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à l’intérieur
www.laviedurail.com/rail-passion
CFF
toujours plus
pour les voyageurs
Transilien:
bilan 2014 et
perspectives 2015
(1
re
partie)
C
C
’était la fête, les 6 et 7 juin derniers, à Connerré (Sarthe), site du dépôt de la Transvap: l’association célébrait ses 40 ans d’exis-
tence et de préservation de matériels ferroviaires, ainsi que la fin de la très belle restauration, et de la remise en service, du
Picasso X 93953, arrivé il y a 31 ans, après une fin de carrière SNCF entre Bréauté-Beuzeville et Fécamp, en Haute-Normandie.
P
P
our célébrer cet événement, le Picasso fit plusieurs navettes (cinq par jour) entre Connerré et Tuffé (plus une jusqu’au plan
d’eau de Tuffé, le samedi soir), circulations bien sûr ouvertes au public. On pouvait aussi rouler en autorail Billard A 75 D
ex-Mamers – Saint-Calais de 1947 – les 901 et 903 étant en service à la Transvap –, ou en draisine; cela, sur les trois premiers
kilomètres de la ligne, jusqu’à un PK au milieu des bois. Enfin, les amateurs de vapeur pouvaient opter pour une balade dans la
cabine de la 030 T Corpet-Louvet «La Chéronne», qui circulait HLP sur les 1500 premiers mètres de la ligne, les «baptisés vapeur»
bénéficiant alors des explications techniques des mécaniciens de l’association.
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ans le dépôt de Connerré, on pouvait tout voir des matériels et des activités présentes et à venir de la Transvap. Les divers
locotracteurs diesel étaient exposés, ou circulaient dans le dépôt. On pouvait approcher l’exemplaire unique et classé
monument historique d’autocar double sur rails Verney (LP 48 n° 1452/1453), avec un élément en exposition sur les voies de
garage et l’autre en restauration complète sous abri. La Schneider 030 bicabine n°103, de 1925, en attente de restauration, les
wagons couverts restaurés et classés, ou à restaurer, la grue sur rails Mamers – Saint-Calais, de 1869, ainsi qu’une très ancien-
ne draisine, et la vapeur à voie étroite, faisaient partie aussi des engins exposés. Plusieurs locomotives et voitures SNCF, ou
ex-SNCF, directement accessibles au public, complétaient une expo déjà bien fournie: 72000, 68000, 67400, 66000, 22200
bleu «francilien», voiture-restaurant du Capitole,etc. De nombreuses photos purent être faites, grâce à de multiples navettes,
toutes effectuées sous un soleil radieux.
Ph. Gourgues
Bravo aux organisateurs!
AOÛT 2015
RAIL PASSION N° 214
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La Transvap fête ses 40 ans
et son Picasso restauré
Le numéro215de «Rail Passion»
paraîtra le 24 août
Photo de couverture:
Une rame ICN descend la rampe nord du Saint-Gothard sur la partie la plus difficile de la ligne,
avec plusieurs tunnels hélicoïdaux qui se succèdent autour du village de Wassen (29 avril 2013).
Prise de vue:
Jean-Yves Claude.
Ci-dessus: le Picasso au départ de Connerré (6 juin 2015).
Ci-contre de haut en bas:
cette draisine a assuré des navettes jusqu’au PK 3,
en alternance avec un Billard (6 juin 2015);
la 030 T en gare, le 6 juin au soir.
(Photos Ph. Gourgues).
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J.-C. Mons
R. Vergneres
Quelques jours avant l’arrêt des prestations assurées par TGV postaux, en raison du vieillissement du matériel et de la volonté de La Poste
de ne pas procéder au renouvellement du parc face à la baise du tra�c de courrier, la rame 953, partie tôt de Mâcon à destination de Paris-Charolais,
traverse la campagne seine-et-marnaise sous les tout premiers rayons du soleil (6 juin 2015).
Cette année encore, la SNCF a organisé le train des Femmes. Pas moins de 300 cheminotes ont participé à l’opération. Pour ce faire, la SNCF a mis à disposition
un train avec une composition très originale, tiré par la BB 26057. Il est parti le 3 juin de Paris-Saint-Lazare en direction de Trouville-Deauville. Après deux jours
sur place, il a regagné Paris-Vaugirard, via la Grande Ceinture. On aperçoit ici le convoi à Beynes lors de son retour (5 juin 2015).
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Le 7 mai 2015 ont eu lieu des essais de charge sur le pont de
la ligne TGV Est seconde phase franchissant la D 230 à la sortie
de Duntzenheim. Participaient aux essais deux rames de
quatre Vossloh, appartenant à différents opérateurs, encadrant
deux wagons à bogies. Les rames avançaient et reculaient de
front ou séparément.
P. Rigal
nauguré en interne le 28 mai
2015 par le président de SNCF
Réseau, Jacques Rapoport, le
C2MI (centre de maintenance des
matériels de l’Infra) Midi-Pyrénées
de Lespinasse, sur le site du triage
de Saint-Jory, est l’ex-Crem (cen-
tre régional des engins de mainte-
nance) modernisé, qui assure l’en-
tretien préventif et curatif du parc
régional. Ce parc est constitué de
huit draisines (une DU 65, cinq
DU 84 P et deux DU 94 B), quatre
bourreuses (deux EMV, une B 3 N,
une Framafer 108), une nacelle
caténaire (EMC 350), trois giro-
broyeurs (deux rail-route et un
route), une rame caténaire, un
train désherbeur et un wagon
d’intervention tunnel (WIT). À ces
véhicules s’ajoutent des nacelles
élévatrices: sept «Lor’axe», cinq
«4’axe» et deux «Lorric».
Le Crem était constitué d’un ate-
lier à une voie sur fosse, en cours
de rénovation, jouxtant un centre
outils modernisé. Un nouveau bâ-
timent a été construit contre
l’atelier primitif. Il dispose d’une
voie sur fosse de 20m de long do-
tée de deux portiques roulants de
5t. Un faisceau dédié de six voies,
dont une avec un portique exté-
rieur de 10t, complète les instal-
lations. Le C2MI Midi-Pyrénées,
qui emploie 22 agents, assure
également l’entretien des outils
tels que les mototirefonneuses.
Nationalement, les Crem devien-
nent au fur et à mesure des C2MI
selon un processus précis: quand
un Crem atteint le dernier palier
(n°3) de la labellisation Adfei
(amélioration de la disponibilité
et de la fiabilité des engins Infra),
il devient automatiquement un
C2MI. Au 9juin 2015, on en
comptabilisait 14: Alpes, Aqui-
taine, Auvergne-Nivernais, Bre-
tagne, Centre, Limousin, Lorraine,
Midi-Pyrénées, Nord parisien,
Nord-Pas-de-Calais, Normandie,
Paris Atlantique, Paris-Saint-
Lazare, et Paris-Sud-Est. Les sept
Crem encore existants (Alsace,
Bourgogne-Franche-Comté,
Champagne-Ardenne, Langue-
doc-Roussillon, Lyon, Provence-
Alpes-Côte d’Azur, Pays de la
Loire) ont atteint les paliers 1 ou 2
du label Adfei. La validation de
chaque palier est décrétée par la
DPI EO (direction Production in-
dustrielle engins et outillages), qui
s’appelle, depuis le 1
juillet 2015,
MTP EO (Maintenance et Travaux
– direction Production engins et
outillages). Le label Adfei est at-
tribué pour une période de 3 ans
renouvelable par examen d’un
nouveau dossier validé. Le parc
Infra, ce sont 1250 engins, dont
le coût de la maintenance s’élève
annuellement à 98millions d’eu-
ros. La mise en œuvre des C2MI a
pour but, en partie, d’améliorer la
performance du parc (fiabilité et
disponibilité).
B.Vieu
Infra Midi-Pyrénées: un centre
de maintenance agrandi
érieusement endommagée lors
d’un accident au PN 41 de la
gare de Nangis (Seine-et-Marne),
où elle a heurté un camion immo-
bilisé sur les voies le 21 avril 2015
alors qu’elle était en charge du
1646 Belfort – Paris, la CC 72141,
mise en service en 1970 et baptisée
«Chaumont», fait actuellement
l’objet d’expertises spécialisées
avant qu’il en soit décidé de son
sort: réparation ou radiation. Cette
situation complique encore l’ache-
minement des Intercités de la ligne
4, qui voit peu à peu se réduire le
nombre des machines en service
alors que la fiabilité du parc s’ame-
nuise au fil du temps.
J.-C.Mons
La CC 72141, accidentée sur un PN à Nangis en avril dernier, au départ
de Paris-Est (12 novembre 2007).
J.-C. Mons
Au C2MI Midi-
Pyrénées, dans
le nouvel atelier
inauguré le 28 mai
2015, la draisine
type DU 94 B
immatriculée TL
8-154 en cours
de maintenance
(9 juin 2015).
B. Vieu
e 28 mai, la région Alsace et
SNCF Alsace ont inauguré le
nouvel atelier de maintenance
multisérie des TER Alsace de Mul-
house. Il accueillera à terme les
24 Régiolis bimodes et bicourant
commandées par la région, dont
11 ont déjà été livrées.
Le 10 juin, la région Basse-Nor-
mandie et SNCF Basse-Norman-
die inauguraient, à leur tour, un
nouvel atelier, à Granville, pour
l’entretien des 15 rames Régiolis,
également bimodes et bicourant,
acquises par la région pour la des-
serte de la ligne Paris – Granville,
dont neuf ont été livrées.
R.P.
Des ateliers pour les Régiolis
en Alsace et Basse-Normandie
CC 72141: après Nangis
AOÛT 2015
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e 11 mai 2015, Westbahn
Management GmbH, opéra-
teur privé en Autriche, a passé
commande de 10 nouvelles auto-
motrices Kiss, une à six caisses et
neuf à quatre caisses pouvant cir-
culer en UM avec les six caisses,
au constructeur Stadler afin de
pouvoir répondre à une augmen-
tation des fréquences dès décem-
bre 2017 sur la ligne Vienne
Westbahnhof – Salzbourg, qu’il
exploite en concurrence avec
l’opérateur historique ÖBB.
Créée en 2008, Westbahn est une
filiale de Rail Holding AG, détenue
en 2015 à 49,9% par le groupe
familial Haselsteiner, 17,4% par
la SNCF et 32,7% par le
holding
Augusta. La composition de l’ac-
tionnariat a beaucoup changé de-
puis la création de Rail Holding
AG, avec une participation de la
SNCF de 26% lors de son entrée
dans le capital en août 2011, qui
atteint brièvement 35% en avril
2013 pour retomber à 17,4% le
avril 2015 suite à une augmen-
tation de capital.
À ce jour, Westbahn possède sept
automotrices Kiss, série 4010,
à six caisses, d’une longueur de
150m, d’une masse de 296t,
d’une puissance de 4000kW,
aptes à 200km/h, monocourant
15kV 16 2/3 Hz et d’une capacité
de 501 places. Elles disposent d’un
espace bistro et sont équipées du
Wi-Fi. Au niveau sécurité, elles
sont dotées du PZB, du LZB et de
l’ETCS niveau 2, systèmes en ser-
vice selon les tronçons sur la ligne
Vienne Westbahnhof – Salzbourg.
En décembre 2012, deux incidents
avec des portes extérieures des
Kiss sont survenus lors d’un croi-
sement avec un Railjet dans un
tunnel entre Vienne Hütteldorf
et Sankt Pölten, entraînant tem-
porairement leur limitation à
160km/h sur ce tronçon.
Au service annuel 2015, West-
bahn propose 13 AR quotidiens
entre Vienne Westbahnhof et
Salzbourg, avec arrêts à Vienne
Hütteldorf, Sankt Pölten Hbf,
Amstetten, Linz Hbf, Wels Hbf,
Attnang Puchheim, en 2heures 30,
cadencés à l’heure entre 6h38 et
18h38 au départ de Vienne et
entre 6h52 et 18h52 au départ
de Salzbourg. En semaine, on note
un AR supplémentaire tôt le ma-
tin et un AR Vien-ne – Linz Hbf.
Les prix sont très attractifs, le tra-
jet Vienne – Salzbourg ne coûtant
que 24,90euros pour un parcours
de 307km. Après plusieurs années
de déficits, les résultats financiers
de Westbahn seraient meilleurs
en 2015.
L.Levert
Autriche: 10 Kiss de plus
sur la Westbahn
n avril 2015, Alstom a trans-
féré par bateau une première
rame Metropolis destinée au mé-
tro de la ville de Los Teques, au
Venezuela. Trois semaines auront
ensuite été nécessaires pour
acheminer la rame entre le port
du Havre, où elle a embarqué, et
sa destination finale, où elle a été
remise au client. Au total, Alstom
livrera à Los Teques 22 Metropolis,
de six voitures chacun, qui seront
mis en circulation au cours du se-
cond semestre 2015 sur la ligne 1
et sur la ligne 2, actuellement en
cours de construction. Fabriqué
sur le site Alstom de Valenciennes,
ce matériel constitue une vitrine
du savoir-faire d’Alstom en ma-
tière de transport urbain pour ses
marchés à l’export.
R.P.
Le Metropolis met le cap
sur le Venezuela
vec 28millions de passagers
en 2014, la M 2 du réseau des
Transports publics de la région lau-
sannoise sa (TL) est une vraie réus-
site commerciale. Ce qui conduit
les TL à augmenter leur parc. Ainsi,
Alstom fournira trois rames sup-
plémentaires de métro automa-
tique sur pneus pour la ligne M 2.
Les rames, composées de deux voi-
tures, seront identiques aux 15
premières, livrées en octobre 2008.
Leur livraison est prévue pour le
second trimestre 2017, pour une
mise en service au dernier trimes-
tre de la même année.
R.P.
Une rame de métro automatique sur pneus sur la ligne M 2 à Lausanne.
Alstom Transport/SP
L’automotrice Kiss 105 de la Westbahn en gare de Salzbourg (3 juin 2014).
L. Levert
Embarquement d’une rame Metropolis d’Alstom pour la ville
de Los Teques, au Venezuela.
Alstom Transport/SP
Lausanne: Alstom fournira
trois rames de métro supplé-
mentaires pour la M 2
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de Chambéry et Lyon ont été
limités à Moûtiers-Salins, tout
comme les TGV Paris – Bourg-
Saint-Maurice des week-ends.
Notons pour mémoire
que la
ligne de Tarentaise a déjà subi par
le passé de sévères interceptions.
Ainsi en mars 1981 avec une
énorme coulée de boue descen-
dant des Arcs ayant motivé la
construction d’une galerie cou-
verte en aval de Landry, puis en
juillet 1985 de tirs de mine prati-
qués par la DDE 73 en surplomb
pour les besoins de la RN 90, qui
ont sérieusement endommagé la
tête Albertville du tunnel de
Sainte-Anne, près de Centron.
