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Parcourant la France
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du ferroviaire, un parcours
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20
�
Le calendrier
201
6
DISPONIBLE
L
L
a 030 T «Tigerli», appartenant au Chemin de fer touristique Pontarlier – Vallorbe (CFTPV), également appelé
«Coni’Fer», a fêté ses 100 ans durant le grand week-end du 14 juillet 2015. Construite en 1915 par SLM
Winterthur, la 030 T n°5 assurait essentiellement des manœuvres du temps où elle appartenait aux
Chemins de fer fédéraux suisses (CFF).
C.Masse
SEPTEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 215
3
Coni’Fer-CFTPV: les 100 ans
de la 030 T «Tigerli»
Le numéro216de «Rail Passion» paraîtra le 30 septembre
Photo de couverture:
La BB 75108, aux couleurs de l’entreprise TSO, en tête d’un train de ballast en cours de préparation sur la base travaux de Villognon, en Charente (11 mars 2015).
Prise de vue:
Alain Dupire.
La 030 T «Tigerli» du Coni’Fer est saisie ici à hauteur
du village de Touillon-et-Loutelet (Doubs) en tête de
ce court train, composé d’anciens fourgons réaménagés,
à destination de la halte forestière de Fontaine Ronde
(11 juillet 2015).
C. Masse
C. Masse
La saison estivale
du «Mont-Blanc-Express»
Au premier jour des vacances scolaires de l’été
2015, évoluant dans un magnifique paysage
alpin aux couleurs de saison, on aperçoit une
unité multiple de rames automotrices Z 800
du
Mont-Blanc-Express
en provenance de
Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet arrivant
à Vallorcine, terminus du train
(4 juillet 2015).
C. Masse
SEPTEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 215
7
L
e 30juin 2015 est né le
Chemin de fer de Bon-
Repos, en référence à l’ab-
baye du même nom, proche.
L’idée en revient à Christian
Labetoulle, marin breton,
nostalgique du Réseau bre-
ton. Il a bataillé pendant 10
ans pour trouver du matériel
et surtout un site pour faire
vivre son rêve. Puis il est
tombé sur la halte de Bon-
Repos (Côtes-d’Armor),
abandonnée le long de l’an-
cienne plate-forme du Ré-
seau breton. Pour le mo-
ment, le petit train, deux ba-
ladeuses encadrant un loco-
tracteur Simplex, roule sur
600m de voie Decauville
(0,60m), permettant de dé-
couvrir les abords de la gare
restaurée ainsi qu’un tronçon
de voie métrique et le maté-
riel préservé (autorail De
Dion, locotracteurs, voi-
tures…), qui a vocation, un
jour, à reprendre du service…
C.Pottier
Rens.:
bonrepos.jimdo.com
Les rendez-vous
Bretagne
Bon-Repos: naissance
d’un touristique
Manifestations
�
29 et 30 août.
Château-du-Loir
(72): 29
Salon national des
collectionneurs et passionnés
(bourse multicollection), à la salle
omnisports Orion.
Rens.:
�
19 et 20 septembre.
Villeneuve-la-Garenne (92)/Chemin
de fer des Chanteraines:
nombreuses animations (trains en
7 pouces ¼, initiation à la conduite
d’un diesel…) pour les Journées
européennes du Patrimoine.
Rens.:
�
20 septembre.
Nîmes (30)/
AATV 30: 33
Bourse ferroviaire
et multicollection,
au musée du chemin de fer
de Nîmes (97, rue Pierre-Semard).
Rens.:
�
3 octobre.
Rouen (76)/Pacific
vapeur club: voyage Rouen –
Elbeuf – Deauville
et retour avec la BB 63832.
Rens.:
�
3 et 4 octobre.
Forest (Belgique
– Bruxelles)/Le Petit Train à vapeur
de Forest: grande fête
de la vapeur (circulations spéciales,
expo, brocante…).
Rens.:
32 (0)2 376 69 96.
�
4 octobre.
Aywaille
(Belgique)/Asmoco: 69
Bourse
internationale, salle Saint-Raphaël.
Rens.:
32 (0)471 404 550.
�
11 octobre.
Marcy-l’Étoile (69)/
Apam: 1
Salon du modélisme
(toutes disciplines),
à la salle des fêtes communale.
Rens.:
�
17 octobre.
Gondecourt (59)/
Amis du train et la maquette de
Gondecourt : exposition Modelissimo
2015 (trains, autos…), à la salle
Joseph-Deman (rue Poissonnier).
Rens.:
�
24 et 25 octobre.
Pringy (77)/
Pringy loisirs modélisme:
exposition de modélisme dans
la salle omnisports.
Rens.:
Les Plus Belles Croisières
ferroviaires du monde
Max Wade-Matthews
Si la croisière
maritime se
démocratise
désormais, la
croisière
ferroviaire
reste encore
mal connue.
Cette manière
de voyager compte pourtant de
nombreux adeptes qui
découvrent ainsi le monde au
rythme de ses habitants. Terres
Éditions publient un ouvrage
consacré aux plus belles de ces
excursions à travers l’ensemble
de la planète. On y retrouve les
classiques, comme l’
Orient-
Express
, mais aussi l’insolite à
l’image de cet étonnant tortillard
sur la route de Bassora à
Bagdad ou cette découverte des
temples de Tokyo à Nikko. Plus
qu’une incitation au voyage, c’est
une découverte des chemins
de fer du monde entier avec
leurs lignes, leurs matériels et
la richesse de leurs paysages.
Publié chez le même éditeur,
L’Encyclopédie des locomotives
dresse un panorama des plus
belles machines de la naissance
du chemin de fer aux années 90.
Ph.-E.A.
256 pages en couleurs
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Vendus à la Boutique de La Vie
du Rail (réf. 121 343).
Encore du sensationnel pour les
Journées du patrimoine à la RATP. Le
visiteur pourra notamment découvrir
le nouvel atelier de maintenance de
la ligne 9 du métro, le SMR du T 7,
l’atelier central de Championnet ou
encore le PCC de la ligne 14. La
machine à laver du métro à Ivry ou
encore le tunnel du T 6 à Vélizy
seront également ouverts au public,
sans oublier la réserve de matériels
de Villeneuve. Des visites sur
inscription à partir du 8 septembre.
Ph.-E.A.
LIBRAIRIE
AGENDA
La halte de Bon-Repos restaurée: le métrique à gauche, le Decauville en
voie de 60 à droite (30juin 2015).
Ph.-E.Attal
C. Pottier
Les Journées du patrimoine à la RATP
L’atelier central de Championnet sera ouvert au public pour
les Journées du patrimoine (19 septembre 2009).
RAIL PASSION N° 215
SEPTEMBRE 2015
8
Actualité Brèves
Vue du secours du train 3835 Nantes – Bordeaux du 23 juin 2015
par une Class 66 d’ECR, suite à une détresse en ligne
à Velluire. Le convoi est pris au passage à Dompierre-sur-Mer,
à proximité de La Rochelle.
F. Brisou
u vu de l’intérêt économique
et du poids démographique
du chapelet de localités moyennes
desservies sur le parcours Paris –
Orléans – Limoges – Toulouse et en
raison de l’ajournement du projet
de LGV Poitiers – Limoges, la com-
mission Duron est favorable à un
étoffement de la desserte de cet
axe par les trains TET. Elle verrait
d’un bon œil le renforcement de la
grille existante, qui comprend ac-
tuellement en service de base 11
fréquences Paris – Limoges, quatre
continuant sur Brive, une sur
Cahors, deux sur Toulouse et une
sur Port Bou. Ainsi, leur nombre
pourrait passer à 13 AR Paris – Li-
moges, dont quatre terminus Brive
et trois Toulouse, avec abandon de
la desserte de la Côte vermeille,
reportée sur des TER Midi-Pyré-
nées en correspondance. Les arrêts
à La Souterraine pourraient être
augmentés au bénéfice de la
clientèle creusoise et notamment
de Guéret. Par contre, ce qui paraît
extrêmement dommageable, ceux
d’Uzerche pourraient disparaître,
défavorisant les voyageurs corré-
ziens et plus spécialement ceux de
Tulle.
B.Collardey
Polt conforté par le rapport
Duron
epuis début 2015, l’opérateur
fret du Luxembourg assure
plusieurs dessertes autour du
triage de Mulhouse-Nord. D’abord,
pour le transport de produits chi-
miques (wagons-citernes) en di-
rection de Thann (ligne de Kruth)
et de Bantzenheim (ligne de Cha-
lampé), puis pour l’alimentation en
rouleaux de tôles pour l’industrie
automobile (groupe PSA) vers Île-
Napoléon (ligne de Chalampé) et
vers Sochaux (ligne de Montbé-
liard). Une BB 75000 est louée à
Akiem, pour la traction de ces
trains.
V.Torterotot
CFL Cargo investit l’étoile
de Mulhouse
u titre du contrat de projets
État-région Franche-Comté
2015-2020, une coquette somme
de près de 100millions d’euros est
prévue pour la fiabilisation et la
modernisation des lignes régio-
nales. Parmi elles figure l’axe prin-
cipal structurant Dole – Besançon –
Belfort, qui, à lui seul, intéresse
60% des voyageurs. En particulier,
d’importants renouvellements ont
été réalisés tout au long de cette
année sur le parcours de la vallée
du Doubs entre Besançon et Mont-
béliard. L’introduction en cours
d’éléments quadruples Régiolis Z
51500 va permettre d’éradiquer les
coupons de RRR et les machines
BB 525500, devenus obsolètes.
Sur l’artère transversale Besan-
çon – Bourg-en-Bresse, qui a perdu
depuis 2011 les liaisons Strasbourg –
Lyon sauf un TGV Strasbourg –
Marseille desservant la préfecture
du Jura, la régularité des circula-
tions TER Belfort – Lyon passera
par l’adjonction, sur la section à
voie unique de Mouchard à Saint-
Amour de deux évitements sup-
plémentaires s’ajoutant à ceux
existants d’Arbois, Poligny, Dom-
blans-Voiteur, Lons-le-Saunier,
Orbagna.
Les voies uniques de pénétration
du massif jurassien ne sont pas ou-
bliées. La ligne des Horlogers, de
Besançon au Locle, devrait faire
l’objet d’adaptations au-delà de
Morteau vers La Chaux-de-Fonds
et le matériel roulant (X 73500)
sera rendu compatible avec les
équipements de sécurité nouvelle-
ment en vigueur sur les CFF. Sur la
ligne des Hirondelles, joignant An-
delot à Saint-Claude
Champa-
gnole, Morez, des travaux de pé-
rennisation des installations sont
envisagés.
B.Collardey
Le 3610 Cahors – Paris à Ambazac, en Haute-Vienne (2 février 2014).
Un TER Besançon – Belfort quitte Baume-les-Dames (22 juin 2012).
B. Collardey
B. Collardey
La BB 75326 est en tête d’un train Mulhouse-Nord – Montbéliard (mars 2015).
V.Torterotot
Améliorations à venir
sur le réseau franc-comtois
SEPTEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 215
9
ocade de 95km joignant
Paray-le-Monial à Lozanne,
établie de 1895 à 1900 par la
compagnie PLM, elle se déroule
dans les départements de Saône-
et-Loire et du Rhône, à travers les
vallonnements du Charolais et les
monts du Beaujolais et du Lyon-
nais. Comportant un profil en
dos-d’âne avec rampes maximales
de 11 ‰ et point haut à l’altitude
524 au Km 48,5, elle comporte
des courbes de 400m de rayon
minimum, un grand viaduc à
Mussy-sous-Dun, long de 536m,
haut de 60m, le tunnel de faîte
des Écharmeaux (4153m), d’où
elle bascule dans la vallée de
l’Azergues, affluent du Rhône, et
la fameuse boucle de Claveisolles,
permettant de perdre de l’altitude.
10 autres petits tunnels et neuf
viaducs parsèment le parcours.
Constituant un des maillons de
l’itinéraire
bis
de Paris à Lyon, elle a
servi à acheminer, jusqu’à l’électri-
fication intégrale de l’artère impé-
riale en 1952, un gros courant de
trains de messageries issus du Midi
méditerranéen et de la vallée du
Rhône vers la région parisienne.
Exception faite de quelques trains
express du courant Lyon – Océan,
dont le nombre a peu à peu dimi-
nué, et d’un petit nombre de trains
de fret en transit, elle est tombée
dans l’oubli, motivant sa mise à
voie unique, cantonnée au moyen
du block manuel unifié au service
d’hiver 1995, avec une seule gare
de croisement à Lamure-sur-
Azergues. La voie conservée était
celle jugée à l’époque en meilleur
état, la vitesse limite n’excédant
pas 100km/h.
Gérée aujourd’hui par les régions
de Dijon et de Lyon, avec limite
d’influence au Km 41,576, entre
les gares de Chauffailles et Belle-
roche-Belmont, elle a subi un
abaissement de vitesse ces der-
nières années, pour garantir la sé-
curité des circulations, dans les
conditions suivantes:
•
de 80 à 60km/h de Paray à La
Clayette-Baudemont;
•
de 90 à 60 de La Clayette-Bau-
demont à Chauffailles;
•
de 90 à 60 de Lamure-sur-
Azergues à Allières;
•
de 100 à 60 d’Allières à Chame-
let.
Ces dispositions ont influé négati-
vement sur les horaires de la trame
TER réduite fréquentant la ligne,
classée 775 au catalogue RFF, à sa-
voir trois semi-directs (un Tours –
Moulins – Lyon, deux Nevers –
Moulins – Lyon et un omnibus Pa-
ray – Lyon, deux en sens inverse).
