) – VL 320 –
TVM 430 – 6 rames* – SNCF Voyages
2 motrices encadrant un tronçon rénové Lacroix de 8 remorques/10 caisses par rame.
Rames:
4501 à4506.
Soit les motrices:
TGV 380001/002 à 011/012.
* Parc TGV PLT ou Artesia: rames équipées du système de sécurité SCMT (Italie) et
spécialisées aux relations France – Italie (code série: I).
Rames TGV Réseau
– tricourant (1,5kV cc/15kV 16 2/3 Hz/25kV 50Hz) –
VL 320 – Bistandard – 19 rames* – SNCF Voyages
2 motrices encadrant un tronçon rénové Lacroix de 8 remorques provenant des ex-rames
Réseau bicourant n
515 à533/10 caisses par rame.
Rames:
4401 à 4419.
Soit les motrices:
TGV 384001/002 à 037/038.
* Ex-parc TGV POS transféré à Lyria pour le changement de service du 09/12/2012 (avec
mutation du TEE au TSEE et généralisation du système de sécurité suisse ZUB Integra).
Ce parc est spécialisé aux relations France – Suisse gérées par Lyria (code série: C).
La rame n°4406 est propriété des SBB-CFF.
Rames TGV Réseau
– tricourant (1,5kV cc/15kV 16 2/3 Hz/25kV 50Hz) –
VL 320 – Bistandard – 1 motrice* – SNCF Voyages
1 motrice hors rame:
TGV 380081
(* Motrice de réserve. pour mémoire, actuellement sur rame n°290.)
Rames TGV Sud-Est La Poste
– bicourant (1,5kV cc/25kV 50Hz) VL 270 –
frein HP – TVM 430: 7 demi-rames (La Poste – gestion Fret)
2 motrices encadrant un tronçon de 8 remorques/10 caisses par rame – Parc de 35 caisses
(code série: P).
3,5 rames formées – Rames:
951 – 952 – 953 et 954 pour le demi-tronçon.
Soit:
7 motrices n
TGV Z 923001 à 007 et 28 remorques (4 x R1 – 4 x R2 – 4 x R3 –
4 x R4 – 3 x R5 – 3 x R6 – 3 x R7 – 3 x R8).
Rames TGV Réseau
– bicourant – (1,5kV cc/25kV 50Hz) – VL 320 – TVM 430 –
33 rames* – SNCF Voyages
2 motrices encadrant un tronçon rénové Lacroix de 8 remorques/10 caisses par rame.
30 Rames:
– 503 à 514 – 534 à 550.
Soit les motrices:
TGV
/2 – 5/6
à 27/28 – 67/68 à 99/100.
3 Rames**:
551 – 552 – 553.
Soit les motrices:
TGV 28101/102 – 103/104 – 105/106.
+1 motrice hors rame:
TGV 28001 (remplacée
par la motrice de réserve TGV 28003 sur la rame n°501).
* Ces rames sont destinées à la desserte intérieure Est +Intersecteurs (rames dites
domestiques – code série: Z). Elles ont été rendues progressivement aptes à la circulation
en UM avec les RGV 2N 3 UA série 4700. Intégrées à la STF Flotte TGV (STG), ces rames ont
leur maintenance assurée par le TEE. ** Ces 3 rames ont été formées à partir des tronçons
4507 – 4508 – 4509 et des motrices provenant des ex-rames n
527 – 528 – 531. Livrée
carmillon: 17 rames n
501 – 503 – 505 à 512- 536 – 537 – 541 – 542 – 548 – 549 +TGV 28003.
RGV 2N – tricourant
(1,5kV cc/15kV 16 2/3 Hz/25kV 50Hz) – VL 320 –
Bistandard: 29 rames* – SNCF Voyages
RGV 2N (rames à grande vitesse à 2 niveaux): 2 motrices encadrant un tronçon
de 8 remorques à 2 niveaux/10 caisses par rame.
Rames:
4702 à4730.
Soit les motrices:
TGV 310003/4 à 59/60.
+1 motrice hors
rame:
TGV 310331
* Les rames RGV 2N ont été désignées EuroDuplex 3 UA (code série: T) – Elles
appartiennent à un lot, prévu à terme, de 30 rames (n
4701 à4730) dédiées aux relations
France – Allemagne – Suisse. Ces rames sont équipées des dispositifs de sécurité propres
à chacun des 3 réseaux empruntés. La rame n°4701 est prévue à être livrée fin février
2015 (après essais et remise au type). Intégrées à la STF Flotte TGV (STG), ces rames ont
leur maintenance assurée par le TEE.
SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE TGV 2 NIVEAUX (STG)
Siège: TC Sud-Est-Européen (ex-AMPSE) – 284,5 rames/2882 caisses
JUIN 2015
RAIL PASSION N° 212
61
B. Collardey
S. Lucas
En haut: une rame TGV 4400 Lyria sur un TGV Paris – Genève au sud de Montereau (2 juin 2014).
En bas: la rame 923006, de La Poste, à Paris-Charolais (février 2006).
Rames TGV transmanche 3 Capitales (TMST)
(VL 300 – TVM 430): 13 rames
pool Eurostar* – SNCF Voyages
2 demi-rames comportant 1 motrice +9 remorques/20 véhicules par rame
7 rames tricourant
(750 V cc**/3kV cc/25kV 50Hz).