Le 21 avril,
l’Intercités 1646 Bel-
fort – Paris déraille à 130km/h en
gare de Nangis (Seine-et-Marne)
après heurt d’un camion immobi-
lisé sur un passage à niveau, fai-
sant plusieurs blessés. La circula-
tion est interrompue de Gretz à
Longueville, les trains vers Belfort
étant déviés plusieurs jours
durant
Châlons, Saint-Dizier,
Chaumont.
Le 25avril,
c’est cette fois sur le
réseau mitoyen des CFF qu’un
sévère déraillement d’un train de
marchandises survient à Daillens
entre Lausanne et Yverdon. Outre
les perturbations de la trame des
trains suisses des courants
Genève – Bienne – Bâle, Genève
et Lausanne – Bienne – Zurich –
Saint-Gall, qui ont dû être déviés
par Fribourg, Berne, les quatre
paires de TGV Lyria Paris – Lau-
sanne ont elles aussi été
concernées et limitées à Frasne.
La clientèle internationale a été
invitée à emprunter des trains
CFF pour rejoindre Genève, puis à
se transborder dans les TGV vers
Paris. De plus, la desserte régio-
nale Lausanne – Vallorbe a été
suspendue.
La circulation normale
a pu
reprendre le 5 mai dans l’après-
midi avec les TGV de sens impair
9273 et 9277.
La litanie des incidents
ne s’ar-
rête pas là et la ligne des
Cévennes, qui a été coupée du 22
janvier au 27 mars dernier, suite
au déraillement d’un train de fret
privé aux abords de Jonchères,
dans les gorges de l’Allier, est à
nouveau la vedette involontaire
d’un gros glissement de bloc
rocheux. Celui-ci a traversé la
RD 40, elle-même déjà affectée
depuis le 23 mars, et a dévalé
cette fois en contrebas vers l’Al-
lier dans la nuit du 27 au 28 avril,
obstruant la voie unique entre
Monistrol-d’Allier et Alleyras, fai-
sant dérailler la queue d’un train
de travaux en opération. Une fois
de plus, l’artère a été neutralisée,
de Langeac à Langogne, et le
déblaiement et la sécurisation du
site devaient prendre deux bons
mois, en principe jusqu’au 3 juil-
let. Les trois circulations Cler-
mont – Nîmes étant donc assu-
rées, une nouvelle fois, par cars.
Dernière péripétie
au programme
de ce printemps maudit, les pluies
diluviennes s’étant abattues sur le
nord des Alpes le week-end du
mai. Cette fois, c’est la voie
unique Aix-les-Bains – Annemasse
qui a fait les frais des intempéries.
Dans la soirée du samedi 2, un
arbre est tombé à la tête du tun-
nel de Brassilly à l’entrée du via-
duc éponyme sur le Fier. Vu les
terrains détrempés laissant crain-
dre un éboulement la circulation a
été interrompue jusqu’au 13 mai
entre Aix-les-Bains et Annecy, le
temps de conforter la zone incri-
minée. Les TGV Paris – Annecy ont
été en conséquence soit limités à
Aix-les-Bains, soit détournés par
Bellegarde, Annemasse, La Roche-
sur-Foron, les TER Annecy –
Chambéry – Grenoble – Valence,
étant également limités à Aix-les-
Bains.
�
Le TGV 6964 Annecy – Paris détourné par Annemasse près de Pers-Jussy-Chevrier (6 mai 2015).
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Actualité France
n octobre 2012, RFF enga-
geait un plan de modernisa-
tion du réseau (GPMR) existant
auquel le Premier ministre de
l’époque accordait, le 9 juillet
2013, la priorité absolue. Le 12
juillet survenait l’accident de
Brétigny (six morts dans le train
Corail 3657 Paris – Limoges),
consécutif au retournement d’une
éclisse. En deux semaines, SNCF
Infrastructure, en tant que ges-
tionnaire d’infrastructure délégué,
entreprenait la vérification de
5000 cœurs d’appareils de voie,
100000 éclisses, 250000 bou-
lons et 520000 attaches de rails.
Le 5août, RFF et la SNCF, sans
attendre le rapport provisoire du
Bureau enquête accidents (BEA-
TT) et ses préconisations, enga-
geaient un programme d’expertise
des phénomènes de desserrage.
De cette prise de conscience que
l’état du réseau nécessitait un
traitement d’urgence de renou-
vellement, de contrôle et de sur-
veillance des installations à la
voie, naquit ainsi en octobre 2013
le programme Vigirail 2014-2017,
porteur de six actions:
1.
Accélération du programme de
renouvellement des aiguillages
grâce à de nouveaux matériels
roulants d’acheminement et de
pose (wagons-pupitres et grues
Kirow);
2.
Analyse et contrôle des rails
par vidéo (engin Surveille);
3.
Traçabilité à 100% de la sur-
veillance des infrastructures (outil
informatique Nomade);
Plate-forme d’écoute et de trai-
tement des anomalies observées
par les agents et les clients (Alerte
express);
5.
Recours aux nouvelles techno-
logies pour assurer les formations
du personnel Infrastructure;
6.
Renforcement et simplification
des quelque 2700 référentiels de
maintenance.
Dans ce numéro, nous nous intéres-
serons brièvement à l’action 1, que
nous détaillerons prochainement,
et plus largement à l’action 3.
La grue Kirow de la société Swietelsky en action à Meulan, dans les Yvelines, lors de la pose d’un appareil de voie (février 2015).
Infrastructure: les nouveaux outils
du programme Vigirail (1
partie)
Lancé par RFF et SNCF en octobre 2013 suite à l’accident de Brétigny, le programme
Vigirail 2014-2017 développe six actions.
Rail Passion
propose de découvrir dans
ce numéro et les suivants les actions les plus importantes en vue d’industrialiser
les méthodes d’hier dépassées par la technologie.
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
AOÛT 2015
RAIL PASSION N° 214
23
2012). De leur côté, les élus n’ont
pas tardé à demander que le pôle
de la mairie soit desservi par un
prolongement de la ligne 12
depuis Porte-de-la-Chapelle.
Après une longue bataille, ils ont
été finalement entendus alors que
les quartiers de la Plaine-Saint-
Denis et des anciens magasins
généraux entament une profonde
mutation, justifiant une améliora-
tion de la desserte.
Le prolongement de la ligne 12
a ainsi été décidé vers trois nou-
velles stations, Proudhon-Gardi-
noux (devenue Front-Populaire),
Pont-de-Stains (Aimé-Césaire) et
Mairie-d’Aubervilliers. C’est le
tunnelier «Élodie», une machine
de 82m, qui est chargé de réali-
ser la nouvelle infrastructure.
Descendu à partir d’un puits à
hauteur du canal de Saint-Denis,
il va creuser une galerie de 9m
de diamètre à la vitesse moyenne
de 12m par jour. Le forage va
s’effectuer en deux étapes. La
machine va d’abord creuser en
direction de Porte-de-la-Chapelle
jusqu’au puits Wilson, situé en
arrière-gare du terminus. Démon-
tée, elle est ensuite redescendue
au puits du canal pour filer cette
fois vers Aubervilliers jusqu’au
puits Valmy, au pied de l’A 86.
L’ensemble du nouveau tunnel
est long de 3640m et il s’est
achevé en décembre 2011 avec
l’arrivée d’ «Élodie» à La Cour-
neuve après l’extraction de
47000t de déblais.
Le chantier
en première phase va
permettre l’ouverture du prolon-
gement de Porte-de-la-Chapelle
jusqu’à Front-Populaire. Cette
nouvelle station, spacieuse, bai-
gnée par un puits de lumière, est
devenue le 18 décembre 2012 le
nouveau terminus de la ligne 12.
De son côté,
l’ancien terminus
Porte-de-la-Chapelle, totalement
intégré au projet, a été réamé-
nagé. Une nouvelle sortie, dotée
d’un ascenseur, a été créée côté
sud vers le rond-point de la Cha-
pelle. Sa mise en place a néces-
sité la construction d’une nou-
velle salle d’échange au-dessus
du tunnel au-delà de l’emprise de
la station. L’installation de la pas-
serelle d’accès au quai direction
Mairie-d’Issy a entraîné la démo-
lition d’un petit poste de com-
mandement, reporté à Front-
Populaire. L’ouverture de cette
nouvelle sortie n’a donc pu inter-
venir qu’après la mise en service
du prolongement.
À l’autre extrémité de la station,
les accès ont été modernisés,
favorisant les correspondances
bus et tramways. En arrière-gare
vers Aubervilliers, les anciennes
voies de garage ont été reprises
pour devenir des voies de passage,
une voie sur fosse étant toutefois
conservée. À terme, la troisième
voie à quai, située au centre de la
station, devenue sans usage, sera
comblée tandis que l’ensemble du
site sera mis en accessibilité.
L’ouverture de la station Front-
Populaire
n’est qu’une première
étape dans le projet et le chantier
est encore loin d’être achevé. Si
le tunnel est creusé sur toute sa
longueur, il faut encore établir les
deux nouvelles stations, Aimé-
Césaire et Mairie-d’Aubervilliers.
Depuis l’été 2013,
les travaux se
concentrent donc sur ces deux
nouvelles stations et l’aménage-
ment du tunnel, prolongé en
arrière-gare jusqu’à La Courneuve.
Bien que située au pied de la gare
RER La Courneuve-Aubervilliers, il
n’est pas prévu d’établir une sta-
tion supplémentaire sur la ligne 12
qui aurait été en correspondance
avec le RER B. Réclamée locale-
ment, elle impliquerait de prolon-
ger la galerie au-delà de la station
envisagée pour permettre le garage
et le retournement des trains.
À gauche : les rames de la 12 font leur retournement en arrière-gare de Front-Populaire dans le tunnel vers Mairie-d’Aubervilliers (10 juin 2015).
À droite : la nouvelle station Front-Populaire est en accessibilité totale (10 juin 2015).
Stif/SP
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Actualité France
’activité SNCF en Île-de-
France, Transilien, reste un
maillon fort de l’entreprise. Près de
26000 agents travaillent chaque
jour pour 3,2millions de clients.
Et l’environnement demeure
contraint: 70% des voyageurs
nationaux et 40% des circula-
tions ferroviaires transitent sur
seulement 10% du réseau et 2%
du territoire. Cette zone dense,
voire hyperdense, se traduit par un
train qui entre ou quitte une gare
toutes les secondes: 6200 trains
par jour et 388 gares.
Les gares sont en chantier.
s’agit tout d’abord de la mise aux
normes pour l’accessibilité des
personnes à mobilité réduite,
consistant
a minima
au rehausse-
ment des quais et à l’installation
d’ascenseurs, mais qui peut entraî-
ner la construction d’un nouveau
passage souterrain ou d’une pas-
serelle. Sur ces deux années, les
gares concernées sont Évry-Cour-
couronnes-Centre, Le Bras-de-Fer-
Évry-Génopôle, Grigny-Centre,
Yerres, Boussy-Saint-Antoine,
Maisons-Alfort-Alfortville, Combs-
la-Ville-Quincy, Garges-Sarcelles,
Bécon-les-Bruyères, Monsoult-
Maffliers, Sarcelles-Saint-Brice,
Persan-Beaumont, Domont, Saint-
Gratien, Saint-Ouen-l’Aumône, La
Barre-d’Ormesson, Enghien-les-
Bains, Sevran-Beaudottes, Ave-
nue-du-Président-Kennedy,
Champ-de-Mars, Boulainvilliers,
Musée-d’Orsay, Invalides, Avenue-
Henri-Martin, Avenue-Foch,
Neuilly-Porte-Maillot, Pereire-
Levallois, Porte-de-Clichy et Saint-
Ouen.
Travaux de remplacement de tabliers de l’ouvrage d’art franchissant le canal de Saint-Denis au nord de la gare de Saint-Denis (20 août 2014).
Transilien: bilan 2014 et perspectives
2015 (1
re
partie)
Menacé d’asphyxie, le transport ferroviaire en Île-de-France se modernise à marche
forcée et c’est tout un réseau régional qui est en chantier et en mutation.
Dans la première partie de ce panorama annuel, nous faisons le point sur les travaux
d’infrastructure, en cours ou à venir, et sur les aménagements de dessertes.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
AOÛT 2015
RAIL PASSION N° 214
29
Versailles-Château le dimanche
matin et les arrêts de cinq TER
Centre à Dourdan. Sur la ligne H
avec des trains longs le dimanche
et la création de trains Paris – Sar-
celles le dimanche. Sur la ligne J,
service renforcé le dimanche sur
Paris – Gisors. Idem sur les lignes
N et P pour homogénéiser les des-
sertes des dimanches avec celles
des samedis. Sur la ligne R avec
des renforcements de composi-
tion le samedi et le dimanche.
Sur la ligne E du RER,
l’ouverture
de la gare de Rosa-Parks modifie
la desserte actuelle: arrêt de tous
les trains (16 en pointe et 10 en
heures creuses). La gare de Pantin
aura aussi deux arrêts supplé-
mentaires par heure.
Mais le changement
le plus
important interviendra sur les
lignes U et L 2 (Versailles-Rive-
Droite, Saint-Nom-la-Bretèche)
avec une refonte complète des
grilles horaires. Les objectifs sont
une meilleure desserte de La
Défense et de banlieue à banlieue
tout en maintenant un accès
facile à Paris. L’heure de pointe est
élargie avec une meilleure transi-
tion vers les heures creuses. Et
Saint-Nom bénéficiera d’une
meilleure fréquence en heures
creuses. Les trains de la ligne U
s’arrêteront systématiquement à
Sèvres-Ville-d’Avray, Chaville,
Suresnes et Puteaux et ne desser-
viront plus le Val d’Or. La desserte
de la branche L 2 est modifiée
entre Paris-Saint-Lazare et La
Défense pour uniformiser les mis-
sions. Les cadencements seront
de 10 min environ pour la L 2 et de
15 min pour la U.
La décision
qui va peut-être
modifier les déplacements des
prochaines années en Île-de-
France a été prise le 11 février
2015 par le Stif avec l’adoption du
tarif unique (au lieu de cinq zones)
dès le 1
septembre 2015. Ce sera
70euros par mois pour tout le
monde au lieu de 116,50 euros,
par exemple, pour les forfaits 1-5.
Outre le manque à gagner annuel,
d’environ 500millions, quel sera le
futur comportement des voya-
geurs (éloignement de Paris)?
Certains abandonneront-ils leur
voiture? Affaire à suivre.