D’entente entre les deux régions,
des travaux de régénération de la
voie sont envisagés ces toutes
prochaines années pour revenir
aux vitesses antérieures de cet
axe, qui conserve en réserve, son
statut d’itinéraire de délestage
notamment pour le fret.
B.C.
Vers la revitalisation de la ligne de l’Azergues
Couplage d’X 2800 sur un TER Lyon – Nevers à Lamure-sur-Azergues :
le retour à la vitesse initiale est envisagé sur la ligne (19 mars 1996).
B. Collardey
Ci-dessus :
la BB 67527 – et son tag Obélix – en tête d’une file
de ses homologues en attente de ferraillage à Culoz.
Ci-contre :
les châssis de bogies récupérés sont empilés
(20 juin 2015 pour les deux photos).
Photos P. Rigal
Culoz, morne vallée
À la casse ferroviaire de Culoz,
triste spectacle de matériels radiés
tagués ou vandalisés.
L’autorail de vérification des circuits de
voies et de télécommunications X 3997
attend d’être désossé. Derrière lui,
un «mur» de châssis de bogies. Sur le
faisceau, une voiture-couchettes B9c9x UIC
dont il ne reste plus que la carcasse côtoie
des RIO et autres RRR. Côté locomotives
diesels, des BB 63500, 66000 et 67400
attendent de «passer à la casserole».
Pour les automoteurs, la RGP 1 X 2731 et
sa remorque XR 7731 (ex-SNCF), de Viaduc
07, sont encadrées par des BB 63000.
De l’autre côté du faisceau, en compagnie
de deux autres X 2800, le premier de la
série stationne avec l’X 4511 (ex-SNCF),
de Quercy Rail, et la BB 88520. Un des plus
récents arrivants est l’un des trois derniers
TGV ex-Eurostar.
P.Rigal
SEPTEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 215
13
’est en décembre 2014 qu’a
été inaugurée la sixième ligne
de trains de la banlieue de Mont-
réal qui relie la métropole à Mas-
couche. Les travaux, qui avaient
pris du retard, n’ont pas permis de
livrer toutes les gares à l’heure de
la mise en service. C’est désormais
chose faite avec l’ouverture le 6
juillet des deux stations de Sauvé
et Pointes-aux-Trembles. Bien que
nécessitant encore plusieurs se-
maines de travaux, il a été décidé
de procéder à leur ouverture anti-
cipée pour faciliter la vie des
voyageurs de la ligne.
Ph.-E. A.
e 14 juin, le dernier tronçon
du tramway d’Alger a été
inauguré. La ligne de 23km relie
désormais le quartier des Ruis-
seaux à Dergana, desservant 38
stations. Mis en service en 2011,
le tramway connaît ainsi sa qua-
trième et dernière extension, per-
mettant désormais de donner sa
pleine mesure. Équipé de 41
rames du Citadis d’Alstom, il peut
transporter jusqu’à 100000 voya-
geurs par jour. Le 5 juillet, c’est le
métro qui a été à son tour pro-
longé de trois nouvelles stations,
reportant le terminus de Hai El
Badr à El Harrach Centre. En
deuxième phase, une quatrième
station sera ouverte à la gare d’El
Harrach. De nouvelles extensions
sont attendues dès 2017 aux deux
extrémités de la ligne vers Aïn
Naadja et Place des Martyrs.
Ph.-E. A.
Deux stations supplémentaires
pour le train de l’Est à Montréal
e 19 juin dernier, la coentre-
prise formée par Bombardier
et CSR Puzhen (CSR Puzhen Bom-
bardier Transportation Systems
Ltd., détenue à 50% par Bombar-
dier et contrôlée par son parte-
naire CSR Nanjing Puzhen Co.
Ltd.) a reçu une première com-
mande: la fourniture d’un sys-
tème de navettes automatisé clé
en main comprend 44 véhicules
Innovia APM 300 pour la Shan-
ghai Shentong Metro Co. Ltd. des-
tiné au prolongement de la ligne
8 du métro de Shanghai jusqu’au
district de Pujiangzhen. La valeur
totale de ce contrat s’élève à en-
viron 114millions d’euros, dont
13millions d’euros en part directe
pour Bombardier. Le nouveau
système à deux voies surélevées
mesurera 6,6km de long et com-
prendra six stations. Il reliera
l’important district résidentiel de
Pujiangzhen à la station de cor-
respondance Shendu, sur la ligne
8. L’inauguration de cette nou-
velle section de ligne est prévue
en décembre 2017.
R.P.
RATP/SP
À quatre mois de l’ouverture, certaines stations étaient encore loin
de l’achèvement, à l’image de Saint-Michel Montréal Nord (23 août 2014).
Ph.-E. A.
Rame de métro automatisé Innovia APM 300 en site surélevé : ce matériel
équipera le prolongement de la ligne 8 du métro de Shangai.
Bombardier Transport/SP
Prolongement du tramway
et du métro d’Alger
Chine: Innovia remporte
un premier contrat
Rame du métro algérois
à la station Les Fusillés.
Le design du tram de Luxembourg dévoilé
Après le choix du constructeur CAF et de ses rames Urbos, on
attendait que soit révélé le
design
du nouveau matériel du tram
de Luxembourg. C’est chose faite depuis le 1
juillet, où ont été
officiellement présentés l’habillage des rames ainsi que la
nouvelle identité visuelle de Luxtram SA, la société à capitaux
publics en charge de la réalisation du tramway. 21 rames de
45 m pouvant emporter jusqu’à 450 voyageurs relieront en
première phase en 2017 Pont Rouge à Luxexpo en attendant
des extensions vers la gare et Cloche d’Or à l’horizon 2020-
Ph.-E. Attal
Vue d’une rame CAF du futur tram de Luxembourg arborant
le nouveau logo de Luxtram (© Luxtram/SP).
SEPTEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 215
15
l’occasion d’Africa Rail 2015,
qui s’est tenu les 30 juin et
juillet 2015, Gibela, coentre-
prise dirigée par Alstom (61%)
avec New Africa Rail (9%) et
Ubumbano Rail (30%), a annoncé
que la construction du nouveau
site de fabrication de trains à
Dunnottar (Gauteng) débuterait
au troisième trimestre 2015. Ce
nouvel établissement fait partie
d’un marché (d’une valeur globale
de 4milliards d’euros) remporté
par Alstom en 2013, consistant à
fournir 600 trains périurbains
X’Trapolis Mega (3600 voitures)
sur une période de 10 ans, ainsi
qu’à assurer une assistance tech-
nique et la mise à disposition des
pièces détachées pendant 18 ans.
Le site s’étendra sur 85000m
sera en capacité de produire 62
trains par an. Alors que les 20
premiers trains sont en cours de
construction au Brésil, à l’usine
Lapa d’Alstom, les 580 autres ver-
ront le jour dans le tout nouveau
site. Un premier train est d’ores et
déjà en phase d’essai et devrait
être expédié en Afrique du Sud en
septembre, avec une livraison pré-
vue pour novembre.
R.P.
Alstom va produire des trains
en Afrique du Sud
lstom a remporté un contrat
de 45millions d’euros auprès
de Nordjyske Jernbaner, une com-
pagnie, opérant dans le nord du
Danemark, pour la fourniture de
13 trains régionaux Coradia Lint.
Les trains, de type Coradia Lint 41
à deux caisses, d’une capacité de
125 places assises et 135 debout,
aptes à 140km/h, entreront en
service à l’automne 2017, plus
particulièrement sur le réseau
Nordjyllands.
R.P.
Danemark: des Coradia Lint
pour Nordjyske Jernbaner
a section La Plaine – Genève
a pour particularité d’être
traditionnellement une interface
entre les réseaux ferroviaires
français et suisses. Cette caracté-
ristique est devenue nettement
plus accentuée depuis la moder-
nisation (conversion de l’alimen-
tation en énergie électrique et au-
tomatisation de la signalisation
sur France et sur Suisse) menée en
2014. Alors que la section Belle-
garde – La Plaine est désormais
dotée du BAL (block automatique
lumineux) assorti de «crocodiles»
et de balises KVB, La Plaine – Ge-
nève est équipée d’un block de
type L et de balises soit de type
KVB, soit de type Eurobalise
ERTMS.
De fait, les trains «français» (TGV,
TER, Fret…) lisent les balises KVB
sur l’ensemble des signaux princi-
paux et avancés. La ligne n’est
donc pas équipée de la répétition
des signaux en cabine par «cro-
codiles» car le système KVB
full
supervision
est réputé suffisam-
ment fiable. Les circulations
«françaises» qui ont leurs termi-
nus à Genève (Cornavin ou La
Plaine) restent donc en STM
France (Specific Transmission
Module, incluant que les équipe-
ments de sécurité français tels
que le KVB et la TVM). Particula-
rité: le TGV Paris – Genève pour-
suivant vers Lausanne effectue
pour sa part une transition ma-
nuelle STM France/ETCS 0 Suisse
par le biais d’une procédure com-
mune SNCF-CFF intitulée D P
20065 15, lors de l’arrêt dans la
cité de Calvin. Pour les trains CFF,
la situation est soit celle des Flirt,
qui roulent de Genève à Belle-
garde avec le seul KVB, soit celle
des Am 843 de CFF Cargo et des
véhicules de CFF Infra, qui circu-
lent sous ETCS 0 de La Praille/Cor-
navin jusqu’à Meyrin Cargo/La
Plaine, juste avant la frontière.
Notons enfin que le niveau 0 de
l’ETCS est interdit en France et
que le STM Suisse n’existe plus et
qu’il a été remplacé par l’ETCS 0,
auquel sont adossés le ZUB et
l’Integra.
S.Meillasson
Transition peu avant la frontière entre les systèmes de blocks suisse
et français (août 2014).
S. Meillasson
Train périurbain Alstom X’Trapolis Mega : 600 rames de ce type seront
fournies en 10 ans.
Photos Alstom Transport/SP
Coradia Lint 41
de Nordjyske Jernbaner.
Particularités sur La Plaine –
Genève
SEPTEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 215
17
ble à 320km/h. L’option choisie
étant celle de desservir les gares
existantes de Tours, Châtellerault,
Poitiers, Angoulême et Libourne
en dérivation par le biais de huit
raccordements aptes à 230km/h.
Le 16 juin 2011,
Réseau ferré de
France a attribué sa gestion, au
titre d’un contrat de partenariat
public-privé (PPP) d’une durée
de 50 ans, à Lisea, organisme
implanté à Poitiers assurant l’in-
terface entre le concédant RFF, les
investisseurs, les financeurs et le
constructeur. Le recours au PPP,
une formule innovante dans le
domaine ferroviaire en France,
pour le maître d’ouvrage et res-
ponsable des financements privés
semble à l’usage avoir bien fonc-
tionné. Elle s’appuie sur une
logique d’efficacité, des délais
plus courts, des coûts maîtrisés et
connus et le transfert au conces-
sionnaire du risque trafic. En
parallèle ont été créés deux autres
acteurs majeurs:
•
le groupement d’entreprises
Cosea, chargé de la conception-
construction pendant les 73
mois de la phase chantier, réu-
nissant Eurovia, le pôle Énergie
de Vinci, BEC, NGE et Fayat, TSO,
Ineo, Inexia fusionnée avec Sys-
tra, Arcadis et Egis Rail;
•
l’entité Mesea (Maintenance
SEA), devant assurer l’exploita-
tion et la maintenance de la
ligne jusqu’à la fin de la conces-
sion, fixée à 2061. Pour cela, elle
s’appuiera sur quatre bases dont
deux ayant servi à la pose des
équipements ferroviaires (Nouâ-
tre-Maillé, en Indre-et-Loire,
Villognon, en Charente) et deux
autres établies spécifiquement
pour cette fonction: Poitiers,
dans la Vienne, et Clérac, en
Charente-Maritime. Durant
toute la durée des chantiers, le
couple Lisea-Cosea s’est évertué
à rapprocher les hommes et les
territoires avant et pendant les
travaux, à respecter le patri-
moine traversé, à maintenir la
proximité et le dialogue et à
privilégier l’information sous
diverses formes, y compris à la
faveur de visites guidées très
appréciées du public.
Génie civil: une étape qui
s’est achevée à l’automne
2014
Le tracé de la LGV SEA
déroule dans un environnement
de plaine avec traversée de très
nombreux cours d’eau alternant
avec des collines peu marquées,
ce qui exclut tout recours à des
tunnels. Conçues pour une vitesse
maximale de 350km/h, limitée
à 320 en service commercial, les
deux voies principales ont un
entraxe de 4,50m et présentent
des courbes de 7000m de rayon
minimal, un dévers maximal de
180mm et des rampes au plus
égales à 25‰sur de courtes
distances.
Bien en amont
de la notification
du PPP, les acquisitions foncières
des 3800ha de terrain néces-
saires à l’établissement de la
plate-forme, représentant quelque
14000 parcelles, intéressant
10000 propriétaires et 900 ex –
ploitations agricoles, avaient été
négociées dès 2010, étant entendu
que 3500ha de surfaces com-
pensatoires, dont 600 de zones
humides, ont été prévus pour pro-
mouvoir la biodiversité. Cela a
permis à l’Institut national de
recherches archéologiques pré-
ventives de n’effectuer pas moins
de 130 fouilles sur environ 10%
du sous-sol du tracé, donnant lieu
à des découvertes de sites d’âges
variables très appréciées, les plus
caractéristiques ayant fait l’objet
de visites encadrées par des spé-
cialistes.