Rames:
3205/3206 –
3211/3212 – 3213/3214 – 3217/3218 – 3219/3220 – 3221/3222 – 3231/3232
6 rames quadricourant
(750 V cc**/1,5kV cc/3kV cc/25kV 50Hz).
Rames:
3201/3202 – 3207/3208 – 3209/3210 – 3215/3216 – 3223/3224 – 3229/3230
1 motrice de réserve
(750 V cc**/1,5kV cc/3kV cc/25kV 50Hz): 373999.
* 3 rames ont été sorties du pool Eurostar pour une utilisation intérieure France (secteur
Nord): rames n
3203/3204 – 3225/3226 – 3227/3228. Les rames du pool Eurostar sont
engagées sur les relations Londres – Bruxelles et Londres – Paris +Londres – Bourg-St-
Maurice (en hiver – rames 4 U). Codes séries: G pour les rames 3 U et E pour les rames
4 U. ** Avec la mise en service de la LGV sur le parcours anglais, il a été procédé à la
neutralisation des équipements liés au troisième rail 750 V cc.
Ce site assure, en outre, la maintenance de la flotte Eurostar 3 Capitales fournie par
d’autres administrations, soit les 11 rames d’origine EPS (Grande-Bretagne) n
à3022 et les 4 rames d’origine SNCB (Belgique) n
3101 à3108.
NORTH POLE INTERNATIONAL (ZPI)
(Flotte TGV SNCF TMST 3 Capitales gérée par Eurostar International Limited)
RAIL PASSION N° 212
JUIN 2015
Réseaux étrangers
PAR ANDRÉ GROUILLET ET MICHEL LAVERTU
Istanbul
L’aéroport international d’Istanbul Atatürk
(situé au sud-ouest de la ville) est relié au
réseau de métro, dont la ligne M 1 permet
d’atteindre le sud de la ville, sur la rive euro-
péenne du Bosphore. Pour poursuivre plus vers
le centre, voire enjamber le pont de Galata au-
dessus de la Corne d’Or (cet estuaire qui se
jette dans le détroit qui relie la mer de Mar-
mara à la mer Noire), il faut prendre une cor-
respondance avec le tramway moderne de la
ligne T 1. Construit en 1992 avec du matériel
de type LRV
(Light Rail Vehicule)
à plancher
haut, ce tramway a déjà été agrandi et moder-
nisé. Il est équipé aujourd’hui de rames à plan-
cher bas partiel type Swift de Bombardier ou à
plancher bas intégral type Citadis d’Alstom.
Les trains de grandes lignes
arrivent normale-
ment dans deux terminus:
les trains venant d’Europe (Bulgarie, Grèce,
partie européenne de la Turquie) atteignent
Tramways et mosquées au cœur d’Istanbul: les Citadis 826 et 824 au pied de la nouvelle mosquée, avec la mosquée Süleymaniye en arrière-plan
(20 octobre 2014; A. Grouillet).
Le rail en Turquie aujourd’hui
partie)
Dans la deuxième partie de ce dossier, consacré à l’exploitation, nous nous proposons
de vous emmener en train dans les trois principales villes du pays afin d’y découvrir
les chemins de fer ainsi que les réseaux ferroviaires locaux. Nous verrons que la
situation trouvée sur place est loin de celle qui a laissé des traces dans les mémoires
de nos compatriotes… Le chemin de fer turc a bien évolué au cours de ces dernières
années. Il est vrai que nous n’avons pas été à l’est d’Ankara, là où les lignes sont
beaucoup plus sauvages… mais aussi plus à risques par les temps qui courent.
AR
A
NDRÉ
G
ROUILLETET
M
ICHEL
L
AVERTU
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64
ment de Téhéran et de Bagdad. Mais son ave-
nir n’est pas encore très clair avec le passage
des trains sous le détroit qui l’éviteront; il
pourrait bien être transformé en complexe
hôtelier ou en
World Trade Center…
Il convient donc d’attendre encore
la phase
suivante des travaux du Marmaray pour voir
à nouveau des trains de banlieue circuler à
Istanbul, et ce sera sur des lignes entièrement
modernisées et reliées
le nouveau tunnel.
Des travaux gigantesques!
Le premier tramway
a circulé à Istanbul en
1871 (à traction hippomobile) et en 1911 (à
traction électrique), mais a complètement dis-
paru en 1961 côté européen et en 1966 côté
asiatique. À l’instar de la France, la Turquie a
redécouvert le tramway, mais à l’époque de la
conception de la première ligne, à la fin des
années 80, le tramway nouveau n’en était qu’à
ses débuts et le plancher bas intégral n’était
pas encore inventé. Les pays n’ayant jamais
abandonné ce mode de transport, comme
l’Allemagne, savaient réaliser un matériel de
«métro léger», capacitaire, plus facile à inté-
grer dans les villes, qui peuvent réaliser des
infrastructures souterraines légères, là où c’est
indispensable, et remonter en surface dès que
possible pour alléger les coûts. Le type
Stadt-
allemand, ou
Light Rail Transit
(LRT) amé-
ricain, est donc choisi pour desservir des lignes
qui sont alors construites et équipées de quais
hauts. Le matériel destiné au LRT est nommé
Light Rail Vehicle
(LRV)
Le réseau des transports urbains d’Istanbul
(métro, tram, bus, ferries) est géré par Ulasim
(Istanbul Ulasim Sanayi ve Ticaret AS). L’accès
au réseau se fait par jetons aussi bien que par
pass
rechargeables à puce électronique de
technologie sans contact. Mais attention: les
correspondances sont payantes!