L’autre actualité
de l’Île-de-
France concerne la remise à
niveau de l’infrastructure. Sous
l’impulsion du plan Vigirail, né du
dramatique accident de Brétigny,
un programme de fiabilité 2014-
2020 est mis en œuvre. Avec des
moyens humains, matériels et
financiers sans précédent:
500millions en 2014, 600 en
2015, 700 à 800 en 2016 puis
1milliard! Avec un changement
de méthodologie aussi: finis les
seuls chantiers d’été ou de nuit le
week-end! Depuis 2014, les tra-
vaux sont répartis toute l’année
avec des interruptions longues de
trafic. Et de nouveaux moyens
aussi dont la grue Kirow, les
wagons-pupitres et les futures
suites rapides voie et caténaires
dédiées à la zone dense. Cette
mobilisation entraîne d’ailleurs
le report de certains chantiers
d’in
vestissement (accessibilité,
Massy – Valenton). La nouveauté
de l’année 2015 sera le premier
chantier d’envergure en zone cen-
trale du RER A avec fermeture de
la ligne du 25 juillet au 23 août
entre Auber et La Défense. Ce
chantier se reproduira durant sept
années. Il y aura simultanément
de gros travaux sur la branche de
Cergy et le RER C. Cette régénéra-
tion du réseau porte sur l’ensem-
ble des composants: voie, aiguil-
lages, signalisation, caténaires,
alimentation électrique, câbles,
ouvrages d’art,etc.
La mobilisation
reste forte sur le
RER C après l’incendie du poste
d’aiguillage de Vitry, qui com-
mande l’ensemble des voies du
technicentre des Ardoines. Les
efforts d’organisation ont permis
de réinjecter quelques trains sup-
plémentaires en février puis en
avril 2015, sans atteindre le plan
de transport nominal. Sur site, les
travaux ont démarré début 2015
pour démolir l’ancien poste. La
mise en service du nouveau poste
informatisé reste programmée
pour le printemps 2017.
�
De haut en bas et de gauche à droite : travaux de renouvellement de voie dans l’avant-gare de Paris-Saint-Lazare (6 août 2014);
le nouveau parvis côté cour du Havre de la gare de Paris-Saint-Lazare avec le retour de la célèbre sculpture (5 juin 2015);
le chantier du pôle multimodal de Juvisy-sur-Orge a débuté par la rénovation du pont routier qui enjambe les voies (5 avril 2015).
RAIL PASSION N° 214
AOÛT 2015
30
Actualité France
e secrétaire d’État chargé des
Transports, Alain Vidalies, a
reçu le 26 mai le rapport de la
commission sur l’avenir des Trains
d’équilibre des territoires (TET),
présidée par le député Philippe
Ce chantier a été lancé
à l’au-
tomne 2014 par l’État, alors auto-
rité organisatrice de ces TET et lié
par convention à la SNCF. Le gou-
vernement, qui rappelle qu’il ne
s’agit que d’un rapport, devait
donner fin juin sa feuille de route
sur le financement, le maintien au
droit à la mobilité et l’aménage-
ment du territoire.
Pour la commission,
les TET sont
un maillon faible entre le TGV et
le TER, pour lequel il faut agir vite
et regarder loin. Pour ces 30 lignes
(22 de jour et huit de nuit), la
commission note que la qualité de
l’offre baisse, que les dépenses
augmentent (+28% entre 2012
et 2014) ainsi que les coûts d’ex-
ploitation, pointant du doigt l’ab-
sence de productivité de l’opéra-
teur. Elle réserve les TET aux
liaisons rapides de moyenne ou
longue distance entre de grandes
agglomérations sur des itinéraires
non à grande vitesse et desser-
vant des villes moyennes. Elle a
ensuite examiné toutes les lignes
en tenant compte de l’imbrication
avec les TER ou le Transilien, de la
régénération du réseau, des ser-
vices attendus, des nouvelles
régions et de l’ouverture des LGV.
Tout en admettant que les TET
sont indispensables,
la commis-
sion donne ses préconisations:
renforcer l’offre sur 10 lignes ou
segments de ligne comme Paris –
Clermont-Ferrand, Nantes – Lyon,
Toulouse – Marseille, Paris –
Amiens ou Bordeaux – Nantes;
ajuster l’offre sur Paris – Rouen,
Paris – Granville, Amiens – Bou-
logne ou Troyes – Belfort; suppri-
mer du périmètre TET Toulouse –
Cerbère, Quimper – Nantes, Bor-
deaux – Toulouse, Marseille –
Nice, Saint-Quentin – Cambrai et
Vierzon – Montluçon; transférer
au TER sur Hirson – Metz, Reims –
Dijon ou Montargis – Nevers;
mettre sur route Toulouse – Hen-
daye ou Clermont-Ferrand –
Béziers; ne garder en trains de
nuit que Paris – Briançon et Paris –
Rodez – Toulouse – Latour-de-
Carol.
Le volet matériel
n’est pas oublié
avec des vœux à 200km/h et un
confort rehaussé. Pour les trains
de nuit, la commission évoque la
rénovation de l’existant ou une
location. Et ce ne sont pas les 34
Coradia d’Alstom qui vont résou-
dre seuls ce problème.
Les réactions négatives
ne se sont
pas fait attendre, notamment chez
les politiques: abandon de l’éco-
taxe, transport routier favorisé,
contresens environnemental, trains
actuels non attractifs (horaires,
tarifs, confort, vétusté, retard).
Quant aux régions, elles voient d’un
mauvais œil (financier) le transfert
vers des TER. Et la modification
récente du plafond de versement
transport va encore diminuer les
recettes de l’ordre de 500millions
par an.
Le débat
ne fait que commencer.
Mais il devient urgent d’avoir en
France une vraie politique globale
du transport ferroviaire, utilisant
au mieux l’infrastructure, le maté-
riel et les deniers publics.
Les Intercités dans la tourmente
«Maillon faible» entre TER et TGV, les TET ont fait l’objet de l’attention de la commission
parlementaire Duron, qui, dans un rapport, préconise, selon les cas, renforcement,
ajustement ou suppression. Non sans provoquer quelques remous en régions.
EXTEETPHOTODE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
La BB 22339 au départ de
Paris-Nord avec un Intercités
pour Boulogne (3 juin 2015).
RAIL PASSION N° 214
AOÛT 2015
32
Actualité International
nera pas le vent d’améliorations
tendant à faciliter les déplace-
ments de voyageurs par voie fer-
rée. Pour le trafic international, la
venue des matériels issus des
réseaux limitrophes, le plus sou-
vent sous forme de rames auto-
motrices, a permis des relations
accélérées et de qualité à la fois
vers la France, l’Allemagne, l’Au-
triche et l’Italie. À l’instar des
autres réseaux européens, la
trame des trains de nuit, qui ne
concernait, vu la petitesse du
réseau, que des relations interna-
tionales, s’est peu à peu rétractée
du fait de l’excellence des des-
sertes diurnes.
L’évolution des dessertes
de 1982 à 2004
L’année 1982
est un repère fonda-
mental car c’est à ce moment-là
que la Suisse généralise, à titre de
pionnier en Europe avec l’Alle-
magne, l’horaire cadencé pour les
trains de jour grandes lignes et
régionaux sur les réseaux CFF et
BLS, imbriqués, mais aussi sur ceux
des petites compagnies exploi-
tantes. C’est aussi la fin du concept
TEE, née en 1957, reposant sur un
réseau européen, qui va amener la
transformation des relations de
qualité de 1
classe restantes en
trains EuroCity des deux classes.
En haut: un IC Genève – Brigue, au crochet de la 460.051, longe le Lac Léman au niveau du château de Chillon (le 15 mars 2013).
À gauche: train IC Genève – Saint-Gall au passage à Roggwil au sud d’Olten avant l’ouverture de la LGV Mattstetten – Rothrist (20 octobre 2001).
À droite: au nord d’Erstfeld, le «Cisalpino» 154 Milan – Stuttgart monte vers Zurich (10 septembre 2010).
B. Collardey
J.-C. Mons
B. Collardey
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P214
RAIL PASSION N° 214
AOÛT 2015
46
État annuel du matériel moteur SNCF
partie)
Après avoir dressé l’inventaire du parc moteur SNCF à fin 2014 (
Rail Passion
et 213), nous présentons, dans le troisième volet de cet état annuel, le bilan des
radiations de matériels en 2014. On y trouvera en majorité, c’est logique, des séries
d’engins vieillissantes déjà durement frappées les années précédentes, mais
aussi, et c’est plus nouveau, des matériels plus récents qui commencent à être
touchés de façon significative, comme les BB 7200 et les TGV PSE, ou qui connaissent
les prémices de la réforme, comme les BB 26000 et les TGV Atlantique.
Engins moteurs
PAR JEAN-PAUL DEMOY
TotalLocomotivesActivité
SDM
Radiation
Km –
Dernière révision
Prolongation de
Km – REVObservations
MES
parcours ATPPR
BB 7298GV2 – D
SVI
18/11/147 838 183OC
OM03/11/94
Livrée gris 804. Passage en Opération Bloc
abandonné – En GBE depuis le 14/10/14
BB 7304GV2 – D
SVI
28/11/147 550 505OC
OM16/07/96
Livrée gris 804. Passage en Opération Bloc
abandonné
BB 7315GV2 – D
SCT01/12/147 036 778OC
OM28/09/93
Idem ci-dessus
BB 7316GV2 – D
SCT01/12/147 079 409OC
OM07/07/93
Idem ci-dessus
BB 7317GV2 – D
SCT11/09/146 950 360OC
OM20/06/94
Livrée gris 804. En RD depuis le 05/05/14.
Garée à QM
BB 7318GV2 – D
SCT01/12/146 908 413OC
OM11/01/95
Livrée gris 804 – Passage en Opération Bloc
abandonné
BB 7324GV2 – D
SCT10/12/147 019 573OC
OM11/05/96
Idem ci-dessus
BB 7352UM 4 – F
SLE01/04/144 472 596OC
OM08/08/96
Livrée gris 804. En RD depuis le 21/01/13
PV
(suite à avarie). Garée au triage de
FRh
Sotteville
BB 8610
5 – T
SMP19/12/144 333 967RG
QM20/09/02
912 330Livrée (2)
BB 8622
5 – T
SMP11/08/144 305 588RG
QM04/04/03
891 227Livrée multiservice – Arrêtée depuis mai
2014 (DJ HS). Garée à Toulouse (2)
BB 8630
2 – D
SVI
15/12/144 105 114RG
QM29/08/02
803 147Livrée Fret – Loco dédiée aux remontes
(Masséna et Villeneuve) – Arrêtée depuis
août 2014
BB 8638
2 – D
SVI
14/12/143 601 047ATP MPQM25/08/98
826 133Livrée gris 804 – Loco dédiée aux remontes
(Masséna et Villeneuve). En RD depuis
le 15/01/14
BB 88508
1 – G
SMP07/05/144 392 816ATP MPBZA07/04/94
432 007Livrée gris 804 – Renumérotation
BB 8508/88508: 13/05/97 (1) (3)
BB 88534
1 – G
SMP07/05/144 277 528RG
BZA16/02/89
901 369Livrée gris 804 – Renumérotation
BB 8534/88534: 13/05/97 (1) (3)
BB 9301
5 – B
SMP02/09/148 561 350RG
OM17/09/99
1 551 128Livrée multiservice (AME – VF). Arrêtée
courant juin 2014. Préservée pour la cité
du Train
BB 9319
5 – B
SMP02/09/148 653 060RL
OM05/12/97TL24/08/09
390 699Livrée gris 804 (AME – VF) – Arrêtée courant
juin 2014
BB 8500 – (1)
Suspension secondaire par plots en caoutchouc (en remplacement de la suspension pendulaire d’origine pour 66 locos de la sous-série BB 8501 à 8587). Autorise la pousse des rames
réversibles à VL 140 (pour les locos équipées de la réversibilité: BB 8538 à 8587).
(2)
Suspension secondaire assouplie (en remplacement de la suspension par plots en caoutchouc d’origine
pour les BB 8588 à 8645). Autorise la pousse des rames réversibles à VL 140.
(3)
Loco utilisée sur le site de Lourdes pour la manœuvre des trains de pèlerins (gestion DAV: direction des Affrètements
voyageurs code 1 – G) – Prévue à garer sur St-Jory ou sur Sotteville (en attente de démolition).
BB 9300 – ATP PR:
+ 500000km maxi.
AME:
loco ayant été équipée d’un automate programmable de type Soprano pour la gestion des circuits basse tension et des intensités traction.
VF:
loco ayant été équipée d’un convertisseur statique de charge batterie et de nouveaux groupes moteur-ventilateur des moteurs de traction.
MATÉRIELS RADIÉS DES INVENTAIRES EN 2014 – LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES 1,5KV CC
AOÛT 2015
RAIL PASSION N° 214
47
TotalLocomotivesActivité
SDM
Radiation
Km –
Dernière révision
Prolongation de
Km – REVObservations
MES
parcours ATPPR
BB 17014
5 – V
14/04/144 761 135RG
EP24/06/02
970 388Livrée IDF tricolore, cabines d’origine,
KVB P
BB 17020
8 – L
17/04/144 946 354RG
EP03/08/06
617 078Livrée En Voyage, cabines agrandies,
EAS +Sive +GSM-R
BB 17021
8 – L
25/07/144 886 526ATP MPEP09/09/05
709 899Livrée IDF tricolore, cabines agrandies,
EAS +Sive
BB 17023
8 – L
11/03/144 689 413RG
EP30/07/04
711 842Livrée En Voyage, cabines agrandies,
EAS +Sive +GSM-R
BB 17024
8 – L
18/12/144 822 521ATP MPEP23/12/05
625 276Livrée IDF tricolore, cabines agrandies,
EAS +Sive
BB 17025
8 – L
31/01/144 774 091RG
EP15/05/03
898 098Livrée IDF tricolore, cabines d’origine, EAS
BB 17029
8 – L
31/01/144 338 896ATP MPEP23/05/03
577 008Livrée gris 804, cabines d’origine, EAS –
Suite à incendie Paris-St-Lazare: 11/01/10
(en RD du 01/02/10)
BB 17033
5 – V
06/05/144 679 711ATP MPEP03/04/02(1)23/04/13
951 394Livrée IDF tricolore, cabines d’origine,
KVB P +GSM-R
BB 17052
8 – H
SPN24/03/144 254 338ATP MPEP24/03/03
475 637Livrée IDF tricolore, cabines agrandies, EAS
+Sive +GSM-R. Arrêtée depuis janvier 2014
BB 17080
8 – L
17/04/143 920 820RG
EP28/11/06
478 146Livrée En Voyage, cabines agrandies,
EAS +Sive +GSM-R
BB 17081
8 – K
SPN28/02/143 363 765ATP MPEP23/05/97
914 999Livrée IDF tricolore, cabines agrandies,
EAS +Sive +GSM-R
BB 17100
8 – L
17/04/143 852 765RG
EP18/05/06
632 576Livrée En Voyage, cabines agrandies,
EAS +Sive +KVB P +GSM-R
Le parc BB 17000 dédié TER Haute-Normandie (5 – V) a été mis en place le 01/06/08 (service VO 2N). Avec la mise en service progressive des BB 15000 Réver. MUX et la modification des rames VO 2N,
ce parc a été progressivement dissous (juin 2013/juin 2014).
(1)
Loco ayant bénéficié d’une GVG +prolongation de parcours de +100000km (en lieu et place du passage en RG).