De manière à préparer les chan-
tiers
et leurs implications sur la
vie des populations concernées
par le tracé, les équipes de Lisea
ont multiplié les contacts, réu-
nions publiques et les consulta-
tions avec les élus, les maires, les
habitants des communes traver-
sées, les entreprises, les asso-
ciations environnementales, les
organismes routiers, les sociétés
d’autoroutes, pour expliciter les
travaux, les déviations provisoires
En haut :
vue plongeante
sur la base travaux
de Villognon
(3 octobre 2014).
Ci-contre :
à Sorigny, le saut-
de-mouton du
raccordement de Monts
enjambant l’A 10
(27 mai 2015).
Lisea/DR
RAIL PASSION N° 215
SEPTEMBRE 2015
18
de voirie, très nombreuses, et les
éventuels travaux nocturnes. Ils
ont été suivis de la distribution
d’un journal illustré trois fois par
an, détaillant et explicitant la
nature des travaux, dénommé
Lisea Express,
et d’informations
par e-mail et sur une page Face-
book réservée.
Le respect de la loi
sur l’eau et les
milieux aquatiques a nécessité
des études hydrauliques, hydro-
géologiques, menées dans chacun
des bassins versants de l’Indre,
de la Vienne, de la Charente et de
la Dordogne pour connaître leur
débit, de manière de préserver les
captages et prévenir les crues
centennales éventuelles. Pas
moins de 220 espèces animales,
oiseaux, reptiles, insectes, pois-
sons, végétales, répertoriées dans
14 sites classés Natura 2000, ont
été concernées par des mesures
de préservation: déplacements de
colonies, modification de chemi-
nements, création de mares pour
les amphibiens et construction
de 15 passages grande faune
dédiés aux migrations, à raison
de trois en Indre-et-Loire, huit
dans la Vienne, deux dans les
Deux-Sèvres et deux en Charente.
Quelque 700ha de compensation
ont été mis en œuvre pour l’ou-
tarde canepetière, oiseau de
plaine migrateur menacé de dis-
parition, avec des îlots propices à
la nidification, et 720 pour le vison
d’Europe.
Dans le même temps
pouvaient
démarrer les déboisements, des-
souchages et défrichements de
1000ha, avec récupération et
valorisation des arbres comme
bois de charpente, chauffage et
papeterie. Un reboisement portant
sur un million de plants d’arbres a
été prévu sur 1200ha, dont 342
sur le seul département de la
Charente.
Le projet,
ayant entraîné 1041
déplacements préalables de
réseaux (conduites d’eau, gaz,
artères télécommunications,
lignes haute tension), a justifié
dans certaines zones des son-
dages géotechniques et des rele-
vés piézométriques. Par contre, le
tracé, passant très au large des
zones habitées, n’a engendré
qu’un minimum de démolition de
bâtis.
La construction de la plate-
forme,
d’une largeur de 13,90m,
recoupant à trois reprises la ligne
historique Paris – Bordeaux, a été
découpée dans le sens Nord – Sud
en 16 lots de génie civil Toarc
(terrassement, ouvrages d’art,
rétablissement de communica-
tions), répartis entre sept sections
géographiques à partir de 29
bases travaux échelonnées sur le
tracé avec bâtiments modulaires
dont la durée de vie sera éphé-
mère. Ils ont été confiés après
appel d’offres à de grosses entre-
prises connues pour leurs antécé-
dents et leurs équipements (Vinci-
Guintoli, Razel-Bec,etc.), ayant
mis en jeu une armada de 1600
gros engins de chantier. Au plan
humain, cette phase aura occupé
jusqu’à 8500 ouvriers au plus fort
des chantiers à l’été 2013, dont
2000 recrutés sur place, et pour
certains formés aux métiers du
BTP. Elle aura généré un chiffre
d’affaires de 715millions d’euros,
profitable aux entreprises sous-
traitantes sur le territoire des six
départements traversés.
Au total,
les terrassements du
parcours principal et des raccor-
dements auront porté sur le dé-
placement de 48,6millions de m
de déblais et 36millions de m
remblais, modelant les paysages
de collines et les vallées de la Tou-
raine à l’Aquitaine. Les premiers
travaux de terrassement et d’ou-
vrages ont démarré au printemps
2012 à la fois à Maillé, en Indre-
et-Loire, près de Port-de-Piles, et
à Villognon, en Charente, au nord
d’Angoulême. Ils se sont ensuite
développés sur l’ensemble des
lots, certains ne débutant leur
activité que dans le courant de
l’exercice 2013.
Au plan des ouvrages d’art,
leur
nombre est impressionnant, avec
un total de 448 incluant les
Actualité France
De haut en bas:
le viaduc de la Boëme, à Pombreton, en Charente. Ici, caténaires et voies
commencent à donner à la ligne son aspect définitif (19 juin 2015) ;
équipement caténaires en cours au Km 42 au sud de la base de Nouâtre ;
voie ballastée en direction du sud au Km 43, avec protection phonique
(27 mai 2015 pour les deux photos du bas).
A. Dupire
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P215
SEPTEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 215
23
spectaculaires. Le 11 octobre,
Lisea a invité, dans un contexte
festif, la population de l’agglomé-
ration poitevine à venir marcher
sur l’estacade de la Folie avant la
pose des voies. 750 personnes ont
participé à la découverte de cet
ouvrage monumental, s’appuyant
sur 74 piles.
Prévu initialement à l’automne,
mais retardé compte tenu des
températures trop élevées, le
début de la campagne des amé-
nagements paysagers n’a démarré
qu’en janvier écoulé entre Biard et
Migné-Auxances, dans la Vienne.
700000 plants d’intégration pay-
sagère, provenant de quatre pépi-
nières régionales, sont en cours
de livraison pour verdir les abords
du tracé en respect des engage-
ments de l’État et des mesures de
réduction d’impact. Ils recréeront
un cadre de vie harmonieux
autour de la LGV, tout en atté-
nuant la coupure du territoire. La
répartition des surfaces de plan-
tation par types a été soigneuse-
ment étudiée:
•
arbres isolés et alignements,
10854 unités;
•
massifs arbustifs, 56,8ha;
•
massifs boisés, 102,5ha;
•
haies pour les riverains, linéaire
de 112,1km;
•
haies pour l’environnement,
linéaire de 52,7km;
•
haies de forêts reconstituées sur
un linéaire de 97,4km.
Puis viendront le paillage
et la
protection pour assurer la pousse
des plants et les protéger des
attaques d’animaux.
Pour assurer l’isolation phonique
de certaines zones habitées
proches du tracé, quelque 90km
de protection acoustique seront
posées, tandis que 700km de
clôtures limitatives isoleront la
plate-forme ferroviaire des intru-
sions.
Équipements ferroviaires:
une mise en place étalée
jusqu’au deuxième
trimestre 2016
Pour assurer la pose des élé-
ments
de superstructure de la
LGV (voie, appareils, caténaires,
signalisation et télécommunica-
tions), deux bases principales de
travaux ont commencé à fonc-
tionner dans le second semestre
2014. Véritables petites villes,
comptant chacune 300 à 500
personnes, elles constituent le
poumon des chantiers et vivent
au rythme de leur avancement
géographique sur le tracé. Leur
aménagement a nécessité d’im-
portants travaux d’implantation.
L’une est localisée à Nouâtre-
Maillé,
en Indre-et-Loire, en bordure
de la LGV, au Km 41, et raccordée
à l’ex-voie unique coordonnée
Port-Boulet – Port-de-Piles, dont
l’armement a été renforcé, à la
sortie de cette dernière gare de
l’axe Paris – Bordeaux. S’étendant
sur 30 ha et 2km, elle a été réali-
sée à partir du printemps 2012 à
l’emplacement d’anciennes gra-
vières remblayées à l’aide de
600000m
de matériaux, dont
une partie extraits de la tranchée
couverte de Veigné. Équipée d’un
faisceau de 19 voies longues
totalisant 15km avec 48 appa-
reils de voie, 24000 traverses,
chaussées routières, base vie,
bureaux, ateliers, poste de com-
mandement, aires pour matériels
caténaires, stock de ballast de
1050000t, connectéeaux
réseaux d’eau potable, électricité,
De haut en bas :
un TGV Paris – La Rochelle aborde la nouvelle bif TGV de Fontaine-le-Comte Sud ;
s’engageant sur la triple bif de Saint-Benoît, au sud de Poitiers, ce TGV Bordeaux – Paris empruntera
dans moins de deux ans la LGV SEA, plus à l’ouest (les deux photos 27 mai 2015).
RAIL PASSION N° 215
SEPTEMBRE 2015
24
fibre optique, elle est destinée à
servir après la mise en service de
la LGV comme base de mainte-
nance sur des installations
réduites.
L’autre est positionnée
sur le ter-
ritoire de la commune charentaise
de Villognon, dans le Ruffécois,
raccordée à la gare de Luxé par
une courbe de 1500m, ainsi qu’à
la voie 2 de la LGV au Km 179.
S’étendant sur une superficie de
40ha, sur 2km de long, 4millions
de déblais et 400000m
remblais ont été nécessaires pour
établir des faisceaux de réception,
formation, départ, de 23 voies, une
aire de stockage de ballast, ainsi
que les divers bâtiments. Comme
la précédente, une partie de la
base sera réutilisée par Mesea pour
la maintenance ultérieure de la
LGV. De plus, le reste pourrait être
reconverti utilement en plateforme
fret en faveur des expéditeurs de
céréales de la région, selon le vœu
du conseil général de la Charente.
Les entreprises spécialisées
char-
gées de la pose des voies et des
caténaires sont ETF et TSO, des
leaders en la matière, employant
1250 ouvriers dont 400 embau-
chés localement, respectivement
filiales de Vinci et de NGE et qui
font partie du groupement Cosea
au sein de l’entité dénommée SGS
(sous-groupement superstruc-
tures). Deux autres sous-groupe-
ments s’occupent de la signalisa-
tion, des télécommunications
(SGST) et de l’alimentation élec-
trique (SGE). Pour cela ils dispo-
sent d’un parc de:
•
40 locomotives diesels, 140
wagons-trémies à ballast;
•
12 bourreuses, huit régaleuses;
•
deux rames totalisant 70 wagons
plats spécialisés au transport des
LRS laminés par l’usine lorraine
Tata Steel de Hayange en cou-
pons de 108m, puis soudés en
barres de 432m à l’atelier-maga-
sin de Saulon, en Côte-d’Or;
•
deux trains-dérouleurs de caté-
naires.
Outre les 340km de double voie
à poser,
engendrant l’emploi de
rails UIC 60 Nuance 90, la LGV
SEA va absorber 1100000 tra-
verses en béton armé monobloc
fabriquées par Consolis Sateba à
La Riche, en Indre-et-Loire, Stra-
dal, à Laroche-Migennes (Yonne),
et Margaritelli, en Italie, 3millions
de tonnes de ballast issues des
carrières du bassin de Thouars
(Deux-Sèvres). Elle sera hérissée
de 13000 supports caténaires.
L’alimentation électrique se fera à
partir de quatre sous-stations de
traction implantées à Mondion
(Km 54), Rom (Km 128), Asnières-
sur-Nouère (Km 196) et Clérac
(Km 266), branchées sur le réseau
THT à 220000et 400000 V et
distribuant le courant 2 x 25kV
avec 27 postes intermédiaires
échelonnés entre elles.
La signalisation
avec système
TVM 300, acceptant 13 sillons par
heure, sera complétée par
l’ERTMS niveau 2, plus capacitaire
avec 15 à 16 sillons. 35 postes SEI
(systèmes d’enclenchement inté-
grés) CAI (centres d’appareillage
intermédiaires) jalonneront la
LGV, tandis que 55 sites GSM-R
ponctueront le parcours, la fibre
optique s’étendant sur 700km.
Sans attendre
l’apparition de la
voie neuve, l’implantation de sup-
ports caténaires (le premier a vu
le jour à Xambes, en Charente) a
Actualité France
De haut en bas : au Km 91, visite du chantier organisée à l’attention des Poitevins : à g. les voies de la base
de maintenance Mesea de Poitiers ;
l’estacade de La Couronne, qui a été achevée en 2014 (27 mai 2015 pour les deux photos).
SEPTEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 215
25
débuté en amont par avance
autour des deux bases, avec des
moyens routiers roulant sur la
plate-forme vierge, creusant les
fouilles à une profondeur de 2 à
3,50m et assurant le béton-
matage des supports, au rythme
de 30 par jour. Suit aussitôt le
déroulage du
et du câble
de protection aérien à l’aide de
nacelles sur camions. En parallèle,
les chemins de caniveaux reçoi-
vent les câbles de signalisation et
télécommunications, qui totalise-
ront près de 3500km. Conjointe-
ment, la distribution des traverses
par paquets de huit est assurée en
bordure de plate-forme égale-
ment par camions.