C’est en 1990
qu’une courte ligne à voie
unique de 1,6km et écartement métrique
(entre la place Taksim et le quartier de Galata)
est remise en service avec du matériel d’ori-
gine. Cette ligne, labellée aujourd’hui T 5,
fonctionne tous les jours avec une fréquence
de 20 min et est exploitée à l’aide de trois voi-
tures issues du parc des tramways d’avant
1960. Une boucle de retournement fait le tour
de la place Taksim, mais, à l’autre extrémité, il
faut que le conducteur retourne la lyre (à l’aide
d’une corde) et change de poste de conduite.
Ces trams sont tous les jours pris d’assaut.
La première ligne moderne
à voie normale et
électrifiée en 750 V DC par caténaire (ligne T 1)
a été construite et ouverte en 1992 entre Sir-
keci et Topkapi (pas le palais impérial mais le
quartier de Topkapi). Elle est alors exploitée
avec du matériel LRV neuf, acheté au suédois
ABB sur le modèle des trams de Göteborg (type
M 21). Plus tard, en 2004, des tramways Bom-
bardier à plancher bas partiel viennent épauler
les LRV d’ABB puis une deuxième ligne (T 2) est
construite entre Zeytinburnu et Bagcilar Mer-
kez, avec exploitation mixte tram et LRV.
Entre-temps, en 2003,
une deuxième ligne à
voie unique d’écartement métrique, de 2,6km,
est mise en service du côté asiatique; c’est
également une ancienne ligne en forme de
boucle qui va de Kadiköy (proche de Haydar-
pasa) à Moda, ligne qui continue de tourner
pour revenir à Kadiköy. Mais, en 2003, il n’y
Réseaux étrangers
LE RAIL EN TURQUIE AUJOURD’HUI (2
partie)
Le métro M 2 d’Istanbul en matériel Alsthom (22 octobre 2014).
A. Grouillet
RAIL PASSION N° 212
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de Galata. Il fait ainsi correspondance entre les
lignes de tram T 1 et T 5.
Le funiculaire de la ligne F 1
est bien plus
récent. Ouvert en 2006, il relie le terminus
nord du tram T 1 (Kabatas) à la place Taksim
par une ligne à voie unique (1435mm) de
594m de long avec croisement central. Il est
équipé de deux véhicules doubles modernes
entièrement automatiques. Il est conçu pour
résister aux tremblements de terre, assez fré-
quents dans la région.
Istanbul – Ankara en YHT (TGV)
Malgré la mise en service du Marmaray
et les
publicités pour utiliser la ligne à grande vitesse
Istanbul – Ankara, il n’est pas facile de rejoin-
dre Pendik, le terminus provisoire actuel, à par-
tir du centre d’Istanbul!
Premier souci:
obtenir un billet. Aller au gui-
chet de la gare risque d’être décourageant: les
guichets sont bondés et le personnel ne parle
pas l’anglais, encore moins le français. Même si
les Turcs se proposent spontanément pour vous
aider, vous obtiendrez peut-être (mais difficile-
ment) un billet simple, mais si vous voulez faire
des arrêts ou demander plusieurs destinations,
vous risquez l’émeute derrière vous! Les sites
d’amateurs ferroviaires conseillent d’ailleurs
soit de prendre son billet sur le site des TCDD
(mais il faut pouvoir imprimer son billet), soit
de contacter une agence de voyages (un peu
plus cher, mais au prix du train en Turquie,
ça reste très, très raisonnable!). Mais peu
d’agences vendent des billets de train… heu-
reusement, on peut trouver les adresses de ces
voyagistes sur Internet et comme les agences
sont ouvertes tous les jours et sur une large
période de la journée, c’est pratique.
Second souci:
rejoindre Pendik! le Marmaray
vous permet de rejoindre le métro M 4, qui
vous dépose à son terminus, Kartal. Là, il y a
encore 5km à faire et seul le
Taksi
(taxi écrit
en turc!) peut vous y conduire… mais gare aux
embouteillages!
Une fois le billet en poche
et la gare de Pen-
dik atteinte, il ne faut pas attendre dans le hall
de la (petite) gare que la porte donnant sur les
quais s’ouvre… elle ne s’ouvrira jamais! Il faut
penser à ressortir de la gare et prendre le
souterrain extérieur qui permet d’accéder au
niveau du quai. Là, un contrôle des billets et
des bagages (aux rayons X) est succinctement
effectué et l’accès au quai est possible mais
limité à des portes palières devant lesquelles
on est répartis selon le numéro de la voiture
donné par le billet. Lorsque l’embarquement
est prêt, un préposé ouvre les portes palières et
vous montez dans l’avio… pardon, dans le
train! En fait, une fois à bord, on se croirait
vraiment dans un avion, avec les coffres à
bagages, les écrans suspendus au plafond, le
personnel vous conduisant à votre place, un
repas à la place (en 1
classe)… Le train lui-
même n’est autre qu’une version turque de la
rame rapide S 120 espagnole, construite par
CAF mais plus longue que celle de la Renfe.