MATÉRIELS RADIÉS DES INVENTAIRES EN 2014 – LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES 25KV 50HZ
Avec l’arrivée en force des Francilien sur Saint-Lazare
en 2014, les compositions BB 17000 +RIB sont
de moins en moins nombreuses. Ici, à Villennes-
sur-Seine, la BB 17055 et la RIB 43 assurant
une mission Mantes-la-Jolie – Paris-Saint-Lazare
(5 mars 2015; R.Vergneres).
RAIL PASSION N° 214
AOÛT 2015
48
TotalLocomotivesActivité
SDM
Radiation
Km –
Dernière révision
Prolongation de
Km – REVObservations
MES
parcours ATPPR
BB 25608
8 – D
SNU16/05/144 008 991RG
EP18/02/05
274 303Livrée En Voyage. Garée au Mans (1)
BB 25609
8 – D
SNU16/05/143 850 340RG
EP17/02/06
139 044Livrée En Voyage. Garée au Mans
(préservée pour la cité du Train) (1)
BB 25620
5 – L
SNP21/08/143 878 689ATP MPNM08/09/02
912 108Livrée gris 804. Parcours depuis ATP MP
épuisé
BB 25629
5 – L
SNP14/12/143 684 185ATP MPQM14/02/02
855 114Livrée gris 804. Louée après radiation à SC
Rail Force SRL Brasov (Roumanie)
BB 25630
5 – L
SNP10/12/143 790 426RG
EP21/09/07
424 473Livrée multiservice. Louée après radiation
à SC Rail Force SRL Brasov (Roumanie)
BB 25662
5 – L
SNP11/12/144 076 681ATP MPQM28/05/99QM24/08/10
212 126Livrée gris 804. Arrêt: juillet 2014 (2) –
Louée après radiation à SC Rail Force SRL
Brasov (Roumanie)
BB 25675
5 – L
SNP14/12/143 963 684ATP MPDY09/04/01QM07/01/11
219 560Livrée gris 804. Louée après radiation à SC
Rail Force SRL Brasov (Roumanie)
BB 26022
1 – X
SVI
14/12/145 448 554
Livrée d’origine. Loco arrivée à échéance de
passage en OPMV (opération abandonnée)
BB 26023
1 – X
SVI
14/12/145 060 001
Idem ci-dessus
NB:
Toutes les BB 25500 radiées (sauf les BB 25608 et 609, ayant conservé leur suspension par plots élastiques d’origine) ont été traitées en suspension assouplie. Toutes ont été rendues aptes
à la pousse de rames réversibles à VL 140.
(1)
Loco spécialisée aux acheminements de matériels Transilien entre sites de maintenance, ateliers ou sites de garage avant démolition.
(2)
Loco radiée le 29/09/14 et remise en service le 02/10/14 (en attente de décision de vente ou de location).
MATÉRIELS RADIÉS DES INVENTAIRES EN 2014 – LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES POLYTENSION
Éléments – Composition
ActivitéS D MRadiation
Km –
Dernière
Prolongation parcours Km –
Observations
Caisses
MES
révision
ATP PR/ATP P 4
REV
1Z 5328 – ZR 25356 –
48 – F
SNU12/12/144 658 816RG
SC25/03/96ATP P 4SC01/07/08416 874
Arrêtée depuis octobre 2013
(1).
ZR 25355 – ZRx 15328
Garée à Juvisy
6Z 7304 – ZRx 17304
25 – B
SAQ30/06/143 699 590OC
SC21/06/93
2 294 615ATP AI +livrée TER par SC:
23/04/03 (2)
Z 7309 – ZRx 17309
25 – B
SAQ12/12/143 652 171OC
SC24/11/93
2 274 020Idem: 12/12/02 (2)
Z 7312 – ZRx 17312
25 – B
SAQ30/06/143 619 078OC
SC09/04/93
2 361 372Idem: 17/01/03 (2)
Z 7320 – ZRx 17320
25 – B
SAQ12/12/143 419 401OC
OM21/03/94
2 298 114Idem: 10/03/03 (2)
Z 7322 – ZRx 17322
25 – B
SAQ17/01/143 580 037OC
OM23/01/96
2 025 049Idem: 25/09/03 (2)
Z 7339 – ZRx 17339
25 – B
SAQ22/05/143 334 331OC
SC23/12/97
1 826 896Idem: 07/03/02. En RD du
28/01/14 (2)
(1)
Élément équipé EAS et de sièges individuels.
(2)
Les Z 2 TER Aquitaine ont été traitées en opération de remise à niveau de leurs aménagements intérieurs (ATP AI) +application de la livrée de type
TER 1997 (2002/2004). Les Z 7334 et 7335, ex-TER Limousin, acquises fin 2009, ont été faites en 2010. La Z 7332, ex-TER Limousin puis Midi-Pyrénées, n’a pas été traitée et a conservé sa livrée TER
rouge. Le diagramme des Z 2 TER Aquitaine a été modifié en 2010 (application d’un espace vélos en ZRx sauf ZRx 17332). La Z 7322, victime d’un défrétage de moteur de traction en juin 2013,
a été radiée par TER Aquitaine le 30/08/13. Sa radiation dans les états du matériel est datée du 17/01/14.
Rappel des prolongations de parcours appliquées aux Z 5300 :
ATP PR +200000km – ATP P 4: +400000km – PR +50000km par dérogation (après réalisation d’une visite de type: VL – VG – GVG).
MATÉRIELS RADIÉS DES INVENTAIRES EN 2014 – ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS ÉLECTRIQUES 1,5KV CC
Total
Vue ici à Chalifert (Seine-et-Marne), alors qu’elle assurait
un TER vallée de la Marne dévié par Reims pour cause
de travaux sur la L 1, la CC 72148 a été radiée
le 20 novembre 2014 (30 juillet 2008).
J.-C. Mons
AOÛT 2015
RAIL PASSION N° 214
49
Éléments – Composition-
ActivitéS D MRadiation
Km –
Dernière révision
Km –
Observations
Caisses
MES
REV
1Z 6180 – ZR 26180 – ZRx 1618038 – D
19/03/143 695 468RG
SC11/10/04430 209EA arrêté depuis décembre 2012.
Confié à une association (APPG)
1Z 6483 – ZR 26483 –
48 – D
31/01/142 856 301
EA traité GCO par SC (28/10/04).
ZR 26484 – Z 6484
Arrêté suite à incendie le 27/12/11 (1)
(1) La remise en état de cet élément, un moment envisagée, a été finalement abandonnée (parc Z 6400 disponibilisé par la mise en service du Francilien).
MATÉRIELS RADIÉS DES INVENTAIRES EN 2014 – ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS ÉLECTRIQUES 25KV 50HZ
Total
LocomotivesAct.S D MRad.
Km –
Dernière
Prolongation parcours Km –
Observations
MES
révision
ATP PR/ATP P 5
REV
15BB 63522
6 – ASLB02/09/141 488 980RG
NM08/01/99
207 100Livrée Arzens. En RD depuis le 11/03/14.
Garée à Avignon
BB 63579
2 – DSAQ19/11/141 482 384RL
NM26/01/81PR 50SO13/04/11
12 081Livrée verte – Arrêtée depuis décembre 2013
BB 63655
6 – ASLF20/05/141 740 409RG
NM20/03/97
220 135Livrée Arzens. Arrêt: décembre 2013. RD
du 02/04/14 (MT défrété). Garée à Chalindrey
BB 63692
6 – ASLA01/10/141 433 190RL
NM09/12/85PR 50QM02/08/11
13 762Livrée Arzens. Garée à Achères
BB 63779
6 – ASLF25/11/141 320 878RG
NM13/12/96
200 299Livrée Arzens. Arrêtée depuis juillet 2014
BB 63821UM6 – ASLF02/06/141 092 568RL
NM26/03/79PR 50QM05/08/10
13 983Livrée verte. Radiée suite à MD HS.
Garée à Bordeaux
BB 63823UM6 – ASLB25/11/141 387 988RG
NM28/06/96
371 598Livrée Arzens. Garée à Vénissieux
BB 63846UM6 – ASLF02/05/141 179 522RL
NM21/11/84ATP PRAV17/06/09
13 698Livrée verte. Garée à Bordeaux
BB 63932
2 – DSLN25/11/141 081 138RL
NM30/12/88
349 050Livrée Arzens. En RD depuis le 18/04/14
BB 64029
6 – FSLF26/02/14874 477RG
NM01/07/85
360 176Livrée Arzens. Arrêtée depuis novembre 2013 (2)
BB 64038
6 – ASLA15/07/14631 602RG
NM09/07/85
230 429Livrée Arzens (1)
BB 64040
6 – ASLF19/11/14964 423RG
NM02/05/95ATP PRAV08/10/08
18 304Livrée Arzens. Radiée suite à MD HS.
Garée à Vénissieux
BB 64041
6 – ASLB25/11/141 022 821RG
NM28/10/98
228 091Livrée Arzens. Garée à Bordeaux
BB 64049
6 – ASLB04/02/14716 406RG
NM17/05/84
323 597Livrée verte (1)
BB 64050
6 – ASLA12/12/14890 011RG
NM04/04/86
365 136Livrée Arzens. Garée à Longueau
5BB 66014
6 – ASLF04/11/142 477 154RG
NM06/05/92
249 817Livrée bleue. En RD depuis le 08/07/14.
Garée à Nevers. Dernière loco de la 1
série
BB 66029
6 – ASLF02/05/142 320 479RL
NM15/05/79ATP PRCD26/06/03128 993Livrée bleue. Garée à Chalindrey
BB 66041
6 – ASLF26/11/142 601 242RG
NM22/05/95
466 734Livrée bleue. Arrêtée depuis janvier 2014
BB 66060
6 – ASLF23/04/142 461 929RL
NM26/05/86
687 309Livrée bleue (1)
BB 66091
6 – ASLF24/01/143 272 979RG
NM21/07/93
685 288Livrée bleue (1)
1BB 66725
4 – FLE
30/01/142 916 318RG
NM18/09/03
270 255Livrée Fret. En RD depuis le 21/06/10
(MD +GP HS) (3)
6BB 67303
5 – KSRA04/02/144 434 208RG
QM28/05/99ATP PRQM09/07/08157 661Livrée bleue/flèches déposées. Équipée d’un
automate. En GBE du 31/08/11. Garée à Culoz
BB 67306
5 – KSRA04/02/144 759 929RG
QM25/08/98ATP PRQM20/11/08247 411Livrée bleue/flèches déposées. En GBE depuis
le 11/01/12. Garée à Chambéry
BB 67316
2 – DCY
06/11/144 459 774RG
QM27/05/02
915 074Livrée multiservice/flèches déposées. Arrêtée
depuis octobre 2014. Garée à QM (loco-magasin)
BB 67365
2 – DSAU21/11/144 072 635RG
QM10/07/01
919 770Livrée multiservice/flèches déposées.
Suite à 2 MT HS. En RD depuis le 10/05/14
BB 67388
5 – KSRA04/02/144 522 384RG
QM19/10/01
866 537Ex-67096. Livrée multiservice/flèches déposées.
En GBE depuis le 08/06/12. Garée à Portes
BB 67389
5 – KSRA04/02/144 454 725RG
QM11/05/01
835 144Ex-67093. Livrée multiservice/flèches déposées.
En GBE +RD du 10/02/11. Garée à Chambéry
3BB 67457
6 – ASLI
13/11/144 110 127ATP MPQM24/11/99
987 573Livrée Infra (QM: 03/08/10) flèches déposées.
Arrêt: 30/07/14. MD transféré sur BB 67617
BB 67484
5 – ASPI
26/08/144 060 277ATP MPQM04/10/02
938 757Livrée bleue/flèches déposées. Arrêtée depuis
avril 2014
BB 67546
2 – DCY
14/02/144 320 983RG
QM27/09/02
871 313Livrée multiservice/flèches déposées. Arrêt:
16/07/13 suite à serrage au tr. 5793 (garée à Gap)
1CC 72148
2 – DSCA20/11/147 679 163RG
QM06/08/02ATP P2CD19/07/13123 616Livrée En Voyage. Suite à choc véhicule tiers
+incendie (Ronchamp: 19/07/14)
(1)
Loco garée sur des voies dédiées sur le site du triage de Sotteville.
(2)
Loco radiée par son activité comptable le 22/11/13. Radiation dans les états du matériel datée du 26/02/14.
(3)
Loco radiée par
son activité comptable le 31/12/11 – Radiation dans les états du Matériel datée du 30/01/14.
NB:
BB 63500 – Prolongations de parcours appliquées: ATP PR +150000km ou ATP P 5 +50000km.
MATÉRIELS RADIÉS DES INVENTAIRES EN 2013 – LOCOMOTIVES À MOTEUR THERMIQUE
Total
RAIL PASSION N° 214
AOÛT 2015
50
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (3
partie)
Total
Loco-
ActivitéS D MRadiation
RG +
Dernière visite
Observations
tracteurs
GVG – VG – VSL
15Y 7113
6 – A
STH05/12/1425/09/85VG 225/11/13Livrée Arzens. En RD depuis le 10/06/14. Garé à Metz
Y 7121
6 – A
STH08/12/1418/08/82VG
08/09/14Livrée verte. Garé à Avignon
Y 7167
6 – A
STH26/02/1422/04/80GVG25/03/10Livrée verte. En RD depuis le 25/06/10 (1)
Y 7175
6 – A
STH30/04/1409/02/84VG
06/09/13Livrée verte. En RD depuis le 27/12/13. Locma EIV Quercy-Corrèze
Y 7177
6 – A
STH05/12/1416/11/84VG
05/03/14Livrée Arzens. En RD depuis le 11/07/14. Garé à Avignon
Y 7208
6 – A
STH25/02/1421/02/91VG
14/09/12Livrée Arzens. En RD depuis le 28/02/13. Confié au Vélorail du Larzac (Ste-Eulalie-de-Cernon)
Y 7224
6 – A
STH04/12/1407/10/82VG 204/12/12Livrée verte. En RD depuis le 08/08/13 (MD HS). Garé à Metz
Y 7235
6 – A
STH05/12/1415/02/88GVG20/10/05Livrée Arzens. En RD depuis le 13/10/06. Garé à Lyon-Vaise – (1)
Y 7244
6 – A
STH05/12/1415/07/85VG
14/02/14Livrée Arzens. En RD depuis le 21/08/14. Garé à Avignon
Y 7268
6 – A
STH05/12/1412/04/90VG 228/07/10Livrée Arzens. En RD depuis le 04/02/11 (MD HS). Garé à Avignon
Y 7287
6 – A
STH05/12/1416/04/81VG
03/12/09Livrée verte. En RD depuis le 02/06/10. Garé à Avignon
Y 7297
6 – A
STH09/05/1414/10/86GVG11/10/13Livrée Arzens – Locma Établissement Voie de Moulin-Neuf
Y 7304
6 – A
STH05/12/1429/03/85VG
24/03/06Livrée Arzens. En RD depuis le 16/04/07 (timonerie HS). Garé à Avignon
Y 7305
6 – A
STH05/12/1408/01/88GVG18/07/11Livrée Arzens. En RD depuis le 04/07/13. Garé à Avignon
Y 7306
7 – M
STH02/12/1405/02/86VG
23/09/13Livrée Arzens. Radié du 03/03 au 08/09/14 avant transfert 6 – A/7 – M au 01/12/14.