L’approvisionnement
des élé-
ments de la voie a fait appel à une
gestion logistique rigoureuse,
mettant en jeu la réception, sur
chacune des bases, d’une rame
portant 42 LRS par semaine et de
trois trains de ballast de 1200t
utiles par jour. La progression
linéaire des chantiers de pose de
voie est de l’ordre de 650m par
jour pour chacune des deux
voies, soit en moyenne 7km par
semaine
C’est le 24 juillet
que la base de
Villognon, chargée de 178km du
tracé, est devenue opérationnelle,
avec un front d’avancement des
travaux de pose de voies, orienté
d’abord vers le nord, prévu
jusqu’au Km 124. TSO utilise la
méthode traditionnelle dite de la
voie provisoire, qui après un pré-
ballastage sur 20cm lissé au
fini-
sher,
consiste à lancer une voie
provisoire de 8km constituée de
panneaux de 18m sur traverses
bois posés par une poutre, à partir
desquels les LRS sont déchargés
sur les traverses de la voie adja-
cente, puis, à partir de celle-ci, sur
celle de chantier après enlève-
ment de la voie provisoire. Inter-
vient ensuite la soudure alumi-
nothermique des LRS, puis le
ballastage, souvent effectué de
nuit par des rames de 20 trémies
télécommandées, jusqu’à la hau-
teur réglementaire avec bourrage,
réglage, positionnement et sta-
bilisation nécessitant plusieurs
passes successives. La phase de
déroulage de la caténaire, réglée à
5,06m de la voie, a lieu ensuite
selon le même rythme d’avance-
ment à l’aide de rames automo-
trices spécialement équipées.
Durant l’automne et l’hiver,
progression de la voie neuve s’est
déplacée d’abord dans les com-
munes charentaises de Luxé,
Juillé, Charme, Courcôme, Raix,
Villefagnan, La Chèvrerie, Villiers-
le-Roux, Saint-Martin-du-Clocher,
Londigny, Montjean, puis dans
celles des Deux-Sèvres de Lima-
longes, Sauzé-Vaussais, Pliboux,
Vanzay, Rom, pour atteindre
début avril celle de Payré, au sud
de la Vienne, située au Km 124,
où un stock de ballast a été
constitué. On est alors au niveau
de la halte d’Anché-Voulon, sur la
ligne classique Paris – Bordeaux.
Le 17 janvier, un documentaire
de 26 min sur l’activité de la base
de Villognon a été passé sur les
ondes de FR 3 Poitou-Charentes.
En avril,
la base de Villognon s’est
alors retournée vers Bordeaux,
montant la voie neuve sur le terri-
toire des communes de Charente
à l’ouest d’Angoulême, cas de Cel-
lettes, Vervant, Xambes, Saint-
Le saut-de-mouton d’Ambarès (Gironde), permettant le raccordement de la LGV à la ligne classique pour la rentrée dans l’agglomération bordelaise
(25 avril 2015).
A. Dupire
SEPTEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 215
29
2014 et le 11 février 2015. Les
trois premières rames de la
tranche des 22 seront livrées d’ici
fin 2015, le reliquat d’ici fin 2016
et la tranche de 19 sera livrée
ensuite en 2017.
Les 22 rames longues
sont desti-
nées à la ligne H: six pour la
desserte de la transversale Creil –
Pontoise, 14 pour la ligne K
(Paris – Crépy-en-Valois) et deux
pour la réserve de maintenance.
La ligne K sera couverte en Fran-
cilien en septembre 2016 et la
transversale en décembre 2016.
Les 19 rames courtes
sont pour la
ligne L 2 en remplacement des
rames Z 6400: d’abord sur Paris –
Versailles-Rive-Droite, puis sur
Saint-Nom-la-Bretèche… lorsque
les problèmes d’infrastructure
seront résolus au viaduc de Marly
et au tunnel de Louveciennes. Sur
un marché initial passé en 2006
portant sur un maximum de 372
trains, il reste donc un potentiel
de 159 rames. Les réflexions se
poursuivent entre la SNCF et le
Stif pour d’autres levées d’option,
sachant que, pour ne pas inter-
rompre la chaîne de production de
l’usine de Crespin, cette com-
mande doit être passée au plus
tard en mars 2016. Des idées exis-
tent pour poursuivre l’équipement
de la branche L 2 et renforcer
l’offre de la ligne H. Au-delà, c’est
la problématique des deux lignes
non encore électrifiées de l’Île-
de-France qui suscite des interro-
gations, à la fois pour la fin de vie
des RIB/RIO avec BB 67400 et le
renforcement d’offre sur Provins…
sans nouvel AGC!
Pour l’ouverture de la nouvelle
gare de Rosa-Parks
et la desserte
associée du RER E, Noisy recevra
en décembre 2015 quatre rames
supplémentaires du Francilien,
faisant passer le parc de 35 à 39.
Ces rames permettront notam-
ment d’assurer les deux trains
semi-directs du matin entre
Chelles-Gournay et Haussmann-
Saint-Lazare. Le Francilien aura
six lignes de roulement sur le
RER E. Le Francilien est en cours
d’adaptation au RER: système
de reconnaissance tunnel, KVB,
information voyageurs.
Le 5 juin 2014,
le Stif a passé
commande à Alstom de 15 rames
de tram-train Citadis Dualis à
livrer mi-2016 pour l’exploitation
dès juillet 2017 de la phase 1 du
Tram Express Nord. Le 10 décem-
bre 2014, le Stif a passé com-
mande de 42 rames Regio 2N à
Bombardier pour équiper en tota-
lité la ligne R (Paris – Montereau,
Paris – Montargis) entre septem-
bre 2017 et mi-2018. Enfin, début
2015, le Stif a financé les études
liées au déploiement du RER 2N
NG (version 130m) sur la ligne D
du RER vers 2022. Ce matériel
en version 112m doit également,
et normalement, d’abord, équiper
le RER E fin 2020 dans le cadre de
son prolongement à l’ouest. Le
besoin est de 71 rames (tranche
ferme), mais l’appel d’offres
semble très délicat à mettre sur
pied. Le premier a été invalidé.
Le second est en cours. Le marché
devrait pourtant être passé
mi-2015 pour respecter les
échéances, surtout quand on
connaît les longues périodes de
mises au point et de rodage (voir
les exemples récents du Franci-
lien, de Régiolis ou du Regio 2N).
Mi-2015, il faudrait aussi que le
Stif puisse passer commande des
rames nécessaires au prolonge-
ment du T 4.
Pour la ligne A du RER,
dont le
matériel est géré par la RATP, le
Stif a commandé en février 2015
10 rames supplémentaires type
MI 09. Ces rames à deux niveaux
sont livrées depuis 2010. Début
2015, 83 rames de ce type sont en
circulation pour assurer la des-
serte avec les 43 rames MI 2N.
Deux rames sont livrées chaque
mois. Courant 2017, la ligne A ne
comportera plus que des rames à
deux niveaux: 140 MI 09 et 43
MI 2N. Alors qu’il n’y a déjà plus
de rames MI 84, toutes les rames
à un niveau MS 61 auront dis-
paru.
Du côté des radiations,
si on
excepte la Z 6180, radiée en 2014
(3,7millions de km), la dernière de
cette série d’automotrice symbole
de l’électrification 25kV et pré-
servée par l’APPG, et la Z 6483/84,
radiée elle aussi en 2014 (2,9mil-
lions de km) suite à incendie, les
radiations massives concernent
deux séries. D’abord, les locomo-
tives BB 17000 d’Achères, suite à
la livraison du Francilien sur la
ligne J. 14 engins radiés en 2014,
dont la mythique 17029, première
en livrée béton. Il y en aura 10 en
moins cette année. Le parc
d’Achères était de 15 début 2015.
Il sera de cinq fin 2015. Alors que
le parc de Paris-Nord reste stable
avec 27 engins… jusqu’en fin
2016, où il va décroître jusqu’à
disparaître totalement, tout
comme à Paris-Saint-Lazare. À
noter le transfert en juin 2015 de
la BB 17051 à l’activité Intercités
pour la remonte de rames vides à
Paris-Est.
Deuxième série concernée,
les Z
5300, avec quelques radiations en
2014. Début 2015, il en reste cinq
à Montrouge (Z 5310, 5327, 5347,
5349, 5371) et 25 à Villeneuve.
Les cinq de Montrouge (ligne N)
doivent être radiées cet été… mais
c’est lié au mouvement de rames
Z 2N avec l’apport des six rames
Nord-Pas-de-Calais dont le plan-
ning était encore incertain fin
juin. On en parle un peu plus loin.
À Villeneuve, le parc reste stable
jusqu’en 2018, date de la mise en
service des Regio 2N sur la ligne
R. Pour tenir jusque-là, Saint-
Pierre-des-Corps a réalisé des
opérations techniques dites «pro-
longation de parcours» sur quatre
Z 5300 en 2014 (5331, 5337,
5339, 5363) et quatre sont en
cours en 2015 (5358, 5362, 5365,
100 rames MI 09 sont en circulation mi-2015 sur le RER A; 140 rames de ce type seront en service mi-2017.
Ici, les rames 1683/84 et 1603/04 arrivent à Sartrouville pour Marne-la-Vallée (17 septembre 2014).
SEPTEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 215
31
rotées pour prendre la suite des
194 Z 20500, donc 195 A à 200
A… ce qui tombe bien car la 201 A
correspond à la première rame
Z 20900!
Ces rames à quatre caisses
sont
destinées à la ligne P, car non
équipées du renforcement frei-
nage, donc inaptes au RER C. Leur
mise en service doit intervenir à
partir de l’été après obtention de
l’autorisation de circulation. Elles
vont remplacer six rames Z 20500
quatre caisses équipées du frei-
nage renforcé et retournant au
RER C. Cela libère quatre rames
Z 8800 pour la ligne N et la radia-
tion des dernières Z 5300 sans
attendre la livraison de l’atelier
complémentaire de Trappes fin
2015, début 2016.
Pour créer deux Z 20500
cinq
caisses nécessaires au RER D, une
manipulation identique à 2013-
2014 va être réalisée. La rame
Z 5631/32 (16 C) de Villeneuve va
perdre deux voitures, passant de
six caisses à quatre caisses, et res-
tant à Villeneuve. Cette rame va
remplacer la Z 20805/06 quatre
caisses (153 A) de la ligne R, qui
retourne au RER C, pour envoyer
la Z 20831/32 (166 A) quatre
caisses à la ligne P, qui libère la
Z 20559/60 (30 A) non équipée
freinage renforcé. Fin septembre,
elle reçoit l’une des ex-voitures de
la rame 16 C pour devenir la rame
30 D cinq caisses. De la même
manière, fin novembre, la rame
167 A quatre caisses (Z 20833/34)
est muté à la ligne P, ce qui per-
met de transférer la rame 35 A
quatre caisses (Z 20569/70) à la
ligne D avec une ex-voiture de la
rame 16 C: elle devient la 35 D
cinq caisses.
Les trois autres rames Z 20500
quatre caisses (02 A, 17 A, 24 A)
de la ligne R sont échangées
durant l’été avec trois rames Z
5600 quatre caisses du RER C (18
C, 19 C et 20 C). Tous ces mouve-
ments ne concernent que des
rames ayant la livrée Transilien,
bleue avec berlingots.
Pour finir sur les Z 2N,
les 21
rames hybrides 1 des lignes D/R
(rames 43 D à 63 D) sont équipées
d’antienrayeurs entre mai et sep-
À Saint-Mard, la BB 17077 emmène une RIB/RIO de Mitry-Claye à Crépy-en-Valois (1
juillet 2015). Le Francilien arrive dès décembre 2015 sur la ligne
K avec le démarrage des livraisons de la commande optionnelle. Les BB 17000 et les RIB/RIO disparaîtront de cette ligne à l’automne 2016.
Intérieur Nouveau Design de la rame 35 T (Z 5669/70) en livrée carmillon ;
salle haute d’une remorque (20 avril 2015).
Retrofit Sive-vidéosurveillance réalisations 2014
•
Z 5600 6 caisses D/R (6): 5601/02 (01 C), 5603/04 (02 C),
5605/06 (03 C), 5607/08 (04 C), 5609/10 (05 C), 5611/12 (06 C);
•
Z 20500 4 caisses Noisy (4): 20551/52 (26 A), 20553/54 (27 A),
20559/60 (30 A), 20569/70 (35 A);
•
Z 20500 5 caisses Noisy (1): 20543/44 (22 A);
•
Z 20500 5 caisses D/R (9): 20509/10 (05 D), 20515/16 (08 D),
Retrofit Sive-vidéosurveillance prévisions 2015
•
Z 20500 4 caisses Noisy (2): 20559/60 (30 A), 20569/70 (35 A);
•
Z 20500 4 caisses D/R (2): 20533/34 (17 A), 20547/48 (24 A);
•
Z 20500 5 caisses D/R (5): 20519/20 (10 D), 20687/88 (94 D),
RAIL PASSION N° 215
SEPTEMBRE 2015
32
tembre 2015 au technicentre de
Villeneuve.
Les rénovations
se sont poursui-
vies durant ces deux années. Pour
les Z 2N, 25 rames ont été traitées
en 2014 et 36 sont programmées
en 2015, dont les six rames Nord-
Pas-de-Calais. Le planning se
terminera en 2017. Le traitement
des rames Nord-Pas-de-Calais
entraîne un léger décalage de la
chaîne de
retrofit
d’installation du
Sive et de la vidéo jusqu’en 2018.
Pour la ligne B,
89 rames étaient
rénovées fin 2014 (31 SNCF et 58
RATP) et 97 rames fin avril 2015.
23 rames le seront en 2015. Les
117 rames du parc seront donc
toutes traitées d’ici fin juin 2016.
L’exploitation d’aujourd’hui est
assurée avec 43 rames MI 84 en
complément des MI 79 (renfort
d’offre et rénovation). Une
réflexion est en cours pour esti-
mer le nombre de rames MI 84
nécessaires après retour des 117
rames MI 79. D’ores et déjà, les six
rames hybrides non équipées
KCVP et attelées tête-bêche seront
retirées du service. Un marché de
rénovation pour 30 à 40 rames
devrait être lancé.