Il y a six AR de Pendik à Ankara
(533km),
avec des départs à 6h15, 7h30, 10h45,
13h30, 16h30 et 19h20, et des arrivées
respectivement à 10h02, 11h23, 14h44,
17h21, 20h22 et 23h07. Cinq trains assu-
rent des relations supplémentaires entre Eski-
sehir et la capitale. Les retours partent d’An-
kara à 6h00, 8h45, 11h30, 14h40, 17h40
et 19h00 pour arriver à Pendik à 9h45,
12h33, 15h28, 18h27, 21h29 et 22h44.
Les trains partent généralement bien à
l’heure
en Turquie et le paysage commence à
Réseaux étrangers
LE RAIL EN TURQUIE AUJOURD’HUI (2
partie)
Sur l’Ankaray, la rame LRV de Siemens (A21 + B05 + A08) à Emek, la seule station aérienne de la ligne (16 octobre 2014).
A. Grouillet
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
Aux commandes du Petit Train de la baie de Somme (1
partie)
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Réalisation et montage
CAV SNCF/La Vie du Rail
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
Aux commandes
du Petit Train de la baie
de Somme
partie)
Après la phase de préparation
au dépôt de Saint-Valery-Canal vivez
le parcours sur la ligne à voie étroite
entre Saint-Valery, Noyelles-sur-Mer
et Le Crotoy depuis l’abri de conduite
de la 031 T Buffaud & Robatel
n°3714 (1909) du Chemin de fer de
la baie de Somme (CFBS), attelée
à sept voitures historiques.
Durée: 22 min.
Aux commandes du Petit Train de la baie de Somme
partie)
J. Alonso/CFBS
Aux commandes du Petit Train
de la baie de Somme
(1
re
partie)
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Réseaux étrangers
LE RAIL EN TURQUIE AUJOURD’HUI (2
partie)
arrivées des YHT, de trains de grandes lignes se
rendant un peu partout dans le pays. Parmi ces
trains de grandes lignes, il y a les YHT pour
Istanbul (six AR par jour, comme nous l’avons
vu) avec un service partiel de cinq AR limités à
Eskisehir. À ceux-ci, il faut ajouter sept AR
pour Konya, ville distante de 260km, dont
212km de voie dédiée. Les départs ont lieu
à 6h45, 9h20, 11h15, 13h45, 15h40,
18h10 et 20h45, avec des arrivées respec-
tives à Konya à 8h23, 11h01, 12h53,
15h26, 17h18, 19h51 et 22h23. Les
retours partent de Konya à 6h40, 9h00,
11h25, 13h35, 16h00, 18h00 et 21h00,
pour des arrivées à Ankara à 8h16, 10h39,
12h59, 15h14, 17h34, 19h39 et 22h34.
Parmi les trains de grandes lignes non YHT, il y
a ceux vers le nord (Zonguldak), vers le nord-
est (Samsun), vers l’est (Kayseri, Sivas, Kars,
Tatvan et Téhéran, Kurtalan), et vers le sud
(Adana).
Manifestement,
cette gare ne peut guère
recevoir d’autres trains, c’est la raison pour
laquelle de grands travaux sont en cours d’où
ressortira une gare entièrement modernisée,
plus grande et équipées de quais bien plus
nombreux. Et il faudra également commencer
la (vraie) mise à double voie de la LGV jusqu’à
Sincan, qui est encore loin d’être terminée.
Le réseau urbain d’Ankara
a démarré en 1996
avec l’ouverture d’une ligne de LRT suivie, un
an plus tard, par une vraie ligne de métro.
Aujourd’hui, trois lignes de métro sont opéra-
tionnelles, d’autres sont en construction, et
l’exploitant, Ego Genel Müdürlügü (EGO), a
plein de projets:
l’Ankaray (encore une contraction, entre
Ankara et
ray,
cette fois) est une ligne de
8,5km qui relie Asti à Dikimevi. Réalisée à
voie normale alimentée en 750 V par troi-
sième rail, cette ligne est exploitée depuis
1996 par du matériel LRV. En l’occurrence,
Ankara a choisit du matériel Siemens, qui
consiste en 11 rames formées de deux
motrices doubles encadrant une remorque
double. L’Ankaray (repéré par un grand logo
«A» le distinguant des lignes de métro
repérées, elles, par un grand «M») doit être
prolongé d’Asti à Sögütözü (sur la ligne de
métro M 2) et pourrait être encore prolongé
plus au sud;
la ligne de métro M 1 relie Kizilay à Bati-
kent; ouverte en 1997, c’est une «vraie»
ligne de métro, en voie de 1435mm et élec-
trifiée en 750 V DC par troisième rail, qui
mesure 14,6km, dessert 12 stations et est
exploitée en matériel Bombardier;
La DE 24.175 à Izmir (Alsancak) en tête
du train 31621 pour U
ak
(24 octobre 2014 ; A. Grouillet).