Prévu Locma à Saintes. Garé à Béziers
28Y 7416
6 – A
STH05/12/1429/09/83VG
06/07/06Livrée verte. En GBE +RD depuis le 10/01/07. Garé à Lyon-Vaise (1)
Y 7419
6 – A
STH24/02/1419/02/87VG
22/11/12Livrée Arzens (essieux HS). Garé à Vénissieux (1)
Y 7425
6 – A
STH05/12/1431/12/85VG
18/06/13Livrée Arzens. En RD depuis le 22/01/14. Garé à Avignon
Y 7428
6 – A
STH03/11/1413/07/79GVG25/09/10Livrée verte. En RD depuis le 09/01/12. Garé à Avignon
Y 7431
6 – A
STH05/12/1408/08/84VG 208/11/04Livrée Arzens. En RD depuis le 27/03/07. Garé à Avignon
Y 7435
6 – A
STH18/01/1414/12/84VG 208/02/11Livrée Arzens. En RD depuis le 18/11/11 (MD HS). Garé à Dijon-Py (3)
Y 7444
6 – A
STH19/04/1419/09/79VG 219/05/04Livrée verte – En GBE +RD depuis le 21/07/04. Garé chez Socofer (Tours)
Y 7452
6 – A
STH18/01/1430/05/84GVG07/04/11Livrée Arzens. En RD depuis le 24/10/11. Garé à Dijon-Py (3)
Y 7459
6 – A
STH24/02/1404/11/85VG
20/12/12Livrée Arzens (essieux HS). Garé à Vénissieux (1)
Y 7462
6 – A
STH05/12/1418/09/85VG
27/12/09Livrée Arzens. En RD depuis le 20/07/10. Garé à Avignon
Y 7465
6 – A
STH05/12/1421/07/80VG
23/05/05Livrée verte. En RD depuis le 24/11/05. Garé à Lyon-Vaise (1)
Y 7467
6 – A
STH03/12/1417/06/85VG
31/05/07Livrée Arzens. En RD depuis le 16/04/09. Garé à Tours-SP
Y 7489
6 – A
STH05/12/1418/02/81VG
31/03/03Livrée verte. En RD depuis le 27/03/07. Garé à Avignon
Y 7497
6 – A
STH05/12/1430/05/90VG
05/09/13Livrée verte. En RD depuis le 07/01/14. Garé à Dijon-Py
Y 7499
6 – A
STH24/10/1413/11/86VG
24/07/14Livrée Arzens
Y 7508
7 – M
STH02/12/1426/08/86VG
09/12/13Livrée Arzens. Radié du 03/03 au 08/09/14 avant transfert 6 – A/7 – M au 01/12/14.
Prévu Locma à Saintes. Garé à Béziers
Y 7530
6 – A
STH17/06/1417/11/86VG
20/12/13Livrée Arzens (essieux HS). Garé à Achères (2)
Y 7537
6 – A
STH18/04/1403/09/82VG 220/09/13Livrée verte. Garé à Achères (2)
Y 7541
6 – A
STH17/06/1404/05/87VG
08/01/14Livrée Arzens. Garé à Tours-SP
Y 7555
6 – A
STH24/10/1415/12/86VG 226/08/14Livrée Arzens
Y 7590
6 – A
STH10/10/1415/01/86VG
16/04/14Livrée Arzens. Garé à Béziers
Y 7654
6 – A
STH10/06/1412/05/87VG
20/09/13Livrée Arzens (MD HS). Garé à Dijon-Py
Y 7757
6 – A
STH24/07/1407/09/92VG
05/03/14Livrée Arzens. Garé à Bordeaux
Y 7762
6 – A
STH18/09/1402/10/92GVG25/02/14Livrée Arzens. Garé à Vénissieux
Y 7783
6 – A
STH12/02/1413/02/92VG
18/11/13Livrée Arzens. Garé à Dijon-Py (1)
Y 7796
6 – A
STH10/12/1428/07/86VG 212/05/14Livrée Arzens (essieux HS). Garé à Strasbourg
Y 7810
6 – A
STH24/01/1422/10/93GVG01/07/13Livrée Arzens (MD HS). Garé à Bordeaux
Y 7887
7 – M
STH27/03/1406/01/95VG
07/06/13Livrée Arzens. Locma dépôt de Chambéry (Cession 6 – A/7 – M: 01/03/14)
2Y 8353
7 – M
22/12/14
VG 224/10/12Livrée origine/MD RVI 1. En RD depuis le 17/06/13. Prévu Locma dépôt de Tours-SP
(cession 4 – F/7 – M: 01/12/14)
Y 8354
7 – M
22/12/14
16/01/13Livrée origine/MD RVI 1. En RD depuis le 28/06/13. Prévu Locma dépôt de Tours-SP
(cession 4 – F/7 – M: 01/12/14)
4Y 8420
4 – F
30/01/14
19/01/11Livrée origine/MD Poyaud V 12. En RD depuis le 13/05/11. Garé à Lens (4)
Y 8509
4 – E
STH01/04/14
25/01/13Livrée origine/MD UD18 L6 R3. En GBE depuis le 08/08/13 (2)
Y 8512
4 – E
STH01/04/14
20/02/13Livrée origine/MD UD18 L6 R3. En GBE depuis le 08/08/13 (2)
Y 8528
4 – E
STH01/04/14
12/06/13Livrée origine/MD UD18 L6 R3. En GBE depuis le 08/08/13 (2)
NB:
La mention «essieux HS» est liée à la règle de maintenance imposant un changement systématique des essieux des locotracteurs 19 ans après pose.
(1)
Locotracteur garé, ou prévu à garer,
sur le site de Culoz (avant démolition par SME).
(2)
Locotracteur prévu à expédier vers le site de Sotteville-Triage pour garage (avant démolition).
(3)
Locotracteur radié par son activité comptable
le 04/12/13. Radiation dans les états du Matériel datée du 18/01/14.
(4)
Locotracteur radié par son activité comptable le 20/04/12. Radiation dans les états du Matériel datée du 30/01/14.
Locotracteurs – Cycle des visites «au temps», soit une visite à réaliser au maximum tous les 6 mois +1 et selon le cycle: GVG – VG 1 – VG 2 – GVG.
MATÉRIELS RADIÉS DES INVENTAIRES EN 2013 – LOCOTRACTEURS À MOTEUR THERMIQUE
AOÛT 2015
RAIL PASSION N° 214
51
Automoteurs
Act.S D MRadiation
Km –
Dernière révision
Km –
Observations
Caisses
MES
REV
7X 2103
M15 – TSMP22/10/142 772 411OC
NM05/04/961 500 181Mod. TER Midi-Pyrénées (07/11/08)/MD MAN, cabine HS
(choc sur un arbre: 13/02/14)
X 2105
M15 – TSMP22/10/142 796 771OC
NM11/07/971 443 091Mod. TER Midi-Pyrénées (22/07/08)/MD MAN, cabine HS
(choc sur un arbre: 06/08/2014)
X 2118
M15 – TSMP14/12/142 478 245OC
NM31/03/00969 313Mod. TER Midi-Pyrénées (04/03/09)/MD Saurer
X 2120
M15 – TSMP14/12/142 668 807OC
NM10/02/981 297 675Mod. TER Midi-Pyrénées (25/09/09)/MD MAN
X 2122
M15 – TSMP14/12/142 761 935OC
NM20/04/001 069 706Mod. TER Midi-Pyrénées (11/12/09)/MD MAN
X 2128
M15 – TSMP14/12/142 812 821OC
NM20/12/01995 770Mod. TER Midi-Pyrénées (26/05/08)/MD MAN
X 2138
M15 – TSMP22/10/142 553 688OC
NM10/11/981 112 023Mod. TER Midi-Pyrénées (21/10/08)/MD Saurer. BV HS irréparable
15X 2202
M15 – BSAQ
10/12/141 656 933OC
NM16/02/03427 607Mod. TER Aquitaine (10/11/09)/MD Saurer. Arrêt: 15/12/10.
RD: 31/01/11 (1)
X 2205
M15 – ESLM11/12/142 233 075OC
NM12/12/01967 257Mod. TER Limousin (OC)/MD MAN. Suite à choc +déraillement
X 2207
M15 – ESLM11/12/142 058 729OC
NM25/04/02849 257Mod. TER Limousin (OC)/MD MAN. Arrêt: février 2014
(câblage charge BA HS)
X 2209
M15 – ESLM22/12/142 327 524OC
NM27/04/06591 362Mod. TER Limousin (26/07/02)/MD MAN
X 2219
M15 – BSAQ
10/12/142 161 243OC
NM15/07/09160 124Mod. TER Aquitaine (OC)/MD Saurer. RD: 27/04/12 (1)
X 2220
M15 – YSAQ
31/12/142 219 047OC
NM22/01/07348 053Mod. TER Poitou-Charentes (OC). Arrêt: mi-février 2014.
RD: 09/04/14 (essieux HS)
X 2227
M15 – BBD
10/12/142 077 607OC
NM01/12/06209 675Mod. TER Aquitaine (OC)/MD MAN. Arrêt: 01/04/10.
RD: 30/09/10. Garé au TCI de NM
X 2228
M15 – BBD
10/12/142 085 720OC
NM12/07/07192 511Mod. TER Aquitaine (OC)/MD MAN. Arrêt: 01/10/10.
RD: 24/01/11 (1)
X 2231
M15 – BSAQ
10/12/142 359 506OC
NM17/01/08366 597Mod. TER Aquitaine (OC)/MD MAN. RD: 24/09/13.
Garé à Bordeaux
X 2236
M15 – BBD
10/12/142 110 955OC
NM23/01/09
71 451Mod. TER Aquitaine (OC)/MD MAN. RD: 19/07/11 (1)
X 2243
M15 – BBD
10/12/142 064 296OC
NM04/02/10
17 301Mod. TER Aquitaine (OC)/MD Saurer. RD: 05/07/10 (1)
X 2244
M15 – BSAQ
10/12/142 079 814OC
NM27/04/10
85 308Mod. TER Aquitaine (OC)/MD MAN. Arrêt: 01/08/13.
RD: 09/10/13 (1)
X 2252
M15 – ESLM11/12/142 338 082OC
NM23/11/07440 816Mod. TER Limousin (09/10/00)/MD MAN
X 2253
M15 – ESLM14/12/142 395 857OC
NM28/01/08496 025Mod. TER Limousin (06/01/01)/MD MAN
X 2256
M15 – ESLM11/12/142 358 999OC
NM09/12/08445 913Mod. TER Limousin (05/02/01)/MD MAN. MD HS
12X 4755 – XR 8755M25 – NSMN21/12/143 583 888ATP MPSO26/09/08277 459Modernisation SNCF/livrée bleue 229 (11/12/97)
X 4759 – XR 8759M25 – NSMN21/12/143 415 025RG
NM04/05/04769 305Modernisation TER Lorraine/livrée TER 1997 (RG)
X 4761 – XR 8761M25 – NSMN21/12/143 485 550RG
NM26/01/06635 754Modernisation TER Lorraine/livrée TER 1997 (RG)
X 4762 – XR 8762M25 – NSMN21/12/143 478 872ATP MPNM08/08/08412 975Modernisation SNCF/livrée bleue 229 (02/11/98)
X 4764 – XR 8764M25 – NSMN21/12/143 386 992RG
NM04/03/05715 286Modernisation TER Lorraine/livrée TER 1997 (RG)
X 4766 – XR 8766M25 – NSMN21/12/143 444 867RG
NM30/07/04778 837Modernisation TER Lorraine/livrée TER 1997 (RG)
X 4769 – XR 8769M25 – NSMN16/04/143 228 416RG
NM20/01/04695 611Modernisation TER Lorraine/livrée TER 1997.
En RD depuis le 04/10/13
X 4770 – XR 8770M25 – NSMN21/12/143 435 921RG
NM30/09/05698 250Modernisation TER Lorraine/livrée TER 1997 (RG)
X 4772 – XR 8772M25 – NSMN21/12/143 434 463RG
NM30/11/04759 370Modernisation TER Lorraine/livrée TER 1997 (RG).
En RD depuis le 03/07014
X 4776 – XR 8776M25 – NSMN21/12/143 375 089ATP MPSO28/10/08309 959Modernisation SNCF/livrée bleue 229 (22/04/98)
X 4784 – XR 8784M25 – NSMN21/12/143 431 908ATP MPNM26/11/08371 420Modernisation SNCF/livrée bleue 229 (18/09/98)
X 4800 – XR 8800M25 – NSMN21/12/142 428 209ATP MPMS12/01/07432 401Ex-XP 94753/Mod. TER Lorraine/livrée jaune 439.
Arrêt: mi-janvier 2014. RD: 19/03/14
(1)
Appareil garé sur le site de l’ancien triage du Mans (en attente d’une éventuelle cession ou location après radiation à un opérateur roumain).
MATÉRIELS RADIÉS DES INVENTAIRES EN 2014 – AUTOMOTEURS À MOTEUR THERMIQUE
Total
L’X 2120, aperçu ici à Montastruc-
la-Conseillère sur une marche Carmaux –
Toulouse, a été radié le 14 décembre 2014
(9 août 2013; J.-C. Mons).
Mené par une UM de BB 67400, un train
de desserte SMDA (Sources du Mont-Dore
en Auvergne) Clermont-les-Gravanches-
Triage – Laqueuille approche de sa destination
(29octobre 2014 ; P.-L. Espinasse).
L’automotrice inox Z 5316, engagée ici sur
un Paris-Montparnasse – Rambouillet, a été radiée
le 9 avril 2013 (25 septembre 2011; J.-C. Mons).
Radiée le 18 novembre 2014, la BB 7298, sur le Talgo
Montpellier – Barcelone immortalisé dans les vignes
au sud de Port-Vendres (26 août 2009; J.-C. Mons).
La BB 8610, amortie au mois de décembre dernier,
est vue à Canals avec la RIO 18 de la région Centre
en charge du TER 871608 Toulouse – Montauban
(14 juin 2012 ; M. Solernou).