L’année 2015
voit aussi le démar-
rage de la révision technique des
MI 2N de la ligne E. Elle se déroule
à Romilly. Une modernisation
pourrait démarrer à l’horizon
2020, mais cela dépend des choix
non encore retenus de l’exploita-
tion future du RER E: mixité de MI
2N et RER 2N NG ou intégralité de
RER 2N NG… auquel cas, les 53
rames MI 2N devraient trouver un
nouvel espace de jeu qui pourrait
être Paris-Saint-Lazare.
Du côté des réparations acciden-
telles,
le seul fait notable est celui
de la rame 239 A (Z 20977/78)
accidentée en avril 2015. Traitée à
Saint-Pierre-des-Corps, elle devrait
être de nouveau disponible fin
août 2015. Durant son immobili-
sation, le technicentre en profite
pour bâtir le cahier des charges de
la prochaine rénovation des Z
20900, qui pourrait intervenir à
partir de 2018.
�
Actualité France
Rénovation Z 2N ; la rame hybride 1 n° 54 D (Z 20607/08) en version bleue à berlingots sur le RER D à Saint-
Denis (20 août 2014).
Rénovations en 2014
Nota: ND pour aménagement Nouveau Design et livrée carmillon.)
•
Z 5600 4 caisses Les Ardoines (4): 5633/34 ND (17 C), 5641/42 ND (21 C), 5657/58 ND (29 C),
5685/86 ND (43 C);
•
Z 5600 6 caisses Trappes (1): 5691/92 ND (46 T);
•
Z 8800 4 caisses Trappes (8): 8849/50 ND (25 B), 8851/52 ND (26 B), 8855/56 ND (28 B), 8865/66
ND (33 B), 8879/80 ND (40 B), 8883/84 ND (42 B), 8895/96 ND (48 B), 8915/16 ND (58 B);
•
Z 20500 4 caisses Les Ardoines (5): 20501/02 ND (01 A), 20505/06 ND (03 A), 20511/12 ND (06 A),
20579/80 ND (40 A), 20873/74 ND (187 A);
•
Z 20500 5 caisses hybrides D/R (7): 20585/86 (43 D), 20599/600 (50 D), 20607/08 (54 D), 20611/12
(56 D), 20617/18 (59 D), 20621/22 (61 D), 20625/26 (63 D);
•
Z 8100 MI 79 SNCF (13): 8141/42 (21), 8143/44 (22), 8147/48 (24), 8149/50 (25), 8157/58 (29), 8159/60
(30), 8163/64 (32), 8167/68 (34), 8173/74 (37), 8179/80 (40), 8181/82 (41), 8191/92 (46), 8197/98 (49);
•
Z 8100 MI 79 RATP: non communiqué.
Rénovations prévues en 2015
•
Z 5600 6 caisses Trappes (3): 5669/70 ND (35 T), 5681/82 ND (41 T), 5693/94 ND (47 T);
•
Z 8800 4 caisses Trappes (12): 8837/38 ND (19 B), 8845/46 ND (23 B), 8857/58 ND (29 B), 8863/64
ND (32 B), 8871/72 ND (36 B), 8877/78 ND (39 B), 8881/82 ND (41 B), 8887/88 ND (44 B), 8891/92
ND (46 B), 8897/98 ND (49 B), 8899/900 ND (50 B), 8903/04 ND (52 B);
•
Z 20500 5 caisses D/R (8): 20535/36 (18 D), 20631/32 (66 D), 20637/38 (69 D), 20641/42 (71 D),
20657/58 (79 D), 20661/62 (81 D), 20663/64 (82 D), 20667/68 (84 D);
•
Z 20500 4 caisses Les Ardoines (2): 20571/72 ND (36 A), 20573/74 ND (37 A);
•
Z 20500 5 caisses hybrides D/R (5): 20589/90 (45 D), 20611/12 (56 D), 20619/20 (60 D), 20623/24
(62 D), 20625/26 (63 D);
•
Z 8100 MI 79 SNCF (16): 8855/56 (28), 8185/86 (43), 8187/88 (44), 8189/90 (45), 8199/200 (50),
8240/41 (70), 8245/46 (73), 8255/56 (78), 8259/60 (80);
•
Z 8100 MI 79 RATP: non communiqué.
SEPTEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 215
33
Matériel neuf livré
en 2014
•
Francilien 8 caisses (9):
50229/230 (115 H),
50233/234 (117 H),
50237/238 (119 H),
50241/242 (121 H),
50245/246 (123 H),
50249/250 (125 H),
50253/254 (127 H),
50257/258 (129 H),
50261/262 (131 H).
•
Francilien 7 caisses (25):
Matériel neuf
déjà livré en 2015
•
Francilien 7 caisses (11):
La rénovation des rames MI 79 du RER B se poursuit jusqu’à la mi-2016 ; ici, les rames 8311/12 et 8251/52
rénovées d’un Robinson – Mitry-Claye à Villeparisis-Mitry-le-Neuf (1
juillet 2015).
Rénovation Z 2N version carmillon et Nouveau Design du RER C: les rames 163 A et 46 B pour Invalides à Juvisy
(20 avril 2015).
Les 55 rames courtes du Francilien de Paris-Saint-Lazare seront toutes livrées fin 2015 ; ici, les rames 157 L
et 160 L pour Ermont-Eaubonne à Argenteuil (6 juillet 2015).
SEPTEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 215
35
mettra de rejoindre au plus vite sa
destination, en particulier pour les
trains vers Paris, desservis en mode
direct ou omnibus selon la ligne.
En 1969,
une première moderni-
sation est intervenue avec une
adaptation du BV côté Asnières et
la reconstruction des accès vers
Courbevoie. 45 ans plus tard, l’en-
semble de ces installations n’est
plus adapté au trafic et aux
attentes des voyageurs. Le bilan
actuel met en avant une gare
saturée, peu accessible dont les
installations les plus modernes
ont souvent mal vieilli. De plus, il
est désormais indispensable de
rendre l’ensemble du site accessi-
ble aux PMR, les personnes à
mobilité réduite.
Des études ont été réalisées
rendre la gare plus fonctionnelle
et lui permettre de s’adapter à
une fréquentation à la hausse.
Une des nécessités également
était de s’ouvrir sur le nouveau
quartier des Bruyères, dont de
nombreux résidents se rendent
chaque jour à la gare. Cet espace
constitue un important ensemble
immobilier édifié en partie sur
certaines des anciennes emprises
marchandises.
Plusieurs hypothèses
ont été
envisagées pour faciliter les
déplacements et permettre un
meilleur accès des voyageurs. On
a ainsi pensé prolonger l’actuel
passage souterrain vers le quartier
des Bruyères, ou en créer un nou-
veau de toutes pièces. On a égale-
ment imaginé réhabiliter le pas-
sage actuel et le surmonter d’une
passerelle. Il est apparu au final
qu’aucune de ces solutions ne
permettait d’apporter une réponse
efficace aux problèmes posés. On
s’est finalement orienté vers une
modernisation totale des équipe-
ments actuels complétée par
l’édification d’une nouvelle passe-
relle largement ouverte sur le
quartier.
À l’automne dernier,
les travaux
de modernisation ont démarré
avec la reprise des deux bâtiments
voyageurs. Côté Asnières, le défi
consiste à rendre fonctionnelle
une gare construite au
XIX
siècle
tout en conservant son aspect
d’origine dans une démarche
patrimoniale. Par le passé, elle a
déjà été une première fois adap-
tée pour notamment se connecter
au passage souterrain mis en
place. On voit d’ailleurs encore la
trace de l’ancien escalier d’accès
qui débouchait autrefois sur la rue
plutôt que dans le hall de la gare.
Dans le respect du BV d’origine,
une nouvelle extension sera édi-
fiée, englobant l’actuelle gare. Elle
permettra d’augmenter les sur-
faces d’accueil, créant notam-
ment un grand hall d’échanges. La
gare historique sera dans le même
temps rénovée avec une augmen-
tation des volumes sous plafond.
Cette nouvelle construction, qui
prendra place sur la gauche de
l’actuel bâtiment, abritera des
commerces et des services.
Du côté des voies,
les quais seront
également rénovés et adaptés
avec un nouveau mobilier et une
signalétique totalement repensée.
Les abris, avec leur charme fausse-
ment
XIX
siècle, seront recons-
truits, remplacés par des structures
filantes le long des voies dans une
dominante de fer et le bois.
Côté Courbevoie,
les contraintes
sont différentes. Le bâtiment
voyageurs, hérité d’une précé-
dente rénovation, ne méritait pas
une préservation particulière. Il
serait d’ailleurs plus juste de par-
ler d’un accès aménagé plutôt que
d’un BV proprement dit. L’ensem-
ble a donc été totalement démoli
pour laisser la place à une nou-
velle gare plus fonctionnelle. Au
printemps 2015, il n’en restait
qu’une entrée provisoire réalisée
en panneaux de bois donnant
accès au passage souterrain. La
nouvelle gare utilisera des maté-
riaux modernes tout en s’inspirant
du bâtiment historique côté
Asnières. Une grande verrière
abritera un hall s’ouvrant sur des
escaliers fixes et mécaniques per-
mettant d’accéder au passage
souterrain. De nouveaux com-
merces et des sanitaires seront
également installés.
Au niveau des échanges
au sein
de la gare, il est apparu que le
En haut, la gare de Bécon côté Asnières (2 juin 2015) et, en bas, sa configuration future avec une extension qui englobera le BV historique.
SEPTEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 215
39
Issy-RER
Les Ardoines
SMI de Vitry-sur-Seine
SMR de Champigny-sur-Marne
Noisy-Champs
Villejuif-Institut-Gustave-Roussy
SGP/Valode et Pistre
SGP/Brunet et Saunier Architecture
SGP/Groupement Egis Bâtiment et Richez & Associés
SGP/Groupement Systra et Atelier Barani
SGP/PRA
SGP/Jean-Marie Duthilleul
RAIL PASSION N° 215
SEPTEMBRE 2015
40
Actualité France
e samedi 30 mai 2015 a eu
lieu l’inauguration de la gare
de Vivario. Cette gare, qui a été un
terminus temporaire entre 1892
et 1894 lors de la construction du
tronçon manquant entre Vivario
et Corte, fait peau neuve après
120 ans d’existence. Devenu insa-
lubre, dans sa partie exploitation
comme dans sa partie logement,
le BV n’était plus utilisé depuis
2010. Afin de maintenir la des-
serte, un Algeco avait été installé,
qui tenait lieu de salle d’attente.
Les travaux de rénovation,
qui,
outre la réfection du BV et du
parking, comprenaient l’adjonc-
tion d’un bâtiment annexe, abri-
tant des toilettes, ont commencé
en septembre 2013 pour se finir
au cours l’été 2014. Le bâtiment,
cependant, n’a repris du service
qu’à partir du 20 mai 2015. C’est
l’AMG 823/824, affrété tout spé-
cialement pour l’occasion, qui a
assuré le train inaugural officiel
le 30 mai, avec, à son bord, élus
locaux et dirigeants des CFC. Par-
tis de la halte des Salines, termi-
nus provisoire suite à des travaux
de voirie entre cette halte et Ajac-
cio, ils ont également inauguré
deux nouvelles haltes sur le par-
cours
(voir
Rail Passion
n°207).
Texte et photos
de Marius d’Oriano
De gauche à droite
et de haut en bas:
l’inauguration de la gare
rénovée de Vivario avec, sous
l’auvent, le nouveau
bâtiment annexe;
le château d’eau de la
gare également restauré;
le guichet modernisé
et les toilettes dans
la nouvelle annexe
(toutes les photos :
30 mai 2015).
Corse: la gare de Vivario rénovée
RAIL PASSION N° 215
SEPTEMBRE 2015
42
allumage il faut attendre le télé-
chargement de la journée de ser-
vice, il est opérationnel environ
3 min et 40 s après sa mise en route.
Une fois en service,
le menu offre
diverses fonctions, dont celle
qui nous intéresse ici, le « portail
conducteur ». Il propose de
consulter la journée de service
du jour, le bulletin de service du
jour, la programmation sur cinq
semaines glissantes, la messagerie
(de la part de l’encadrement ou
réception d’informations de sécu-
rité, mais qui ne permet pas
d’envoyer), et les paramètres de
réglage. La fiche train, accessible
dans la journée de service du jour,
couplée au GPS, déroule en temps
réel. Du fait de la petite taille de
l’écran, le conducteur n’a pas
nécessairement le prochain éta-
blissement desservi affiché. Pour
pallier un éventuel oubli d’arrêt,
cet établissement est toujours
indiqué en bas dans un cadre
jaune, et surligné en bleu lorsqu’il
apparaît dans le défilé de la fiche
train. Bien que l’écran soit nette-
ment plus petit que les fiches train
imprimées sur des feuilles papier
21 x 29,7, la taille de la police
d’écriture est toujours la même, sa
lecture n’est donc pas un handi-
cap. En mode jour, le texte est noir
sur fond blanc, l’inverse en mode
nuit. Le bulletin de service est pré-
rempli, c’est-à-dire que, contraire-
ment à l’exemplaire papier, totale-
ment vierge, le conducteur ne met
ici que les numéros d’engins et la
composition du train. Toutefois, en
cas de retard, train supprimé ou
supplémentaire, modification de
parcours,etc., il doit tout de même
faire les corrections lui-même. La
consultation d’Internet est possi-
ble, mais plus que limitée. De plus,
la petite taille de l’écran n’offre
pas un confort de lecture optimal.