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M 2) et le terminal des ferries (env. 15 min).
À Bandirma, 2heures plus tard, le débarque-
ment est encore plus simple et la gare TCDD
est à moins de 2 min; ça tombe bien, il n’est
pas encore 9h05 et le train part seulement à
15h55!
L’activité ferroviaire du port de Bandirma
n’est pas très importante, mais un train est tout
de même en cours de préparation et partira en
fin de matinée. De quoi s’occuper un peu avec
la locomotive diesel DE 18100 (fabriquée en
France par MTE) qui s’active dans le port.
Le reste du temps
sera en partie occupé dans
un bon restaurant, en dégustant un
kebab
(un
plat de viande complet bien différent de ce
qu’on trouve en France) suivi de succulentes
pâtisseries aux noix: le
baklava!
C’est en gare voyageurs
que nous finissons
par trouver l’horaire complet du train pour
lequel nous avons des réservations, non pas sur
un horaire en papier (celui-ci est introuvable)
mais sur un panneau métallique d’environ
2,50m sur 1,50m, planté sur les quais! Il
donne les heures de départ/arrivée de toutes
les gares et le numéro du train. Ce panneau
donne d’ailleurs tous les trains partant et arri-
vant à Bandirma, les deux AR vers Izmir et c’est
tout! Une petite photo et l’horaire est dans la
poche.
C’est à 14h16,
comme prévu sur le panneau
des horaires, qu’arrive le train en provenance
d’Izmir. Mais la conception des voies pour
pénétrer en gare voyageurs ne lui permet pas
d’entrer directement. Le train (une rame réver-
sible moderne à quatre caisses MT 30000) se
dirige vers le port, marque un arrêt le temps
que le conducteur change de cabine et
rebrousse en gare! Après le débarquement des
voyageurs (nombreux), la rame repart vers le
port pour y être préparée pour le voyage de
retour. Une vingtaine de minutes plus tard, elle
revient et les premiers voyageurs commencent
à s’installer à la place mentionnée sur le billet.
Lentement, le train se remplit et c’est encore
bien à l’heure qu’il démarre puis, après
rebroussement, prend la direction d’Izmir.
Prendre le train sur ligne classique permet
d’observer la vie locale et de constater, par
exemple, ces petites gares ayant trois noms
(5) ! La rame MT 30000 construite sous licence
Eurotem est récente (2012), très confortable
(voir, dans un prochain numéro de
Rail Passion
la troisième partie, qui sera consacrée au maté-
riel moteur),
et ne désemplira pas jusqu’à Izmir,
son terminus, atteint après 5heures 56 d’une
route sans histoires.
Izmir comporte deux gares principales TCDD:
•
la gare d’Alsancak est le terminus des
grandes lignes ainsi que des deux lignes de
banlieue, la ligne du nord (venant d’Aliga, à
53km) et la ligne du sud (venant de Cumao-
vasi, à 23km). Sur ces lignes, les trains circu-
lent toutes les 12 min en périodes de pointes
et toutes les 24 min en heures creuses.
Aujourd’hui, ces deux lignes sont exploitées
l’une après l’autre (d’Aliga à Cumaovasi et
vice versa), les rames rebroussant à Alsancak
en… 1 min(6) ! Après avoir été exploitées par
des automotrices de banlieue série E 14000
(comme à Istanbul et à Ankara), quelques E
23000 les ont épaulées par la suite. Puis
deux nouvelles séries spécifiques à la ban-
lieue d’Izmir, les E 22000 et 22100, des rames
à trois caisses à motorisation répartie ont
permis de radier les E 14000. Les 22000 sont
construites par l’espagnol CAF, tandis que les
toutes récentes 22100 sont construites par le
chinois CSR Zhuzhou, un constructeur qui a
déjà fourni des rames LRV pour renforcer le
parc du métro de la ville
(voir plus loin);
•
la gare de Basmane sert aux services TCDD
Réseaux étrangers
LE RAIL EN TURQUIE AUJOURD’HUI (2
partie)
Les rames E 22001 et 22011 de CAF assurent en UM un train de «Banliyö» Alia
a – Alsancak – Cumaovasi qui arrive à Izmir Halkapinar (24 octobre 2014).
A. Grouillet
RAIL PASSION N° 212
JUIN 2015
76
Bonnes feuilles
PAR BERNARD COLLARDEY
ans la collection Le Temps de la vapeur, les
Éditions de La Vie du Rail ont publié ces
dernières années un éventail d’ouvrages
concernant la carrière détaillée de plusieurs
catégories de locomotives à vapeur dont l’en-
semble des séries unifiées, les
Ten Wheel
l’Est et du Nord, les Pacific régionales et du
PLM, les Consolidation, les Mikado du PLM et,
dernière en date, les machines-tenders de
toutes catégories.
Dans ce nouveau livre,
nous avons voulu ras-
sembler les innombrables séries de types divers
ayant appartenu à la grande Compagnie de
l’État, qui a fusionné en 1909 avec celle de
l’Ouest, de leurs débuts à leur extinction sous
le règne de la région Ouest de la SNCF. Parmi
les séries passées en revue, plusieurs d’entre
elles, de faible puissance ou n’ayant pas donné
satisfaction, auront eu une vie tronquée et dis-
paraîtront avant la nationalisation.