RAIL PASSION N° 214
AOÛT 2015
54
Rames – Composition – Caisses
3122
PSE R2BZ 23043ZR123022R 223022R323022R423022R523022R623022R723022ZR823022Z 23044
PSE R1VZ 23051ZR123026R223026R323026R423026R523026R623026R723026ZR823026Z 23052
PSE R1VZ 23057ZR123029R223029R323029R423029R523029R623029R723029ZR823029Z 23058
PSE R1MZ 23067ZR123034R223034R323034R423034R523034R623034R723034ZR823034Z 23068
PSE R1MZ 23069ZR123035R223035R323035R423035R523035R623035R723035ZR823035Z 23070
PSE R1MZ 23073ZR123037R223037R 323037R 423037R523037R623037R 723037ZR 823037Z 23074
PSE R1VZ 23095ZR123048R223048R323048R423048R523048R623048R723048ZR823048Z 23096
PSE R1VZ 23103ZR123049R223049R323049R423049R523049R623049R723049ZR823049Z 23098
PSE R1VZ 23099ZR123050R223050R323050R423050R523050R623050R723050ZR823050Z 23100
PSE R1VZ 23101ZR123051R223051R323051R423051R523051R623051R723051ZR823051Z 23102
PSE R1VZ 23126ZR 123052R223052R323052R423052R523052R623052R 723052ZR823052Z 23104
PSE R1VZ 23107ZR123054R223054R323054R423054R523054R623054R 723054ZR823054Z 23108
PSE R1VZ 23109ZR 123055R223055R 323055R423055R523055R623055R 723055ZR823055Z 23110
PSE R2BZ 23111ZR123056R223056R323056R423056R523056R623056R723056ZR823056Z 23112
PSE R1VZ 23115ZR123058R223058R323058R423058R523058R 623058R723058ZR823058Z 23116
PSE R1VZ 23123ZR123062R223062R323062R423062R523062R623062R723062ZR823062Z 23124
PSE R1VZ 23125ZR123063R223063R323063R423063R523063R623063R723063ZR823063
PSE R1VZ 23131ZR 123066R223066R323066R423066R523066R623066R 723066ZR823066Z 23132
PSE R1VZ 23133ZR123067R223067R323067R423067R523067R623067R723067ZR823067Z 23134
PSE R1VZ 23137ZR 123069R223069R 323069R423069R523069R623069R723069ZR 823069Z 23138
PSE R2BZ 23143ZR123072R223072R323072R423072R523072R623072R723072ZR823072Z23144
PSE R1VZ 23145ZR123073R223073R323073R423073R523073R623073R723073ZR823073Z 23146
PSE R1VZ 23151ZR123076R223076R323076R423076R523076R623076R723076ZR823076Z 23152
PSE R2BZ 23155ZR123078R223078R323078R423078R523078R623078R723078ZR823078Z 23156
PSE R2BZ 23157ZR123079R223079R323079R423079R523079R623079R 723079ZR823079Z 23158
PSE R2BZ 23161ZR123081R223081R323081R423081R523081R623081R723081ZR823081Z 23162
PSE R2BZ 23171ZR123086R223086R323086R423086R523086R623086R723086ZR823086Z 23172
PSE R2BZ 23173ZR123087R223087R323087R423087R523087R623087R723087ZR823087Z 23174
PSE R2BZ 23179ZR123090R223090R323090R423090R523090R623090R723090ZR823090Z 23180
100PSE R1MZ 23199ZR123100R223100R323100R423100R523100R623100R723100ZR823100Z 23200
102PSE R1MZ 23203ZR123102R223102R323102R423102R523102R623102R723102ZR823102Z 23204
Z 23097
Z 23103
Z 23126
2318TGV A
R241318R242318R243318R244318R245318R246318R247318R248318R249318R24031824036
338TGV A
R241338R242338R243338R244338R245338
371TGV A
R246371R247371R248371R249371R24037124142
TGV A
R241371R242371R243371R244371R245371R246338R247338R248338R249338R24033824076
33203TMST
L373203ZR3732031R3732032R3732033R3732034R3732035R3732036R3732037R3732038R3732039
3204TMST
L373204ZR3732041R3732042R3732043R3732044R3732045R3732046R3732047R3732048R3732049
3225TMST
L373225ZR3732251R3732252R3732253R3732254R3732255R3732256R3732257R3732258R3732259
3226TMST
L373226ZR3732261R3732262R3732263R3732264R3732265R3732266R3732267R3732268R3732269
3227TMST
L373227ZR3732271R3732272R3732273R3732274R3732275R3732276R3732277R3732278R3732279
3228TMST
L373228ZR3732281R3732282R3732283R3732284R3732285R3732286R3732287R3732288R3732289
Total
Code
Type
MATÉRIELS RADIÉS DES INVENTAIRES EN 2014 – MATÉRIELS TGV
Rames
AOÛT 2015
RAIL PASSION N° 214
57
Séries
Total1 – Voyages2 – Intercités
4 – Fret
5 – TER
6 – Infrarail7 – Matériel8 – Transilien
Caisses
LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES 1,5KV CC
BB 7200 GV 160
BB 7200 UM PV FRh
BB 8500 GC
BB 88500
BB 9300
TOTAL
LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES 25KV – 50HZ
BB 17000
LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES POLYTENSION
BB 25500 GC
BB 26000
TOTAL
ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS ÉLECTRIQUES 1,5KV CC
Z 5300 (4 caisses)
Z 2 Z 7300 (2 caisses)
TOTAL
ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS ÉLECTRIQUES 25 KV – 50HZ
Z 6100 (3 caisses)
Z 6400 (4 caisses)
TOTAL
LOCOMOTIVES À MOTEUR THERMIQUE
BB 63500
BB 66000
BB 66700
BB 67300
BB 67400
CC 72100
TOTAL
LOCOTRACTEURS À MOTEUR THERMIQUE
Y 7100
Y 7400
Y 8000
Y 8400
TOTAL
AUTOMOTEURS À MOTEUR THERMIQUE
X 2100
X 2200
X 4750 Mod.
TOTAL
REMORQUES D’AUTORAILS BANALISÉES
XR 6000
XR 6100
XR 6200
XR 96200
TOTAL
MATÉRIELS TGV
Rames PSE Bicourant31
TGV A
TGV TMST SNCF
TOTAL
BILAN GÉNÉRAL DU MATÉRIEL MOTEUR RADIÉ ENTRE LE 01/01/14 ET LE 31/12/14
TOTAL
Matériels radiés des inventaires en 2014 (213 engins/597 caisses) – Situation définitive au 21/03/2014
RAIL PASSION N° 214
AOÛT 2015
Réseaux étrangers
PAR ANDRÉ GROUILLET ET MICHEL LAVERTU
LE MATÉRIEL MOTEUR DES TCDD
En 1953,
TCDD décident d’électrifier leur pre-
mière ligne en courant alternatif monophasé
25kV 50Hz AC et c’est tout naturellement vers
les Français qu’ils se tournent pour commander
leurs premières locomotives (E 4000) et rames
automotrices électriques de banlieue (E 8000);
les 4000 sont construites par Alsthom et les
8000 par un consortium français (Alsthom, De
Dietrich, Jeumont et les Forges et Ateliers du
Creusot) dès 1955. Quelques années plus tard,
lorsque l’électrification atteint la rive asiatique
puis la capitale, Ankara, c’est le Groupement
50Hz (association de constructeurs français,
allemands, suisses et belges) qui livre 15 loco-
motives électriques de la série E 40000, version
turque des BB 17000 de la SNCF et dont le
design
est encore signé Paul Arzens. Les loco-
motives électriques font des merveilles dans
ce pays en partie montagneux. Puis les TCDD
se tournent ensuite vers Toshiba pour faire
construire en Turquie 45 locomotives BBB
numérotées dans la série E 43000. Ces locomo-
tives lourdes sont construites à partir de 1987
par Tülomsas sous licence Toshiba pour du ser-
vice de marchandises; elles seront par la suite
munies d’un double rapport pour les autoriser
en service voyageurs. Elles prendront en charge
les trains lourds sur lignes électrifiées, entre
Istanbul et Ankara mais aussi sur la ligne
Divrigi – Iskenderun, nettement plus à l’est.
Puis, les TCDD louent 22 locomotives BB de la
série 441 aux Chemins de fer de Bosnie-Herzé-
govine (ex-441 yougoslaves), des machines
modernisées par le croate Koncar et entrete-
nues par le dépôt de Raijlovac, près de Sara-
jevo. Ces locomotives prennent en charge les
trains de voyageurs circulant entre Istanbul et
Kapikule, dans la partie européenne du pays.
Les 441 ont été rendues aux ZFBH avec la cou-
pure du trafic due aux travaux du Marmaray.
Plus récemment, depuis 2012, les TCDD pren-
nent livraison de huit locomotives à grande
puissance construites en Corée du Sud par
Eurotem (Hyundai et Rotem) et Tülomsas en
construit 72 autres sous licence à Eskisehir.
Actuellement, une petite dizaine d’exemplaires
sont sortis des chaînes turques.
Pour l’exploitation des LGV,
les TCDD dispo-
sent déjà de 12 rames électriques à grande
vitesse, construites par CAF et dérivées des
rames S 120 de la Renfe. Ces rames HT 65001 à
012 sont composées de six caisses (quatre
motrices encadrées par deux remorques-
pilotes); elles utilisent huit moteurs triphasés
asynchrones avec modules IGBT d’une puis-
sance unitaire de 600kW, soit 4800kW
continu en tout. Les systèmes de freinage,
rhéostatique, à récupération et pneumatique
(agissant sur des disques) donnent priorité au
freinage électrique. Chaque rame est équipée
de quatre pantographes: deux pour les LGV, les
autres pour le réseau classique (à cause d’une
géométrie différente de la ligne de contact sur
LGV); une rame roule toujours avec deux
pantographes levés. Les caisses en aluminium
extrudé sont conçues pour se voir ajouter deux
caisses supplémentaires le cas échéant. La
marche en UM de deux rames est possible. La
première rame (HT 65001) a quitté l’usine CAF
de Beasain en novembre 2007 pour se rendre à
Ankara
la France, la Suisse, l’Autriche, la
À Ankara Gazi, la DE 22023,
avec la rame du train 11542
Ankara – Kurtalan, quitte
le centre d’entretien pour
entrer en gare
(16 octobre 2014; A. Grouillet).
Le rail
en Turquie
aujourd’hui
partie)
Après les infrastructures
Rail Passion
n° 210) et
l’exploitation (
Rail Passion
n° 212), la troisième et
dernière partie de ce vaste
panorama ferroviaire
consacré à la Turquie traite
de son matériel moteur
de ligne et urbain. Un parc
qui se caractérise par
sa diversité suite, notamment,
à un important et récent
effort de renouvellement.
AOÛT 2015
RAIL PASSION N° 214
Hongrie, la Serbie et la Bulgarie. Arrivée à Istan-
bul, elle a été coupée en deux et montée sur
une barge pour traverser le Bosphore puis réas-
semblée pour rejoindre ensuite le dépôt d’An-
kara. Les autres rames suivent en 2008 et le ser-
vice commercial débute en mars 2009. Des
tests en UM sont réalisés à l’hiver 2009-2010.
En 2013,
les TCDD ont commandé à Siemens
sept rames Velaro D identiques aux ICE 407 de
la DB et dont la vitesse limite est de 320km/h.
La première rame a même été livrée en Turquie
en septembre 2013, et n’est autre que la rame
407.001 qui était destinée… à la DB! Mais la
DB était alors en mauvais termes avec Siemens
à cause des retards pris par l’industriel alle-
mand… Mais pourquoi avoir des rames aptes à
320km/h quand les LGV sont construites pour
VL 250km/h? le mystère reste pour l’instant
non élucidé.
Vu l’immensité du pays,
on ne sera pas surpris
d’apprendre que ce sont les locomotives diesels
qui composent le gros du parc TCDD.
Les plus anciennes locomotives diesels
manœuvres encore en activité sont les DH
Le système de numérotation des TCDD
Voyons les clés du système de classification des TCDD, ce qui permet, au premier coup
d’œil, de savoir si on est en présence d’un autorail, d’un train à grande vitesse ou d’une
locomotive de ligne et, de plus, quelle est sa puissance…
Ce système de classification est un système alphanumérique qui comprend:
•
une, deux ou trois lettres représentant le mode de traction:
– E: locomotive ou automotrice électrique (Electric);
– DE: locomotive diesel-électrique (Dizel Electric);
– DH: locomotive diesel-hydraulique (Dizel Hidrolic);
– HT: train à grande vitesse (Hizli Tren);
– MT: train automoteur (Motor Tren);
– RM: train automoteur (Ray Motor);
– DHM: autorail diesel-hydraulique (Dizel Hidrolic Motor);
– MR: remorque d’autorail (Motor Römörk);
– MF: fourgon automoteur (Motris Furgon);
•
un groupe de quatre ou cinq chiffres représentant la puissance, exprimée en hp (1)
et non en chevaux (ch); il faut (théoriquement!) en tenir compte pour la conversion
en kilowatts.
Par exemple, DE 18103 signifie que l’on a affaire à la troisième locomotive de la série
DE 18100, une locomotive diesel-électrique de 1800 hp, soit 1825 ch ou encore
1342kW…
A. G.
(1) 1 hp (
horse power
anglais ou US) vaut 746W alors que 1 ch (cheval-vapeur européen) vaut 735,5W.
RAIL PASSION N° 214
AOÛT 2015
62
Réseaux étrangers
LE RAIL EN TURQUIE AUJOURD’HUI (3
partie)
ment le chauffage (électrique) du train. En
1994, c’est encore une série de locomotives à
transmission hydraulique, les DH 7001 à 7020,
qui sont construites par Tülomsas sous licence
Krauss-Maffei. Elles sont équipées d’un moteur
Cummins KTTA 19 L. La dernière série livrée est
la série DH 9500, en fait la version diesel-
hydraulique des DE 11000; équipées du même
moteur MTU 8 V 396 TC 13, les DH 9501 à
9526 développent 700kW contre
780kW pour la version diesel-
électrique.
Les locomotives diesels de ligne
ne comprennent que des engins à
transmission électrique. Les plus
anciennes encore représentées
font partie d’une importante com-
mande passée auprès de MTE (Le
Matériel électrique, soit Jeumont
Schneider et Creusot-Loire) et dont
le but était d’éradiquer la traction
vapeur encore forte de 800 loco-
motives. Le contrat est signé en
octobre 1968 avec MTE comme
chef de file d’un groupe d’indus-
triels français incluant également
les Chantiers de l’Atlantique (moteur
diesel), Jeumont-Schneider (partie électrique)
et la Société des Forges et Ateliers du Creusot
(partie mécanique). Il comprend 418 locomo-
tives DE 24000 et inclut également cinq loco-
motives DE 18000 (une version légère de type
BB) ainsi que 20 locomotives DE 18100 (une
version légère de type A1A-A1A). Les DE 24000
sont équipées d’un moteur Pielstick 16 PA 4 V
185 VG (donc à 16 cylindres en V, remplacé par
un V 12 sur les DE 18000 et DE 18100) et sont
livrées de 1970 à 1984. Elles sont assemblées
par Tülomsas sous licence à partir d’ensembles
venant de France. Les BB et les A1A-A1A sont,
elles, construites en France. S’il ne reste qu’une
seule BB et quelques A1A-A1A, les CC sont
encore très présentes sur le réseau.