L’appareil fait aussi office d’appa-
reil photo, calculatrice, jeux,etc.,
bref tout ce que permet ce genre
d’équipement. Mais, comme écrit
plus haut, il ne remplace pas les
RT, c’est donc un faible gain pour
les conducteurs.
La technologie évolue,
mais un
paquet de « paperasse » est tou-
jours là. Le Sirius première géné-
ration commence à être dépassé,
et de nombreux conducteurs se
plaignent de son autonomie qui
décroît avec le temps, du fait qu’il
« rame » de plus en plus, de sa dif-
ficulté à parfois capter le GPS… Il
est temps de passer à autre chose.
Au début des années 2010, les
tablettes étant arrivées à matu-
rité, une expérimentation avec cet
outil se met en place. Après tou-
jours de nombreux essais et mises
au point, et validation par les ins-
tances syndicales, le déploiement
du Sirius nouvelle génération
s’opère. Certes, pas du jour au
lendemain, car c’est presque
20000 agents qu’il faut doter.
Commencé depuis environ deux
ans, ce renouvellement doit se
terminer à la fin de cette année.
C’est l’Ipad de chez Apple
qui est
choisi, version Air pour ceux qui
se le voient attribuer depuis peu.
Comme chacun peut s’en douter,
c’est le jour et la nuit avec le
Sirius première génération! Les
livrets de ligne et renseignements
techniques y sont enfin intégrés,
c’est donc un gain de poids
conséquent dans le sac de l’agent.
Et, comme pour toute tablette, le
conducteur peut y installer tout
ce qu’il veut, dans la limite des 32
Go alloués. On peut y trouver les
manuels de conduite, études de
Depuis l’origine du chemin de fer, le conducteur devait emmener
la fiche train, le bulletin de service et ses renseignements techniques
sous la forme papier, c’est maintenant bientôt la fin de toute cette
« paperasse ».
SEPTEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 215
43
ligne, procédures étrangères,
documents personnels,etc. Bref,
tout ce qu’il y avait lieu d’amener
sous forme papier précédemment.
La connexion Internet de 5 Go est
libre et permet aussi d’accéder à
internet et à l’intranet SNCF, per-
mettant ainsi à l’agent de gérer
ses documents administratifs
depuis son domicile par exemple.
Précisons que la tablette n’est pas
donnée au conducteur, mais reste
propriété de la SNCF, qui la
reprend dès que l’agent cesse ses
fonctions.
Allumé en quelques secondes,
l’Ipad propose sur sa page d’ac-
cueil une icône « Sirius ». Dès l’ap-
pui sur cette icône, la programma-
tion sur cinq semaines glissantes
apparaît. En dessous, on trouve
sept icônes:
•
«Prog/JS»: pour consultation la
programmation et les journées
de service, qui sont donc affi-
chées par défaut;
•
«prépa mission»: permet de
comparer les vitesses de la fiche
train avec celles des RT et livrets
de lignes et de consulter les dif-
férents arrêts et transitions de
vitesse;
•
«conduite»: affiche la fiche
train à suivre lors de la conduite;
•
«bulletin de service»: à com-
pléter avec les numéros d’engins
et composition du train, et
annoter les modifications telles
que retard, train supprimé ou
rajouté, rapport d’incident,etc.;
•
«documents»: consultation des
RT et livrets de ligne, du réfé-
rentiel conducteur, des manuels
de conduite, règlements des
réseaux étrangers,etc.;
•
«messages»: messagerie interne
uniquement;
•
«paramètres»: identité du con –
ducteur, version du logiciel,etc.
En cliquant sur une journée de
service,
le conducteur y voit la
composition de celle-ci, non plus
sous forme de texte uniquement
comme précédemment, mais sous
forme de symboles représentant
la tâche à accomplir avec les
heures y afférant. L’appui sur un
train permet de sélectionner:
•
« association FT/RT »: pour
associer les RT et livrets de ligne
à un train donné afin de pouvoir
consulter les tableaux de vitesse
en phase conduite. Il est possi-
ble de constituer des dossiers
regroupant les RT/Livrets de
ligne d’un parcours donné pour
les associer directement à un
train;
•
« consultation FT/RT »: permet
de comparer les vitesses des RT
et livrets de ligne avec celles de
la fiche train lors de la prépara-
tion du service;
•
« conduite »: pour afficher la
fiche train.
Le suivi du train
se fait toujours
par GPS. La fiche train est présen-
tée sous une forme d’entonnoir, et
déroule dans le sens de la circula-
tion, soit de bas en haut, avec
l’heure de passage à un point affi-
chée en bas de l’écran. Lorsque le
prochain point d’arrêt n’est pas
visible dans le déroulé, il est affi-
ché en bas à droite dans un cadre
jaune, ou rouge si le GPS n’est pas
capté. Dès qu’il apparaît sur la
fiche train, il disparaît du cadre
précité. Une fois arrivé au point
d’arrêt, le cadre passe en gris
bleuté. Sous le cadre annonçant le
prochain arrêt se trouvent aussi,
l’heure, l’avance ou le retard
éventuel, le canal radio, l’état de
la batterie, le captage ou non du
GPS. En mode nuit, l’affichage est
blanc sur noir, et noir sur blanc en
mode jour. En « mode conduite »,
il n’y a que les RT/Livrets de ligne
qui sont consultables.
Les FLH,
fiches lignes hebdoma-
daires, reprenant les modifica-
tions de signalisation dont les
zones de chantier, ne sont pour le
moment pas intégrées à l’Ipad,
mais y seront lorsque tous les
conducteurs seront équipés. Le
«mémento», document à appli-
quer lors des incidents de frein,
de signalisation,etc., demeure,
quant à lui, toujours sous sa forme
papier.
�
Ci-contre: au début des années 2010, l’Ipad fait son
apparition. On le voit ici lors de la consultation
d’une journée de service, avec possibilité de consulter
les RT et les associer à celle-ci.
Ci-dessous: l’Ipad en mode conduite avec consultation
des RT/livrets de ligne. Il est possible, comme on peut
le voir, afin de faciliter la lecture de la colonne de vitesse,
de surligner la catégorie du train concerné.
En bas à g.: au milieu des années 2000, le Sirius
première génération arrive, intégrant la fiche train
et le bulletin de service. Ne restaient plus alors
sous forme papier que les RT.
SEPTEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 215
45
e pont levant Maréchal-Foch
permet à la magistrale lan-
guedocienne de franchir le canal
de la Bordigue à Sète. Il doit être
ouvert par arrêté préfectoral trois
fois 20 min par jour à heures fixes,
permettant le trafic maritime
entre l’étang de Thau et la mer.
D’une portée de 58,80m,
cet
ouvrage spectaculaire, situé au
Km 475,542 de Bordeaux – Sète,
en sortie immédiate de la gare de
Sète, porte la double voie qui s’en-
roule ensuite en une ample courbe
autour du mont Saint-Clair et
rejoint le Lido en direction d’Agde
et Béziers. Il est limité à 60km/h
et franchi sur l’erre «panto bais-
sé» par les engins électriques, ce
qui est une manœuvre délicate
pour les trains lourds ayant mar-
qué un arrêt à Sète. Il constitue un
point dur de la ligne, limitant
quelque peu sa capacité.
L’ouvrage actuel,
du type roulant-
levant, a été commandé par la
Compagnie du Midi aux établisse-
ments Daydé et à la C
Fives-Lille.
Il a remplacé en 1931 le pont ini-
tial, situé en aval, et a nécessité
une modification du tracé des
voies sur le canal et dans la zone
ouest de la gare. L’équilibrage
remarquable de la travée permet,
en cas de dysfonctionnement du
système de manœuvre motorisé,
de la redescendre manuellement
en position ferroviaire; opération
assez longue mais heureusement
exceptionnelle.
Exposé à l’atmosphère marine,
supportant certains jours plus de
200 trains, il est l’objet de tous les
soins des services compétents,
mais accuse tout de même son
âge. Il y a quelques années, un
essai avait été fait pour relever la
vitesse de franchissement à
90km/h. Devant les phénomènes
vibratoires engendrés, elle a vite
été ramenée aux 60km/h actuels.
Implanté sur un sol marécageux,
fondé sur pieux en bois et pesant
1100t, il a donné lieu à quelques
tassements différentiels, qui ont
conduit en 2013 à renforcer ses
fondations.
Plus récemment,
il s’est bloqué
plusieurs fois en position levée,
entraînant une interruption totale
du trafic de plusieurs heures.
Inquiets de ces dysfonctionne-
ments sur un ouvrage vital pour la
transversale sud, RFF a procédé à
des expertises approfondies de cet
ouvrage et a même étudié un futur
remplacement. Le verdict est net:
la structure du pont est en très
bon état, mais la partie électromé-
canique est fatiguée, corrodée et à
remettre à neuf, ce qui va être fait
et devrait fiabiliser ses manœu-
vres. Vu la solidité de la travée,
cela devrait assurer au pont Maré-
chal-Foch une longévité supé-
rieure à 20 ans. Cela laissera large-
ment le temps de penser à son
remplacement au-delà de 2035.
Texte et photo
de Louis-Jean Artis
Pont levant de Sète: «check-up»
avant rénovation
Les deux ponts levants,
ferroviaire et routier
(en arrière-plan), en cours
d’ouverture, laissent
voguer un voilier vers
la mer (6 mai 2007).
RAIL PASSION N° 215
SEPTEMBRE 2015
46
ausse alerte? Selon une
dépêche de Reuters du
29 avril, les constructeurs chinois
CNR et CSR étaient entrés en
pourparlers avec Bombardier pour
une prise de contrôle de la division
Transport. Une porte-parole avait
auparavant indiqué que toutes
les solutions étaient explorées
concernant le sort de cette divi-
sion. Mais le 7 mai, le PDG de
Bombardier, Alain Bellemare,
déclarait: « Bombardier Transport
n’est pas à vendre », et annonçait
la mise en Bourse d’une part
minoritaire de cette division de
matériels ferroviaires. La part n’est
pas précisée. Bombardier estime
à cinq milliards de dollars l’en-
semble de Bombardier Transport,
dont il entend maintenant garder
le contrôle. Le groupe a de toute
façon besoin de
cash.
Il lui faut
renflouer sa branche aéronau-
tique, mise en difficulté par le lan-
cement manqué de son avion
régional C Series. Pour sa part,
Alstom publiait ses résultats le
6 mai, avec une perte nette pour
le groupe de 719 millions d’euros,
contre un bénéfice net de
556 millions d’euros l’année pré-
cédente. Le groupe a dû, en effet,
provisionner 700 millions d’euros,
le ministère américain de la Jus-
tice ayant fixé une amende de
772 millions de dollars pour met-
tre un terme à l’enquête pour cor-
ruption engagée en 2010. Mais,
selon Patrick Kron, PDG d’Alstom,
tout va bien pour le groupe, qui
compte céder dans les mois qui
viennent sa branche Énergie à
General Electric, une fois que la
Commission européenne aura
rendu, aux dernières nouvelles le
21 août, sa décision sur l’opération
en cours. Alstom Transport devrait
alors se retrouver seul. Pas de
problème: le groupe « a le bilan le
plus solide de la planète » pour
Patrick Kron. Sans convaincre les
Actualité International
Pour le MF 01 (ex-MF 2000), la RATP a lancé un appel d’offres par lots, remporté par Areva TA, Bombardier, Alstom et Ansaldo STS.
Retour en force de l’Airbus
du ferroviaire
La fusion des chinois CNR et CSR fait trembler la planète ferroviaire.
Les constructeurs européens sont-ils de taille à résister? Inquiets, les élus
appellent à la constitution d’un Airbus du rail, autour d’Alstom et Siemens.
Un vieux thème, jamais suivi d’effets – mais son heure a-t-elle sonné?
AR
F
RANÇOIS
D
UMONT
RATP/D. Sutton
SEPTEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 215
49
barnimer Eisenbahn) avec 16 AR
quotidiens depuis Berlin Lichten-
berg. Cet itinéraire peut être uti-
lisé en détournement par les Ber-
lin – Varsovie lorsque la ligne par
Francfort-sur-l’Oder est fermée
pour cause de travaux ou d’inci-
dent. Avec la disparition des loco-
motives de la DB série 234, il est
fait appel à des engins moteurs
diesels d’opérateur privés comme
le MEG pour remorquer les
convois détournés. Le point-fron-
tière voit également transiter
quelques trains fret de DB Schen-
ker ou privés;
•
Francfort-sur-l’Oder (All.) –
Kunowice (Pol.): ce tronçon voit
passer les trains internationaux
Berlin Hbf – Varsovie Wschodnia
et retour
Berlin-Warszawa-
Express
assurés de bout en bout
en Taurus EU 44 de PKP ICCC ainsi
que les trains Paris-Est – Moscou
Belorusskaia et retour assurés
jusqu’à Terespol, à la frontière
biélorusse, par une EU 43 louée
par la DB.
En haut : départ du train TLX 5257 Dresde Hbf – Liberec assuré par l’autorail Desiro VT 25 de l’opérateur Trilex. Il transitera par la Pologne sur 2,5km
pour rejoindre la République tchèque. Sur la droite, l’automotrice Talent 442.312/442.812 de la DB à destination de Leipzig Hbf (19 avril 2015).