Certaines,
comme les Mountain de l’État, aux
avant-postes du trafic grandes lignes, et d’au-
tres comme les Mikado de l’État, ont été de
fières figures au service du trafic marchandises.
Outre le bataillon
des 220, 221 et 230, déchu
du trafic express par la confrérie des Pacific,
puis des omnibus par la poussée des autorails,
figure, dans l’enveloppe de notre exposé, qui
permettra de voyager dans le temps et dans
l’espace hexagonal, un panel de machines sans
gloire, peu connues, qui méritent, elles aussi,
une mention: ainsi des types 130, 050, 040 et
030 de faible puissance à tender séparé. Toute-
fois, nous excluons les types primitifs à confi-
guration d’essieux 120, 121, 111 et 021 qui ont
marqué les premiers pas de l’aventure ferro-
viaire en France.
Pour offrir un panorama intégral
de cette
Compagnie, nous reviendrons de façon détail-
lée en seconde partie sur les catégories déjà
traitées, à savoir les Pacific, les Consolidation
et la galaxie des machines-tenders.
Nous avons choisi
comme fil directeur les
années de mise en service des diverses séries,
dont une part a activement été employée en
banlieue parisienne.
Notre propos
s’intéresse à la géographie des
lignes avant et après la fusion Ouest-État de
1909, au positionnement des dépôts proprié-
taires et aux lignes parcourues par deux séries
emblématiques (les Pacific 231-500 et les
141-001-250). De plus, en fin de texte, figure
un récapitulatif reprenant les effectifs des
machines de ligne des plus grands dépôts de
l’État à l’automne 1935, soit peu de temps
avant sa dissolution. Rappelons pour mémoire
que le dernier établissement créé a été celui de
Trappes, en 1935.
B. Collardey
(extrait de l’avant-propos)
Les locomotives à vapeur du réseau
de l’État
La Compagnie de l’État aura utilisé, au cours de son existence, d’innombrables séries
de machines à vapeur des plus prestigieuses aux plus obscures. Cet ouvrage,
largement illustré, de Bernard Collardey les passe toutes en revue. Et le moindre
de ses mérites n’est pas de mettre en lumière les plus oubliées d’entre elles.
Un ouvrage de 160 pages au format
21 cm x 29,7 cm. En vente à la librairie
de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare,
13, rue d’Amsterdam, Paris 75008)
ou par correspondance (La Vie du Rail,
BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1)
ou sur www.boutiquedelaviedurail.com
Réf.: 110 319.
Prix: 40
La 230-158 est à Batignolles en 1935. Elle fait
partie de la série acquise par l’Ouest en 1908
(2541 à 2570 puis 230-141 à 170 État)
(R. Floquet/Photorail-SNCF©).
Ci-dessus: près de Saint-
Mards-de-Fresne, le soleil
du matin fait briller les tôles
de la 231 G 556 assurant
un express Caen – Paris
(R. Floquet/Photorail-SNCF©).
Ci-contre: la 030-770 stationne
devant les remises du dépôt
d’Achères en 1936. Devenue
030 C 770 en 1938, elle disparaît
avant la fin de la guerre
(R. Floquet/Photorail-SNCF©).
JUIN 2015
RAIL PASSION N° 212
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Trois Class 66
En collaboration avec ESU,
va commercialiser à l’échelle HO trois
locomotives diesels Class 66 arborant la même livrée. Deux seront d’ECR
et une d’EWSI. Ces locomotives diesels de type CC ont été construites
par General Motors entre 1998 et 2004 au nombre de 384 exemplaires.
Elles sont utilisées uniquement pour tracter des trains de marchandises
et par des opérateurs privés.
La locomotive, digitalisée et sonorisée, fonctionne en deux rails mais
aussi en trois rails grâce à l’addition d’un ski sous un des bogies. La
caisse est réalisée en métal, mais un certain nombre de détails sont rap-
portés. L’utilisation de ce modèle en mode digital permet d’avoir accès à
un certain nombre de fonctions lumineuses et sonores ainsi qu’à l’utili-
sation de la fumée (cette fonction nécessite un liquide spécial). La cen-
trale ESU permet de commander l’ensemble de ces fonctions, en cas
d’utilisation avec d’autres centrales, mais certaines fonctions risquent de
ne pas fonctionner. Cette locomotive peut aussi fonctionner en mode
analogique. Au niveau des caractéristiques générales, cette locomotive
dispose de l’inversion des feux, d’attelages courts à élongation avec boî-
tiers NEM.
Réf.:
MBE-001 et 002 (ECR), MBE 003 (EWSI).
Prix:
BB 67000 et 67300 de la première
série
Après Jouef,
REE
commercialise les BB 67000 et 67300 à l’échelle HO.
Ces locomotives sont apparues sur le réseau français en 1963 pour les
Photo N. Giambi/Modèle prêté par Les Cheminots
Photo N. Giambi/Modèle prêté par Au Pullman
BB 67000 et en 1967 pour les BB 67300. Seules les BB 67300 assurent
encore, pour peu de temps, la traction des trains. Les BB 67000 ont
toutes été radiées sauf celles qui ont été transformées en BB 67200 et
en BB 67300. Les BB 67000 ont permis d’accélérer l’éradication des
machines à vapeur même si elles ne pouvaient pas assurer le chauffage
des rames voyageurs. Ces deux locomotives diesels ont assuré aussi bien
la traction des trains de voyageurs que celle des trains de marchandises.