Plus tard, en 1985,
un renouvellement se fait
sentir et une nouvelle série, les DE 22000, vient
grossir le parc des TCDD. Cette locomotive est
une G 26 CW, le modèle
d’exportation de la célèbre SD 40 américaines;
86 locomotives sont construites par Tülomsas
sous licence GM, embarquant un moteur GM
16 645 E. Une vingtaine d’années passent
encore avant la livraison de la série suivante, la
DE 33000, forte de 89 unités et construite à
nouveau en Turquie sous licence. Il faut dire
que la DE 33000 n’est autre que la version
«Dash 2» de la G 26 CW (donc équipée du
contrôle électronique modulaire) et dont le
moteur est le même mais suralimenté, déve-
loppant 2463kW là où la DE 22000 ne peut
en fournir que 1641. Enfin, récemment, c’est
General Electric qui procure une licence à
Tülomsas pour construire 50 locomotives PH
37 ACai «PowerHaul», la version pour l’Europe
continentale de la concurrente de la célèbre
Class 66 de General Motors. Parmi ces 50 loco-
motives, 20 sont prévues pour les
TCDD et les premières apparaissent
maintenant en service commercial.
Cette nouvelle série (DE 36001 à
020) est équipée du moteur GE
PowerHaul P 616, 16 cylindres, à
quatre temps, de 2750kW, entraî-
nant six moteurs de traction tripha-
sés asynchrones. Une de ces loco-
motives est présentée à Innotrans
2014 à Berlin; c’est la quatrième à
sortir des usines Tülomsas et elle est
présentée en livrée TCDD… mais son
numéro (DE 29006) trahit la vérita-
ble destination de cet engin, qui
rejoindra le parc de l’opérateur allemand HHPI
et non le sol de Turquie! Cette nouvelle loco-
motive de Genenal Electric aura-t-elle la
même carrière que la Class 66 de GM?
L’essentiel du parc actuel des autorails
autres rames automotrices diesels comprend la
rame à trois caisses MT 5500 (M +R +M),
dérivée des ALn 668.1400 des FS italiens. Bien
que chaque motrice soit équipée de deux
groupes diesel (chaque moteur entraîne un
essieu
une transmission hydromécanique),
A. Grouillet
AOÛT 2015
RAIL PASSION N° 214
63
Ci-dessus: la DE 24347 en tête du train Usak – Izmir 31619 vient de quitter
sa gare d’origine (26 février 2010).
En vignette: cabine de conduite de la DE 24189 en gare d’Usak (26 fév. 2010).
En haut de gauche à droite:
les rames CSR Zhuzhou E 22104, 22111 et 22110 arrivent à Izmir Halkapinar
en provenance d’Aliaga; elles vont rebrousser à Alsancak (24 octobre 2014) ;
la rame HT 65009 passe à Ankara Gazi avec le train 91005 Ankara 11 h 30 –
Istanbul 15 h 28 (16 octobre 2014);
l’autorail MT 5729 stationne à Eski
ehir avec un « Ekspres » pour Afyon
(18 octobre 2014).
Page de gauche au centre : plaque d’itinéraire du train Izmir – Usak
(26 février 2010 ; F. Lanoue).
A. Grouillet
Photos F. Lanoue
A. Grouillet
RAIL PASSION N° 214
AOÛT 2015
64
les MT 5500 s’avèrent un peu sous-motorisées.
Construites par Fiat, elles sont acquises en
1960, soit huit ans après les autorails Verney
de la série MT 5400, aujourd’hui disparus. Au
moment de leur modernisation, les composi-
tions des 5500 ont été modifiées, certaines
motrices bénéficiant d’un
redesign
de la partie
frontale, qui prend alors une allure un peu plus
moderne. Une série de 11 autorails mono-
caisses à transmission hydraulique MT 5600
est acquise en 1990, construits par Tüvasas.
Baptisés «Sakarya», ils sont équipés d’un
moteur Cummins KTA 19 R, six cylindres, sura-
limenté. Suit en 1993 une série MT 5700, très
semblable mais équipée d’un moteur Fiat
8217.SI 00.00 A 010 à plat, monté sous le
plancher. Cette série est montée en Italie. Plus
récemment, en 2008, une nouvelle série DM
15001 à 012 à deux caisses motrices est
construite par Eurotem en Corée. Ces nou-
veaux autorails sont très confortables (place
pour les jambes, sièges larges et réglables,
grands rangements pour les bagages, tablettes,
prises 220 V…) et équipés de deux moteurs
Cummins SK 19 R, un par caisse, entraînant
une transmission hydraulique. La série la plus
récente (MT 30000) dérive étroitement des DM
15000: construite cette fois en Turquie (Tüva-
sas sous licence Eurotem) de 2011 à 2013, elle
comprend 12 rames MT 30001 à 012 à trois
caisses (toutes motrices) ainsi que 12 autres
rames (MT 30013 à 024) qui, elles, sont com-
posées de quatre caisses du même modèle.
Les rames automotrices électriques
les plus
anciennes sont, nous l’avons vu, les E 8000,
construites en France et qui assuraient l’ex-
ploitation de la ligne Halkali – Sirkeci puis celle
de la ligne Haydarpasa – Gebze de la banlieue
d’Istanbul. La deuxième génération d’automo-
trices de banlieue comprend les 71 rames de la
série E 14000, construites par Tüvasas sous
licence du Groupement 50Hz à partir de 1979.
Ces rames M +R +R essaiment sur toutes
les lignes de banlieue dont celles d’Ankara,
qui ont été électrifiées en 1972. Ces rames,
aujourd’hui garées, ne reprendront sans doute
jamais de service commercial. C’est en 2010
que la banlieue d’Izmir voit la circulation de
ses premiers trains électriques; pourtant, la
caténaire avait été posée dès 2001 mais elle
n’avait jamais été utilisée. Pour épauler les E
14000, c’est une troisième génération d’auto-
motrices, la série E 23000 (M +R +M), qui est
Réseaux étrangers
LE RAIL EN TURQUIE AUJOURD’HUI (3
partie)
La DE 11032 en manœuvres à Izmir Halkapinar (24 octobre 2014).
A. Grouillet
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entre Paris et Pontoise
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Réalisation et montage
: Nello Giambi
et Philippe Hérissé
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
À la découverte
du Francilien
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entre Paris et Pontoise
C’est, de loin, le train le plus performant de
SNCF Transilien. Et Paris-Saint-Lazare est l’une
des trois régions où il circule aujourd’hui. Grâce à
son architecture entièrement articulée, avec des
caisses très courtes qui permettent une largeur
exceptionnelle de 3,06m, le Francilien est presque
aussi capacitif qu’un train à deux niveaux de
longueur équivalente. Spécifiquement adapté
à la desserte de plain-pied des quais de 920 mm
de haut, il dispose d’un emmarchement mobile
à 760 mm, pour desservir également les quais
de 550 mm. C’est donc le meilleur choix technique
pour répondre au schéma directeur d’accessibilité.
Sa motorisation répartie, son système
informatique embarqué, son
design,
concrétisent
un saut générationnel sans précédent pour
SNCF Transilien. Dans cette vidéo en deux
épisodes, nous partirons en cabine d’une Z 50000
entre Paris et Pontoise, visiterons le site de
Levallois du technicentre de Paris-Saint-Lazare,
où est assurée la maintenance des rames, et irons
au siège français du constructeur Bombardier.
Ph.H.
Durée : 26 min.
À la découverte du Francilien (1
partie)
En cabine d’une Z 50000 entre Paris et Pontoise
N. Giambi
À LA DÉCOUVERTE DU FRANCILIEN
partie)
EN CABINE D’UNE Z 50000 ENTRE PARIS ET PONTOISE
À LA DÉCOUVERTE DU FRANCILIEN
(1
re
partie)
EN CABINE D’UNE Z 50000 ENTRE PARIS ET PONTOISE
RAIL PASSION N° 214
AOÛT 2015
68
peut-être volontaire! En effet, pour le profane,
le terme de «métro» passe bien, il est donc
souvent employé par les exploitants, même
pour du LRT (
Light Rail Transit ou
transport sur
rails léger). C’est vrai en Turquie, mais c’est vrai
également en Allemagne avec le
U-Stadt-
(1) !
Décrivons
maintenant les réseaux ferroviaires
urbains ville par ville.
Adana
La construction du réseau urbain d’Adana
(1,8million d’habitants) débute en 1999, mais
elle est arrêtée en 2002 par manque de
fonds; elle reprend en 2006 et c’est finale-
ment en mai 2010 qu’une ligne de «métro»
de 13,3km est inaugurée. En fait, la ligne et le
matériel ont les caractéristiques de LRT. Cette
voie normale est équipée d’une caténaire ali-
mentée en 750 V DC et de quais hauts. Adana
est en train de prolonger sa ligne de 9,3km et
de créer un service suburbain en utilisant
une ligne TCDD locale qui sera connectée au
«métro».
Le matériel moteur
est construit par Eurotem
et se compose de rames de deux caisses sur
trois bogies semblables à celles en service sur
le tram T 4 d’Istanbul. 36 rames (1001 à 1036)
Réseaux étrangers
LE RAIL EN TURQUIE AUJOURD’HUI (3
partie)
Matériel urbain
Type –
NumérosConfiguration
Puissance Vitesse Masse Longueur Date
Constructeur
Observations
ligne
(kW)
(km/h)(t)
(m)
cons.
matériel
2 cais./3 bog./2 mot.
2002Eurotem
rames semblables à celles d’Istanbul
type LRV
à 1036
Ansaldo-Breda(sur ligne T 4)
MAN type T 41, 3, 5
1 cais./2 bog./2 mot.190
16,4
14,10
1958MAN
ex-tram de Nuremberg, rachetés en 1998
tram Urbos 2001 à 0145 cais./3 bog./2 mot.140
35,06
2008CAF
type Urbos 2 de CAF, idem Séville,
sur Antray
Sydney, Vitoria Gasteiz
Ankaray
A 01 à 22
2 cais./3 bog./x mot.
87,00
1996Siemens
sur A
Métro H 6
18 rames à 750 V DC 3
rail/
1997UTCD
semblable au métro de Toronto
sur M 1
à 3 caisses1 435 mm
LRV B 80 sur 48 rames
27,70
Siemens
T 1
et T 2
LRV Swift
30 rames
Bombardier
semblables au matériel U 5
sur T 1 et T 2
de Francfort/M
LRV SG2 sur 30 rames
Düwag
Sneltram ex-Rotterdam
T 1 et T 2
tram ex-RDA 201 à 2032 X
10,90
1958Gotha
loués en 2003 à Istanbul (201 ex-207,
sur T 3
202 ex-205 et 203 ex-206, ligne T 3
à voie de 1 000 mm)
Tram Flexity 1 à 33
5 cais./3 bog./2 mot.400
35,8
29,50
2003Bombardier
plancher bas intégral
Outlook
LRV type Ptb
3 cais./4 bog./2 mot.240
34,5
28,20
Düwag
ex-Francfort/M entièrement rénové
et racheté en 2011
tram TFS-2801 à 8283 cais./3 bog./2 mot.550
29,40
1993Alsthom
ex-Rouen racheté en 2013
LRV sur
203… 2972 cais./3 bog./2 mot.470
26,90
1976Düwag-Kiepe
ex-Stadtbahnwagen de Cologne,
rachetées en 2007-2008
LRV sur T 4301 à 3342 cais./3 bog./2 mot.
2008Eurotem
rames semblables à celles d’Adana
LRV sur
501 à 6052 cais./3 bog./2 mot.
23,20
1988ABB (ex-Asea)dérivés des tramways M 21
T 1 puis M 1
de Göteborg
tram A 32
701 à 7552 cais./3 bog./2 mot.480
29,70
2003Bombardier
plancher bas partiel (70 %)
sur T 1
tram Citadis 801 à 8373 cais./3 bog./2 mot.
28,20
2009Alstom Konstalplancher bas intégral, bogies Ixege
301 X sur T 1
tram ancien 47, 223,
voie de 1 000 mm
sur T 5
Gotha T 57 201 à 2082 X
10,90
1958Gotha
201, 202 ex-Jena 138, 102; 203, 204
ex-RDA
ex-Schöneiche 75, 77; 205 à 208
sur T 3
ex-Jena 112, 110, 104, 115
ADANA� — LRV
ANTALYA� — TRAMWAY
ANKARA� — LRV
ANKARA� — MÉTRO
BURSA� — TRAMWAY OU LRV
ESKI
EHIR� — TRAMWAY
GAZIANTEP -�– TRAMWAY
ISTANBUL —� TRAMWAY OU LRV
AOÛT 2015
RAIL PASSION N° 214
69
sont livrées dès 2002, date pour laquelle le
matériel avait été commandé.
Antalya
Pour l’ouverture du réseau urbain d’Antalya
(1million d’habitants) en 1999, une ligne à
voie normale de 4,7km, ce sont trois tramways
type T 4 de MAN, unidirectionnels, qui sont
rachetés à la ville allemande de Nuremberg.
Cette ligne sera, en fait, considérée comme
une ligne nostalgique (une ligne touristique
avec exploitation quotidienne) et la construc-
tion d’une «vrai» ligne commerciale démarre
ensuite, l’inauguration ayant lieu en décembre
2009. Également à voie normale, cette ligne de
11,1km est électrifiée en 750 V DC par ligne de
contact.
Ce sont 14 rames CAF type Urbos 2
qui sont
livrées pour l’exploitation de cette ligne, des
rames bidirectionnelles cette fois. Ces rames à
cinq caisses et plancher bas 100% (l’Urbos 2
est le premier tram à plancher bas intégral
construit en série par le constructeur espagnol)
circulent sur une voie en site propre. La rame
001 arrive en 2008 pour déverminage des
installations et du matériel, puis les 002 à 014
arrivent courant 2009.
Ankara
Le matériel du réseau urbain d’Ankara
(4,5millions d’habitants) se compose comme
suit:
•
du matériel Siemens de type LRV équipe la
ligne de l’Ankaray; ce matériel consiste en 11
De haut en bas:
les rames Rotem 322, 327 et 325 sur le tram T 4 d’Istanbul (21 octobre 2014);
matériel LRV d’ABB sur le «métro» M 1 d’Istanbul; les rames 563, 568, 545 et 554 arrivent
à Kocatepe (14 octobre 2014).
Photos A. Grouillet
métro
? rames à750 V DC 3
rail/
Alstom
sur M 2
4 caisses
1 435 mm
métro
20 rames à 750 V DC 3
rail/
Alstom
type Metropolis
sur M 3
4 caisses
1435mm
métro
30 rames à 1500 V DC LAC/
CAF
sur M 4
4 caisses
1435mm
LRV (ABB)
501 à 5302 cais./3 bog./2 mot.300
23,50
1999ABB (ex-Asea)dérivés des tramways M 21 de Göteborg
LRV (CSR
531 à 5622 cais./3 bog./2 mot.