À gauche : en gare de Forst, l’autorail SA 105/104 de PKP Przewozy Regionalne, arrivé au R 5846 Zagan – Forst à 17 h 14, repartira au R 5847
Forst – Zagan à 17 h 35 (18 avril 2015).
À droite : en gare de Francfort-sur-l’Oder, le train DB 5837/PKP 70032 à destination de Zielona Gora, assuré par l’autorail GTW 646.029-8 de DB Regio,
du dépôt de Neuruppin, partira à 19 h 13 (18 juin 2014).
SEPTEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 215
51
642 d’Odeg sur des trains Cott-
bus – Görlitz – Zittau et retour, la
ligne étant située entre Reczyn et
Trzciniec, en Pologne, à l’est de la
rivière Neisse, matérialisant la
frontière germano-polonaise. En
territoire polonais est desservie la
gare de Krzewina Zgorzelecka,
uniquement pour les voyageurs à
destination d’Ostritz, ville alle-
mande située de l’autre côté de la
Neisse. Au total, la ligne, à signa-
lisation polonaise entre Treczyn et
Trzsciniec traverse quatre fois la
frontière;
•
Zittau (All.) – Kopaczow (Pol.):
cette ligne atteint la frontière
2,2km après Zittau et traverse le
territoire polonais sur 2,5km pour
rejoindre la République tchèque.
L’opérateur Trilex assure les rela-
tions Dresde – Zittau – Liberec et
retour transitant par cette ligne
sans arrêt en Pologne.
D’autres possibilités
de traverser
la frontière au niveau ferroviaire
existaient avant l’établissement
de la nouvelle frontière ouest de
la Pologne, dont voici, du nord au
sud, les points-frontières:
•
Kutzow (All.) – Swinemünde
(Pol.) sur l’ancienne ligne Duche-
row – Kamin – Swinoujscie Cen-
trum, qui atteignait l’île d’Usedom
par le pont «Karniner Hubbrücke»
détruit en 1945. Un projet de
réhabilitation de la ligne piloté par
l’état de Mecklembourg-Poméra-
nie occidentale est à l’étude;
•
Rieth (All.) – Karszno (Pol.) et
Lenzen (All.) – Stolec (Pol.) sur
l’ancienne ligne secondaire Stobno
Szczecinskie – Nowe Warpno
(Neuwarp) exploitée jusqu’en
1945 par la compagnie Randower
Kleinbahn AG, dont l’infrastruc-
ture est aujourd’hui déposée et
transformée partiellement en piste
cyclable;
•
Ladenthin (All.) – Barnislaw
(Pol.) situés sur l’ancienne ligne à
voie étroite de 750mm Casekow –
Warzymice exploitée jusqu’en
1945 par le Casekow – Penkuner
Bahn et dont l’infrastructure fut
démantelée au titre de dommages
de guerre en 1946;
•
Hohenwutzen (All.) – Stary Kos-
trzynek (Pol.) situés sur l’ancienne
ligne Bad Freienwalde – Cedynia
(Zehden) exploitée jusqu’en 1945
par La compagnie Landesverkehr-
samt dont l’infrastructure est
actuellement déposée;
•
Neurüdnitz (All.) – Siekierki (Pol.)
sur la ligne Wriezen – Grodkow,
qui traverse l’Oder par un pont de
330m reconstruit à des fins mili-
taires 10 ans après sa destruction
en 1945 et qui est aujourd’hui
utilisé à des fins touristiques,
depuis le printemps 2014, le
week-end, par des draisines à
bras;
•
Guben (All.) – Gubinek (Pol.) a vu
passer jusqu’en 1945 les trains
express Berlin – Breslau (Wro-
claw). Cette ligne fut réhabilitée
du temps de la RDA à des fins
militaires mais n’est plus utilisée;
•
Bad Muskau (All.) – Leknica
(Pol.) sur la ligne Weisswasser –
Tuplice, dont l’infrastructure est
aujourd’hui partiellement démon-
tée;
•
teinbach (All.) – Sanice (Pol.) sur
Horka – Przewoz, exploitée jusqu’en
1945, le pont sur la Neisse
ayant
été alors détruit. L’infrastructure
st aujourd’hui démantelée;
•
Zittau (All.) – Sieniawka (Pol.)
sur la ligne à voie étroite de
750mm Zittau – Bogatynia (Rei-
chenau) – Hermanice (Hermsdorf),
exploitée jusqu’à juin 1945. Fin
1945, une partie de l’infrastruc-
ture côté allemand était démon-
tée.
Durant la guerre froide,
en cas
de destruction par l’Otan des
ponts sur l’Oder et la Neisse sur le
réseau principal, pour permettre,
moyennant l’utilisation de ponts
mobiles sur bateaux, l’achemine-
ment de trains militaires par des
itinéraires de secours secrets
furent construites les lignes Neu
Manschnow (All.) – Ligne PKP 273
(Kostrzyn – Rzepin), Finkenheerd
(All.) – Kunice (Pol.), Guben Süd
(All.) – Gubinek (Pol.), Charlotten-
hof (All.) – Lasow (Pol.) et Hagen-
werder (All.) – Radomyerzice (Pol.),
aujourd’hui démantelées.
La régionalisation en Pologne,
contraction du réseau ferré polo-
nais géré par PKP PLP, la restructu-
ration de l’opérateur historique
PKP Przewozy Regionalne et la
concurrence des autocars mettent
en péril certaines relations régio-
nales transfrontalières et même
l’existence de certaines lignes Alle-
magne – Pologne.
�
À gauche : en gare de Cottbus, à g. le 68948 à destination de Forst assuré par l’autorail Desiro 642.914/642.414 de l’Odeg et à d. le 75921 à destination de
Zittau assuré par l’autorail Desiro 642.913/642.413 également de l’Odeg, qui transitera par la Pologne entre Hagenwerder et Hirschfelde (18 avril 2015).
À droite : l’EC 249 «Wawel» Hambourg Altona – Wroclaw remorquée par la SU 46.048 de PKP Cargo depuis Cottbus vient d’arriver à Wegliniec
par Forst. Cette relation a disparu au service annuel 2015 (12 septembre 2013).
SEPTEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 215
55
2013. Le programme RGV 2N/EuroDuplex s’achèvera avec la livraison de
cette dernière levée d’option. 95 rames seront alors au parc (+1 motrice
de réserve). Rames livrables à compter de novembre 2015 (achèvement
prévu: mai 2019) ;
•
programme Francilien – 2 levées d’option successives ont été signifiées
pour le compte du Syndicat des Transport en Île-de-France (Stif). La pre-
mière porte sur l’acquisition de 22 éléments en version A1 (éléments
version 8 caisses pour quais de 225m). Ces éléments sont destinés à
couvrir le renouvellement des matériels engagés sur les lignes Paris-
Nord – Crépy-en-Valois (Ligne K) et Creil – Pontoise. Éléments n° 173 à
194 (livrables entre novembre 2015 et octobre 2016). Lettres de notifi-
cation de levée d’option datées des 25 juillet et 3 septembre 2014. La
seconde, datée du 5 mai 2015, porte sur l’acquisition de 19 éléments en
version A2 (éléments à 7 caisses pour quais de 190m). Ces éléments
sont destinés à amorcer le remplacement des Z 6400 engagées sur Paris-
Saint-Lazare – Versailles-RD (Ligne L). Éléments n° 195 à 213 (livrables
entre octobre 2016 et septembre 2017). Le parc Francilien, à l’issue de
ces différentes levées d’option, devrait s’établir à 213 éléments, soit, 139
en version A1 et 74 en version A2 ;
•
programme Régiolis – Levée d’option, en date du 7 juin 2014, pour
2 éléments supplémentaires destinés à la région Franche-Comté (Z PPM
R 4 caisses). Le nombre total des Régiolis en commande s’établit à 218
éléments ;
•
Programme Regio 2N – Levée d’option, en date du 23 décembre 2014,
pour l’acquisition de 42 éléments en version longue de 110m (ZL –
8 caisses – adaptées Île-de-France), pour le compte du Stif. Ces éléments
sont destinés à assurer le remplacement des Z 5300 utilisées sur les
lignes R du RER (Melun et Montereau) et permettre le report des Z 2N
engagées sur ces missions vers la Ligne D. Avec cette levée d’option, le
nombre des Regio 2N en commande se monte à 201 éléments ;
•
Tram-Train de Nouvelle Génération (TTNG) – Une levée d’option pour
15 rames a été notifiée le 30 juin 2014. Ces rames sont destinées au
Tramway Express Nord (TEN/T 03) section Épinay – Le Bourget (version:
750 V cc/25kV 50Hz – 4 caisses/2,65 m de large – 328 voyageurs –
Aménagements intérieurs type Île-de-France). Elles seront livrables entre
mai 2016 et septembre 2017 (n° 49 à 63). Les essais de mise au point et
homologation seront menés avec les rames n° 49 – 50 et 51. Leur entre-
tien sera réalisé dans un atelier en cours de construction sur une partie
du site de l’ancien triage de Noisy-le-Sec. Cet atelier devrait prendre
également en charge les 15 rames du Tram-Train Bondy – Aulnay.
(L’auteur remercie tout particulièrement M. Pascal Dalissant
des Achats du Matériel pour son aide.)
Rames à Grande Vitesse et à 2 Niveaux (RGV 2N)
EuroDuplex
Marchés – quantités commandées – constructeurs
02001 – 0000000026 du 29juin 2007:
pour l’acquisition de 95
Rames à Grande Vitesse et à 2 niveaux, soit 55 rames commandées
ferme et 40 en option. Alstom Transport SA – (Belfort). (Ces rames sont
similaires aux rames Dasye, mais en version tricourant – 1,5kV cc –
25kV 50Hz – 15kV 16 2/3 Hz.)
Détail de la commande des 55 rames de la tranche ferme:
•
30 rames Allemagne dites RGV 2N 3UA – Rames tricourant aptes à cir-
culer sur les réseaux ferrés de France, d’Allemagne, de Suisse, et du
Luxembourg (2 rames de présérie et 28 rames de série). Rames numéro-
tées de 4701 à 4730 ;
•
25 rames France dites RGV 2N 3UF – Rames tricourant identiques aux
précédentes, mais ne disposant pas des équipements de sécurité néces-
saires pour circuler sur les 3 réseaux européens cités (rames cependant
prééquipées). Rames numérotées de 801 à 825 ;
•
1 motrice de réserve RGV 2N 3UA (compatible: 3UF – POS – Dasye) ;
•
une, ou plusieurs tranches optionnelles possibles, pour un total maxi-
mal de 40 rames.
Levées d’option:
•
30 mars 2012: levée d’option pour 40 rames supplémentaires de type
RGV 2N 3UF, dont 10 pouvant faire l’objet d’un dédit ;
•
25 juillet 2013: confirmation de la levée d’option pour les 40 rames de
type RGV 2N 3UFC (rames dont la capacité sera portée de 512 à 600
places). Elles seront numérotées de 851 à 890 et livrables à partir de
novembre 2015.
Les rames commandées
sont prédisposées à la vidéosurveillance. Dans
la perspective de l’ouverture complète de la LGV Perpignan – Barcelone,
la commande des 25 rames RGV 2N 3UF a été modifiée, 10 rames de ce
lot (n° 801 à 810) ont été équipées du système de sécurité Asfa, spéci-
fique au réseau espagnol (rames rebaptisées RGV 2N 3UH).
Composition des rames:
(un tronçon de 8 remorques encadré par
2 motrices):
•
RGV 2N 3UA série 4700 : TGV 310001 – TGVR 3147011 à 3147018 –
TGV 310002 ;
•
RGV 2N 3UF ou H série 800: TGV 310201 – TGVR 3108011 à 3108018 –
TGV 310202.
Livraisons
2 rames de présérie RGV 2N 3UA:
n° 4701 (PS1) et 4702 (PS2), pour
essais de mise au point et homologation. Autorisation de Sortie d’Usine
Avec, en arrière-plan, Saint-
Hippolyte et le château
du Haut-Kœnigsbourg, le TGV
EuroDuplex n° 4706
en direction de Mulhouse
(5 juillet 2013 ; J. Quatorze).
RAIL PASSION N° 215
SEPTEMBRE 2015
56
(ASU) donnée le 15/06/2010 pour la 4701 et le 30/11/2010 pour la 4702.
À l’issue de leur campagne d’essais de mise au point et homologation,
ces deux rames ont été reprises par leur constructeur, Alstom, en vue de
leur remise au type. Elles ont été livrées à la SNCF le 02/07/2014 pour la
4702, et le 11/02/2015 pour la 4701. À l’issue de leur processus de récep-
tion, elles ont été engagées en service commercial. La livraison de la
4701 marque la fin des livraisons pour les 30 rames de type 3UA.
28 rames de série RGV 2N 3UA:
21 rames, n° 4703 à 4723, ont été
livrées entre le 31/05/2011 et le 14/01/2013, pour permettre la libéra-
tion, sur l’Est, des 19 rames POS et leur affectation à Lyria. La livraison
des rames de cette version a repris, après livraison des rames n° 801 à
810, destinées aux relations France – Espagne, à compter du 28/10/2013
(rames n° 4724 à 4730).
10 rames de série RGV 2N 3UH:
9 rames, n° 802 à 810, ont été livrées
entre le 26/02 et le 31/08/2013. La 801, sortie d’usine pour essais de
mise au point et homologation, le 28/11/2012, a été livrée le
21/01/2014, après remise au type.