Les BB 67000 se sont spécialisées au fret à partir des années 70. Ces
deux séries ont circulé sur des lignes non électrifiées dont certaines sont
actuellement fermées au trafic voyageur.
REE les reproduit dans les différentes configurations de caisses qu’elles
ont pu avoir durant leur carrière: avec ou sans les flèches, les mar-
quages en reliefou les vitres d’angles qui ont été supprimées par la suite
afin de renforcer la sécurité des conducteurs en cas d’accident.
Ces BB 67000 et 67300 sont fabriquées dans des matériaux de qualité:
la caisse est réalisée en plastique de type ABS et elle est finement gra-
vée, avec de nombreuses pièces en métal rapportées; le châssis est en
métal. De nombreux détails sont reproduits, dont le pupitre de com-
mande du mécanicien dans la cabine de conduite. Le modèle comporte
plus de 330 pièces au total. La motorisation est puissante et robuste
grâce à un moteur Canon. Ces locomotives disposent de tampons à res-
sorts. L’éclairage est réalisé grâce à des
leds
et les phares s’inversent sui-
vant le sens de la marche. Les attelages sont courts et à élongation avec
des boîtiers NEM. Les ventilateurs sont fonctionnels et réalistes. Un
power pack
est même présent. Cette locomotive peut être digitalisée et
sonorisée grâce à une prise NEM, mais des versions déjà sonorisées et
digitalisées seront également commercialisées avec un décodeur ESU
Loksound de type V4.0. Ce dernier gérera aussi le système de fumée pul-
sée et synchronisée. Cette locomotive ne peut circuler que sur des
rayons de courbure supérieurs ou égaux à 360mm. Certaines machines
ont une vitre des portes d’accès aux cabines qui est abaissée. Un sachet
de pièces de détaillage est également fourni.
Réf. (versions analogiques):
MB-016 (BB 67015, époque V, dépôt d’Avi-
gnon), MB-017 (BB 67001, époque III, dépôt de Clermont-Ferrand), MB-
018 (BB 67035, époque III, dépôt de Caen), MB-019 (BB 467324, livrée
Fret, dépôt de Rennes). Pour les versions sonorisées, il faut ajouter
après la référence.
Prix:
(version analogique) et 340
(version digitale et sonorisée).
Blindés de la 2
e
DB
En collaboration avec
Artitec, REE
commercialise différents engins de la
DB, datant de la libération de la France en 1944, à l’échelle HO. Ces
matériels, de construction américaine, sont des
half-tracks,
des
scout-
cars
(véhicules destinés aux transports de troupes) et des chars Sherman
(M4 A2) et Stuart (M5 A3). Tous ces véhicules portent des noms de bap-
tême. Des soldats sont aussi disponibles.
Réf.:
AB 001 à AB 004
(half-tracks),
AB 005 et 006 (char Stuart), AB 007
et 008
(scout-cars),
AB 009 à AB 012 (char Sherman).
Prix:
et 39
et 39
et 42
Mercedes Citaro de l’Ouest
Rietze
sort en HO trois autobus de la gamme Citaro appartenant à des
réseaux de transports de villes de l’ouest de la France (Lannion, Concar-
neau et Saint-Nazaire). Fabriqués en Allemagne, les modèles sont très
détaillés et la tampographie des couleurs des exploitants locaux très
réussie. Ils auront toute leur place sur un réseau urbain représentatif de
l’époque actuelle.
Réf.:
67930 (Citaro K Lannion), 68722 (Citaro 11 Concarneau) et 69415
(Citaro Euro 6-12 Saint-Nazaire).
Prix:
Autobus RATP ligne 21
SAI
commercialise à l’échelle HO un autobus de type hybride MAN Lion’s
City utilisé par la RATP. Cet autobus a été mis en service en 2010 et il
arbore la livrée commune de la RATP et du Stif. Il est ici utilisé sur la
ligne 21, qui relie la gare Saint-Lazare à Gentilly en passant par le stade
Charléty et le centre de Paris avec ses monuments. Il s‘agit d’une série
spéciale réalisée par Rietze pour SAI. Cet autobus dispose d’un intérieur
très détaillé.
Réf.:
SAI 2710 (autobus RATP ligne 21).
Prix:
Mercedes O 405 GN stéphanois
signe, à l’échelle HO, un autobus articulé O 405 GN à plancher
surbaissé du réseau urbain de Saint-Étienne (Stas). Ces autobus ont été
construits dans plusieurs versions différentes par Mercedes entre 1984
Modélisme
EN VITRINE
RAIL PASSION N° 212
JUIN 2015
Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots
Photo N. Giambi/Modèle prêté par Au Pullman
et 2001. La Stas a acquis en 1998 deux exemplaires du type présenté. Ils
circulent sur les lignes les plus fréquentées.
Cet autobus est très détaillé de même que sa tampographie. Il aura
toute sa place sur un réseau représentant des scènes à partir de l’an
Réf.:
69810.