2012CSR Zhuzhou
Zhuzhou)
tram Sirio
3801 à 38585 cais./3 bog./2 mot.424
32,35
2009Ansaldo-Bredaplancher bas intégral
tram GT 8
101 à 1613 cais./4 bog./2 mot.350
30,02
1963Düwag-Kiepe
ex-Cologne, rachetés entre 1989 et 2004
tram 28 T
4201 à 42605 cais./3 bog./2 mot.400
33,52
2013Skoda
plancher bas intégral
tram Sirio
001 à 0165 cais./3 bog./2 mot.424
32,07
2010Ansaldo Bredaplancher bas intégral
5 rames
42,00
CNR Tangshanen commande
ISTANBUL —� MÉTRO
Type –
numéros
configuration
puissance vitesse masse longueur date
constructeur
observations
ligne
(kW)
(km/h)(t)
(m)
cons.
IZMIR� — LRV
KAYSERI —� TRAMWAY
KONYA� — TRAMWAY
SAMSU�N — TRAMWAY
RAIL PASSION N° 214
AOÛT 2015
70
rames formées de deux motrices à deux
caisses sur trois bogies (A 01 à 22) encadrant
une remorque double (B 01 à 11). L’alimenta-
tion se fait en 750 V DC par troisième rail;
•
la ligne de métro M1 utilise 36 rames à trois
caisses (M+R+M), soit 108 caisses
construites par l’américain UDTC (repris
aujourd’hui par Bombardier), un matériel
assez semblable aux rames de métro type
H6 en service à Toronto. Les rames circulent
en général en UM de deux rames (soit six
caisses);
•
de nouvelles rames de métro sont acquises
pour les lignes M 2 et M 3; c’est CSR Zhuz-
hou qui a remporté l’appel d’offres pour les
342 caisses, battant ainsi CAF et Eurotem.
Les 15 premiers trains ont été livrés dans un
délai de 20 mois. Le constructeur chinois
envisage de s’implanter en Turquie pour
répondre à d’autres appels, voire dans les
pays voisins.
Bursa
Comme Antalya,
le réseau urbain de Bursa
(2,6millions d’habitants) comprend des LRV
modernes et des tramways anciens sur deux
lignes en site propre (à voie normale et électri-
fiées en 1500 V DC par ligne aérienne) et une
ligne «nostalgique» à voie métrique, électrifiée
en 660 V DC (cette tension étant à confirmer).
La première section de la ligne T 1
a été inau-
gurée en août 2002, puis le réseau s’est étendu
pour comporter aujourd’hui 38,9km répartis
sur deux lignes (T 1 et T 2) avec une dernière
extension ouverte en juin 2014. Ces lignes sont
à écartement normal. L’exploitation est faite
d’abord à l’aide de 48 rames Siemens B 80 à
plancher haut, auxquelles sont venues s’ajou-
ter 30 rames Bombardier Swift (en version
pour quais hauts) puis 30 tramways Düwag
SG 2 (ex-Sneltram de Rotterdam).
La ligne nostalgique
a été inaugurée en mai
2011; longue de 2,5km, elle est à voie unique
et exploitée par trois tramways loués en 2011 à
Istanbul (tram T 3 de Moda, sur la rive asia-
tique). Ce sont eux-mêmes d’anciens trams
d’Allemagne de l’Est, des Gotha type T 57.
Bursa les renumérote 201 à 203, rendant
encore un peu plus difficile le suivi de leur
identification d’origine! Les Bursa 201, 202 et
203 sont, respectivement, les anciens Istanbul
207, 206 et 204. Ces trams sont complétés par
des M6 C de Düwag ex-Bochum plus récents
(1981).
Une extension de 6,7km
est actuellement
en cours de réalisation et, à terme, le réseau
devrait atteindre 50km.
Réseaux étrangers
LE RAIL EN TURQUIE AUJOURD’HUI (3
partie)
Matériel LRV chinois CSR sur le «métro» d’Izmir (24 octobre 2014).
Le métro M 3 d’Istanbul équipé en matériel Metropolis d’Alstom (14 octobre 2014).
Photos A. Grouillet
AOÛT 2015
RAIL PASSION N° 214
71
Eskisehir
Le réseau urbain d’Eskisehir
(700000 habi-
tants) comprend deux lignes à voie métrique
électrifiées en 750 V DC par caténaire et
totalisant 15km. L’exploitation est faite par
un seul modèle de tramway moderne, le
Flexity Outlook (ex-Cityrunner) de Bombar-
dier, ici en version de cinq caisses sur trois
bogies dont deux sont moteurs et comportant
100% de plancher bas. La longueur d’une
rame est de 29,5m. Le nombre de rames
commandé était de 23 et elles ont été livrées
entre 2003 et 2007; mais une extension
récente voit aujourd’hui ce nombre passer à
33. Les rames supplémentaires ont été livrées
en 2013.
Gaziantep
Le réseau urbain de Gaziantep
(1,3million
d’habitants) comprend deux lignes à voie nor-
male électrifiées par caténaire. La première
ligne est longue de 15,3km et a été mise en
service en mars 2011, avec une antenne
ouverte en septembre 2012. La seconde ligne
de 5,3km date de cette année (mars 2014).
L’exploitation
est actuellement assurée par 27
rames Düwag Ptb rachetées à Francfort-sur-
le-Main en 2009 et en 2012 et entièrement
rénovées un an plus tard. À ce matériel vien-
nent de s’ajouter les 28 rames Alsthom TFS 2
de Rouen, rachetées en 2013 et actuellement
en cours de rénovation.
En outre,
la ville a déjà annoncé avoir accordé
la construction de sa troisième ligne de tram-
way à l’espagnol Comsa-Emte.
Istanbul
Le réseau urbain d’Istanbul
(14,1millions
d’habitants) est, de loin, le plus étendu de
Turquie. Il regroupe des trams, des LRV, des
métros ainsi que des funiculaires. Deux téléca-
bines (dont l’une est construit par Poma)
complètent un ensemble de systèmes un peu
hétéroclite. Le parc de trams et LRV est réparti
par lignes:
•
la ligne T 1, à voie normale, alimentée en
750 V DC par LAC, comprend, depuis 2004,
55 rames Bombardier Flexity Swift A 32
(à plancher bas partiel), des rames articulées
à trois caisses sur trois bogies dont deux
sont moteurs, numérotées 701 à 755; à
cette époque, l’exploitation de la ligne T 1
était mixte, mélangée avec du matériel LRV.
L’exploitation exclusivement par tram à
plancher bas des lignes T 1 et T 2 (regroupées
en une seule ligne T 1) se fait à partir de 2011
grâce à l’arrivée de 37 Citadis 301 X (801 à
837), dont quatre rames ont été construites
en France (Valenciennes) et le reste dans
l’usine Konstal de Chorzow, en Pologne.
Grâce à leurs bogies Ixege à vrais essieux,
pivot et suspension primaire, ces rames à
trois caisses sur trois bogies ont une bonne
tenue de voie sur une infrastructure qui est
loin d’être au niveau de ce que l’on connaît
en France… mais qui est elle-même nette-
ment supérieure aux infrastructures que l’on
trouve en Pologne ou en Bulgarie!
•
pour exploiter la ligne T 3, sur la rive asia-
tique, ce sont les villes allemandes de Jena et
Schöneiche (Berlin) qui ont fourni entre 2003
et 2006 huit tramways de type Gotha T 57
(numérotés 201 à 208, dont deux avaient été
modernisés en RAW TZ 70/1). Trois de ces
trams (204, 206 et 207) ont été loués à
Bursa;
•
sur la ligne T 4, on trouve du matériel LRV;
cette ligne est exploitée par 32 rames dou-
bles (deux caisses sur trois bogies) Düwag B
100 S ex-Cologne, rachetées d’occasion en
2007-2008. Ce matériel est rapidement
épaulé par du matériel neuf Eurotem (rames
301 à 334), qui est également formé de
rames de deux caisses sur trois bogies. L’ali-
mentation est de 750 V DC par LAC. À noter
qu’Istanbul Ulasim a présenté à Innotrans
2014 un nouvel LRV articulé à deux caisses
qu’il fabriquera lui même pour remplacer le
matériel allemand;
•
la ligne T 5 (Nostalgic Tramway) à voie
métrique est exploitée avec trois voitures (n
47, 223 et 410) issues de l’ancien parc des
tramways d’Istanbul; elles datent des années
1910.
Le premier métro d’Istanbul
(M 1) a du maté-
riel LRV tandis que les autres lignes ont du
matériel lourd:
•
la ligne M 1 est exclusivement exploitée par
du matériel LRV acheté neuf au suédois ABB
Le tram Ansaldo-Breda Sirio n° 3801, tête de série, à Kayseri (17 octobre 2013).
M. Lavertu
L’exploitation de ce réseau
est faite au moyen
de 58 rames Sirio d’Ansaldo-Breda (3801 à
3858), des rames à plancher bas intégral de
cinq caisses sur trois bogies, dont deux sont
moteurs, et d’une longueur de 32m.
Konya
Le réseau urbain de Konya
(970000 d’habi-
tants) comporte une seule ligne à voie normale
et électrifiée en 750 V DC par LAC. Équipée de
boucles de retournement, elle peut être exploi-
tée par du matériel unidirectionnel avec un
nombre de portes réduit (pas de porte à
gauche). Ainsi, l’opérateur KBB rachète de
seconde main 61 rames Düwag type GT 8 (à
trois caisses) à la ville de Cologne entre 1989
et 1996; elles sont renumérotées 101 à 161 en
Turquie. En 2013, ce sont 60 tramways neufs à
plancher bas intégral (presque plat) qui sont
commandés au tchèque Skoda, des rames
modernes type 28 T (aujourd’hui ForCity Clas-
sic) de cinq caisses sur trois bogies dont deux
sont moteurs et numérotées 4201 à 4260. La
moitié environ est livrée (octobre 2014) et
d’autres 28 T pourraient encore suivre.
Samsun
Dernier réseau urbain ferroviaire
(par ordre
alphabétique!), celui de la ville de Samsun
(800000 d’habitants) comporte une ligne de
tramway de 16km à voie normale électrifiée
en 750 V DC par ligne de contact; elle a été
inaugurée en octobre 2010.
L’exploitation
est faite au moyen de 16 rames
Sirio d’Ansaldo-Breda (001 à 016), très proches
de celles de Kayseri: plancher bas intégral,
cinq caisses sur trois bogies dont deux sont
moteurs et longueur de 32m.
Ainsi s’achève ce tour d’horizon d’un étonnant
pays qui est en train de passer de l’âge préin-
dustriel à celui du TGV! Le récent Salon Inno-
trans 2014 confirme d’ailleurs que les Turcs
deviennent des acteurs majeurs de la scène
ferroviaire. C’était l’occasion de mieux faire
connaître leurs chemins de fer. Nous espérons
y être parvenus…
�
(Les auteurs remercient Toma Bacic, auteur
d’un article sur Istanbul dans la revue de notre
confrère David Haydock,
Today’s Railways
Europe,
pour son aide précieuse.)
(1) En Allemagne, le métro est appelé
U-Bahn.
Stadtbahn
(LRT) est purement urbain et ne doit pas
être confondu avec le
S-Bahn (Stadtschnellbahn),
concerne les trains de banlieue. Le tram se dit
Stras-
senbahn.
AOÛT 2015
RAIL PASSION N° 214
À gauche: un train spécial avec la dernière machine à vapeur en service dans le pays, la Decapod
n°56-548, près de Karakuju (1
mars 2010; F. Lanoue).
De haut en bas: un tram avec pelliculage publicitaire à Konya (15 octobre 2013; M. Lavertu);
la rame 4207 est l’une des récentes Skoda type 28 T livrées à Konya (17 octobre 2014; A. Grouillet).
RAIL PASSION N° 214
AOÛT 2015
74
our la huitième année, l’AAATV Montlu-
çon-Auvergne a organisé son traditionnel
Festirail, au cours duquel les locomotives à
vapeur ont fait leur grand retour après deux
ans d’absence. La 140 C 38, du Chemin de fer
touristique Limousin-Périgord, venue de
Limoges, et la 141 R 420, du Train à vapeur
d’Auvergne, arrivée de Clermont-Ferrand, ont
assuré le spectacle. Ces deux machines, posi-
tionnées en double traction «à l’italienne», ont
notamment assuré une navette entre Montlu-
çon et Commentry. Les autorails historiques,
qui avaient été les vedettes de l’édition 2013,
étaient représentés par l’X 2403, des Chemins
de fer de la haute Auvergne, et l’X 2900, de
l’Autorail creusois. Un autre train spécial, confié
à la locomotive diesel préservée A1A-A1A
68540, venu des Aubrais, était, par ailleurs, mis
en marche par l’AAATV Centre-Val de Loire.
�
Le spécial du Train à vapeur d’Auvergne, mené par la 141 R 420, en provenance de Clermont-Ferrand à destination de Montluçon, franchit le viaduc
du Rouzat, construit en 1869 par Gustave Eiffel (20 juin 2015; C. Masse).
Page de droite (de gauche à droite et de haut en bas): scène de quai au départ de la navette Commentry – Montluçon, la 140C 38 est en tête
(20 juin 2015; F. Lanoue); arrivée en gare de Vallon-en-Sully (Allier) des autorails X 2403 et X 2900 en provenance de Nevers (20 juin 2015; C. Masse);
la 141 R 420 est en tête de la navette Montluçon – Commentry avec en queue la 140 C 38 du CFTLP (20 juin 2015: C. Masse).
De retour du Festirail, la 140 C 38 passe à la hauteur de l’ancienne ligne de Boussac, fermée depuis
janvier 1992 (20 juin 2015).
Festirail de Montluçon:
le retour des panaches
F. Lanoue
Chemins de fer touristiques
PAR CHRISTOPHE MASSE
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qu’elle a reçue en 2003 avec le logo casquette. Elle a aussi bien remor-
qué des trains de marchandises que des TER sur les lignes électrifiées de
l’étoile toulousaine, avant de finir sa carrière en remorquant l’
Aubrac
lorsqu’il circulait encore en rame tractée entre Béziers et Neussargues.
Cette locomotive dispose d’une bonne mécanique avec un volant d’iner-
tie et une transmission par engrenage et vis sans fin. Son châssis est en
Zamak, tandis que la caisse est en plastique. La fixation de la toiture a
été revue afin qu’elle soit plus solide. Le modèle bénéficie de l’inversion
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série produite par Mercedes depuis 2011. Ces autobus circulent majori-
tairement au départ de Nice vers les différentes villes du département
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pographie est très fine. Il aura toute sa place sur un réseau urbain repré-
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À venir dans les prochains numéros
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•
La saga de la gare de Paris-Lyon
(suite)
•
Point d’étape sur la LGV SEA
•
Le nœud ferroviaire de Tergnier
M. Carémantrant
N. Giambi/Modèle prêté par Les Cheminots
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N. Giambi/Modéle prêté par Au Pullman
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