Prix:
X 73500 Languedoc-Roussillon
Jouef
sort une réédition de l’X 73500 à l’échelle HO avec un autre
numéro que celui produit en 2009. Ici c’est l’X 73577 qui est offert à la
vente, il a reçu son pelliculage en octobre 2007. Cet autorail circule prin-
cipalement sur la ligne Carcassonne – Quillan ou sur la ligne des
Cévennes, la translozérienne et la ligne reliant Nîmes et Le Grau-du-Roi.
Cet autorail dispose de l’éclairage intérieur, de l’inversion des feux ainsi
que d’une prise pour un décodeur digital. Une version déjà digitalisée et
sonorisée est aussi commercialisée. Il est possible de former des UM
comme dans la réalité grâce à des barres d’attelages fournies ou grâce à
l’attelage Scharfenberg (
Réf.:
HC 8040), fourni en deux exemplaires
dans la boîte.
Réf.:
HJ 2254 (version analogique) et HJ 2255 (version digitale et sono-
risée).
Prix:
(version analogique) et 303
(version digitale et sonorisée).
BB 67300 rennaise
Jouef
continue de décliner les BB 67300 à l’échelle HO avec la
BB 67349, du dépôt de Rennes. Cette locomotive, apte à la réversibilité,
est présentée dans sa livrée bleu Arzens, avec le logo nouille, avant
la répartition par activités. Elle a séjourné dans le dépôt entre juin 1992
et fin juillet 2009. Elle assurait principalement la traction de trains
express régionaux, composés pour l’essentiel de RRR, autour de l’étoile
de Rennes en direction de Châteaubriant, Saint-Malo, Saint-Brieuc,
Redon et Vitré.
Les reproductions disposent de l’inversion des feux selon le sens de la
marche, d’attelages courts à élongation avec un boîtier NEM. Elles peu-
vent être digitalisées mais des versions déjà équipées de la digitalisation
et de la sonorisation sont également prévues. Un sachet avec des pièces
de détaillage est fourni.
Réf.:
HJ 2272 (analogique) et HJ 2273 (digitale et sonorisée).
Prix:
(analogique) et 300
(digitale).
Un coffret pour les 25 ans du Mur
Depuis fin 2014,
Herpa
commercialise à l’échelle HO un coffret compre-
nant deux voitures représentatives des classes moyennes dans l’une et
l’autre Allemagne en 1989 afin de commémorer les 25 ans de la chute
du Mur. D’une part, une Trabant 601 blanche avec une carrosserie de
type berline. Très populaire en RDA, elle fut produite entre 1961 et 1990.
D’autre part, une Volkswagen Golf de deuxième génération, produite en
RFA entre 1983 et 1992, de couleur bleu métallisé.
Ces modèles sont fabriqués en Allemagne et ils sont robustes.
Réf.:
101943.
Prix:
�
Modélisme
EN VITRINE
RAIL PASSION N° 212
JUIN 2015
À venir dans les prochains numéros
de «Rail Passion»:
•
L’état annuel 2015 du matériel moteur SNCF
(suite)
•
La saga de la gare de Paris-Lyon
•
Le nœud ferroviaire de Tergnier
B. Collardey
Hornby France/Jouef
Herpa/SP
Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots
Dans la même collection:
La boutique
de
Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com
Les trains de la victoire
Le rôle du chemin de fer dans la libération
de la France 1944-1945
Vincent Cuny
En vente par correspondance à:
La Vie du Rail
BP 30657 – 59061 ROUBAIX CEDEX 1
Bon de commande page 52
Parution: 18 juin 2015
230mm x 240mm.
160 pages.
Réf.: 110 327
Le rôle des chemins de fer français lors de la Seconde
Guerre mondiale reste aujourd’hui encore assez méconnu.
L’histoire est pourtant riche et les trains ont pris part,
à leur manière, au conflit.
Lorsque le pays est occupé en 1940, les Allemands n’ont pas
oublié de réclamer le contrôle du réseau ferré français avec,
bien évidemment, la réquisition des machines. Cette force
de matériel leur a été d’une grande aide et participait
largement à leur progression dans le territoire.
Mais les cheminots français se sont organisés comme
ils le pouvaient pour résister. Lors du débarquement,
leur aide a été précieuse en amont et en aval.
L’auteur s’intéresse aussi à la remise «en route»
du matériel en France puisque l’aide apportée par les Alliés
n’a pas été facile à gérer notamment à cause des difficultés
de communication entre les Français et les Alliés.
Ce livre retrace l’histoire du chemin de fer et de ceux
qui l’ont accompagné à cette époque.
29
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35
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Les Cheminots dans la Résistance
Par Cécile Hochard
Que savons-nous, aujourd’hui, 70 ans après la fin de la
Deuxième Guerre mondiale, des cheminots dans cette
Résistance? Ce livre va au-delà des images toutes faites
associant rail et Résistance. Il montre comment des agents
de la SNCF sont entrés en Résistance et pourquoi. Cécile
Hochard est docteur en histoire, et fut chargée de mission
à la Fondation de la Résistance en 2003-2004
230 x 240mm. 216 pages.
Réf.: 110 254
À PARAÎTRE