15 rames de série RGV 2N 3UF:
la livraison des rames n° 811 à 825 est
prévue pour s’échelonner de mai 2014 à juillet 2015 (8 rames en 2014 et
7 en 2015). Au 30/06/2015, 13 rames de cette sous-série étaient livrées
(n° 811 à 823).
1 motrice de réserve RGV 2N 3UA
(compatible: RGV 2N 3UF – 3UH –
3UFC – POS – Dasye n° TGV 310331) livrée le 28/05/2014.
Les essais de réception ont été réalisés, successivement, avec la rame n°
748 (10/02/2014), puis avec la rame n° 801 (28/03/2014).
Programme éléments automoteurs MER (Matériel
Écomobile Régional) ou Porteur Polyvalent Régiolis
Marchés – quantités commandées – constructeurs
02001 – 0000000108 du 6 octobre 2009:
pour l’acquisition d’élé-
ments automoteurs TER de type Porteur Polyvalent – Programme MER ou
Matériel Écomobile Régional – Programme baptisé Régiolis par l’Associa-
tion des régions de France (ARF). Alstom Transport SA (Reichshoffen).
Le marché
porte sur l’acquisition de 1000 éléments, dont 100 consti-
tuent la première tranche ferme. Cette première tranche ferme, notifiée
à la date de signature du marché, pouvant être complétée par l’acquisi-
tion de 900 éléments supplémentaires (levées de tranches optionnelles).
Ces automoteurs
à un seul niveau constituent une nouvelle déclinaison
des automoteurs du programme Coradia conçus par Alstom et déjà en
service dans 9 pays européens.
Détail de l’offre du programme Régiolis:
Les automoteurs du programme Régiolis offrent plusieurs types de
configurations techniques et d’aménagements intérieurs:
•
3 longueurs d’éléments possibles:
•
– version PPP ou Petit Porteur Polyvalent: éléments de 56m de long
(3 caisses) ;
•
– version PPM ou Moyen Porteur Polyvalent: éléments de 72m de
long (4 caisses) ;
•
– version PPG ou Gros Porteur Polyvalent: éléments de 110m de long
(6 caisses) ;
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (4
partie)
Juste sorti d’usine, le
B 84657/58 Poitou-Charente,
assurant une marche
d’essai passe à Arzviller
(30 juin 2015 ; L. Thomas).
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Les CFF de l’an 2000
1980-2010, entre tradition et modernité.
Un livre de Nicolas Michel
Nicolas Michel, photographe de talent, a déjà réalisé
un premier album sur les Chemins de Fer Fédéraux de
jadis et deux volumes sur les réseaux privés suisses.
Ce nouveau titre, de la même veine que les précédents
montre l’évolution du réseau fédéral suisse, lorsque les
premiers engins moteurs «modernes» changent d’allure ou s’effacent
déjà, pour laisser la place aux matériels de la génération actuelle. Chaque
série de locomotive, d’automotrice ou de rame des CFF est illustrée dans
les différentes variantes connues durant cette période charnière. Elle fait
aussi l’objet d’une brève description technique, assortie de ses principales
caractéristiques. La seconde partie de cet album montre les différentes
catégories de trains: intercités, régionaux, trains de nuit, marchandises,
spéciaux,etc. Un magnifique panorama des CFF, sous les meilleurs
éclairages et dans les cadres verdoyants qu’offre ce pays où le Rail est
privilégié! Grand format 24 x 32cm, relié, illustré par 272 photos couleurs.
Réf.: 121 415
49
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19
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COLLECTIONLOCOVIDÉO
Locovidéo n° 25:
Les autorails
légers SNCF
FNC – U 150 – CFD – A2E
Les premières automotrices à
essence, mises en service dans les
années 1920 et 30, étaient des engins
légers qui appliquaient le plus souvent
des techniques dérivées de
l’automobile. Mais lorsque l’autorail
diesel moderne commença à
s’imposer, à partir du milieu des années 1930,
il ne répondait pas totalement aux besoins d’une desserte
économique des lignes secondaires. C’est ainsi que naquit le
concept d’autorail léger, que ce film illustre d’abord avec
les De Dion-Bouton des Chemins de fer économiques de la
Gironde. C’est dans la décennie 1945-1955 que l’autorail léger
connut son heure de gloire, lorsque les lignes secondaires
firent preuve de beaucoup d’ingéniosité pour affronter le
retour de la concurrence routière. Des images d’archives, et
des séquences filmées sur les réseaux touristiques qui ont
préservé ces étonnants véhicules, nous montrent les autocars
sur rails Verney et Floirat, les Billard A75 D des CFD et
du Mamers – Saint-Calais, les célèbres FNC et leur dernier
représentant transformé en draisine, puis les X 5500 et 5800
unifiés de 150 chevaux. Le dernier volet de ce film illustre
l’aboutissement de l’autorail léger en France, sous la forme de
l’A2E réalisé par la firme Soulé en 1990 pour les lignes
du Réseau Breton: un matériel efficace, qui a permis de
pérenniser ce réseau régional.
Réf.: 328 679
Dans la même collection :
Locovidéo n° 23
Les locomotives
diesels 72000
et 72100
Réf.: 328 672
Locovidéo n° 22:
Les locomotives
électriques
BB 7200/15000/
22200
Réf. : 328 664
30
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Locovidéo n° 24:
Les locomotives
électriques
CC 6500 et 21000
Réf. : 328 676
35
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30
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30
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NOUVEAUTÉ
NOUVEAUTÉ
NOUVEAUTÉ
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
À la découverte du Francilien. En cabine d’une Z 50000 (2
partie)
entre Paris et Pontoise
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Réalisation et montage
: Nello Giambi
et Philippe Hérissé
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
À la découverte
du Francilien
En cabine d’une Z 50000 entre
Paris et Pontoise
partie)
C’est, de loin, le train le plus performant de
SNCF Transilien. Et Paris-Saint-Lazare est l’une
des trois régions où il circule aujourd’hui. Grâce
à son architecture entièrement articulée, avec des
caisses très courtes qui permettent une largeur
exceptionnelle de 3,06m, le Francilien est presque
aussi capacitif qu’un train à deux niveaux de
longueur équivalente. Spécifiquement adapté à la
desserte de plain-pied des quais de 920 mm
de haut, il dispose d’un emmarchement mobile à
760 mm, pour desservir également les quais de
550 mm. C’est donc le meilleur choix technique
pour répondre au schéma directeur d’accessibilité.
Sa motorisation répartie, son système
informatique embarqué, son
design,
concrétisent
un saut générationnel sans précédent pour
SNCF Transilien. Dans cette vidéo en deux
épisodes, nous partons en cabine d’une Z 50000
entre Paris et Pontoise, visitons le site de Levallois
du technicentre de Paris-Saint-Lazare,
où est assurée la maintenance des rames,
et nous rendons au siège français
du constructeur Bombardier.
Ph.H.
Durée: 35 min.
À la découverte du Francilien
En cabine d’une Z 50000 entre Paris et Pontoise (2
partie)
N. Giambi
À LA DÉCOUVERTE
DU FRANCILIEN
En cabine d’une Z 50000 entre
Paris et Pontoise
de
partie)
SEPTEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 215
61
RAIL PASSION N° 215
SEPTEMBRE 2015
62
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (4
partie)
Eléments-Compositions-Versions
Livraisons *
Activité comptable
RangConst. deASU
Observations
etutilisatrice – STF
livraison
LB 83507 – BR 831507 – BR 832507 – BZ 832508 – BR 831508 – B 835086 cBB PPG PU5 – S
STA
3728/10/1419/08/14AL : 29/08/2014
LB 83509 – BR 831509 – BR 832509 – BZ 832510 – BR 831510 – B 835106 cBB PPG PU5 – S
STA
469/12/1421/11/14AL : 28/11/2014
LB 83511 – BR 831511 – BR 832511 – BZ 832512 – BR 831512 – B 835126 cBB PPG PU5 – S
STA
4823/12/1416/12/14AL : 19/12/2014
LB 83513 – BR 831513 – BR 832513 – BZ 832514 – BR 831514 – B 835146 cBB PPG PU5 – S
STA
5828/02/1517/03/15AL : 20/02/2015
MB 83519 – BR 831519 – BR 831520 – B 83520
4 cBB PPM PU5 – T
SMP259/07/1429/11/13AL : 04/07/2014
MB 83521 – BR 831521 – BR 831522 – B 83522
4 cBB PPM PU5 – T
SMP9
27/05/147/03/14
AL : 21/05/2014
MB 83523 – BR 831523 – BR 831524 – B 83524
4 cBB PPM PU5 – T
SMP126/06/1430/04/14AL : 28/05/2014
MB 83525 – BR 831525 – BR 831526 – B 83526
4 cBB PPM PU5 – T
SMP243/07/1412/06/14AL : 30/06/2014
MB 83527 – BR 831527 – BR 831528 – B 83528
4 cBB PPM PU5 – T
SMP2931/07/141/07/14
AL : 25/07/2014
MB 83529 – BR 831529 – BR 831530 – B 83530
4 cBB PPM PU5 – T
SMP3425/09/1426/07/14AL : 20/08/2014
MB 83531 – BR 831531 – BR 831532 – B 83532
4 cBB PPM PU5 – T
SMP4923/12/1416/12/14AL : 19/12/2014
MB 83533 – BR 831533 – BR 831534 – B 83534
4 cBB PPM PU5 – T
SMP5724/02/1513/02/15AL : 18/02/2015
MB 83535 – BR 831535 – BR 831536 – B 83536
4 cBB PPM PU5 – T
SMP7127/05/152/04/15
AL : 14/04/2015
MB 83537 – BR 831537 – BR 831538 – B 83538
4 cBB PPM PU5 – T
SMP7227/05/1519/05/15AL : 22/05/2015
MB 83547 – BR 831547 – BR 831548 – B 83548
4 cBB PPM PU5 – S
STA
23/04/1427/12/13AL : 15/04/2014
MB 83549 – BR 831549 – BR 831550 – B 83550
4 cBB PPM PU5 – S
STA
29/04/1431/01/14AL : 29/04/2014
MB 83551 – BR 831551 – BR 831552 – B 83552
4 cBB PPM PU5 – S
STA
1028/05/1428/03/14AL : 27/05/2014
MB 83553 – BR 831553 – BR 831554 – B 83554
4 cBB PPM PU5 – S
STA
2025/06/1428/03/14AL : 19/06/2014
MB 83555 – BR 831555 – BR 831556 – B 83556
4 cBB PPM PU5 – S
STA
1410/06/1416/05/14AL : 05/06/2014
MB 83557 – BR 831557 – BR 831558 – B 83558
4 cBB PPM PU5 – S
STA
3315/09/1429/08/14AL : 11/09/2014
LB 83559 – BR 831559 – BR 832559 – BZ 832560 – BR 831560 – B 83560
6 cBB PPG PU5 – S
STA
7026/05/1519/05/15AL : 22/05/2015 – Ex-PS 02
LB 84505 – BR 841505 – BR 842505 – BZ 842506 – BR 841506 – B 845066 cBB PPG R5 – A
SPI
18/04/1422/11/13AL : 17/04/2014
LB 84507 – BR 841507 – BR 842507 – BZ 842508 – BR 841508 – B 845086 cBB PPG R5 – A
SPI
22/05/1414/12/13AL : 21/05/2014
LB 84509 – BR 841509 – BR 842509 – BZ 842510 – BR 841510 – B 845106 cBB PPG R5 – A
SPI
1511/06/1414/03/14AL : 06/06/2014
LB 84511 – BR 841511 – BR 842511 – BZ 842512 – BR 841512 – B 845126 cBB PPG R5 – A
SPI
1818/06/1411/04/14AL : 13/06/2014
LB 84513 – BR 841513 – BR 842513 – BZ 842514 – BR 841514 – B 845146 cBB PPG R5 – A
SPI
136/06/1417/04/14AL : 05/06/2014
LB 84515 – BR 841515 – BR 842515 – BZ 842516 – BR 841516 – B 845166 cBB PPG R5 – A
SPI
2127/06/1428/05/14AL : 27/06/2014
LB 84517 – BR 841517 – BR 842517 – BZ 842518 – BR 841518 – B 845186 cBB PPG R5 – A
SPI
454/12/142/10/14
AL : 03/12/2014
Régiolis (constructeur Alstom/Reichshoffen) – Livraisons réalisées
Arrivée en gare d’Amiens
du B 84513/14, de la région
Picardie. Malgré la caténaire,
il roule en mode thermique
(3 juillet 2015 ; L. Thomas).
SEPTEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 215
63
LB 84519 – BR 841519 – BR 842519 – BZ 842520 – BR 841520 – B 845206 cBB PPG R
5 – ASPI
565/02/1527/01/15
AL : 03/02/2015
LB 84521 – BR 841521 – BR 842521 – BZ 842522 – BR 841522 – B 845226 cBB PPG R
5 – ASPI
6410/04/152/04/15
AL : 08/04/2015
LB 84523 – BR 841523 – BR 842523 – BZ 842524 – BR 841524 – B 845246 cBB PPG R
5 – ASPI
7726/06/1519/06/15
AL : 24/06/2015
MB 84535 – BR 841535 – BR 841536 – B 84536
4 cBB PPM R
5 – GSPL
3831/10/1410/10/14
AL : 28/10/2014
MB 84537 – BR 841537 – BR 841538 – B 84538
4 cBB PPM R
5 – GSPL
4013/11/1423/10/14
AL : 07/11/2014
MB 84539 – BR 841539 – BR 841540 – B 84540
4 cBB PPM R
5 – GSPL
4712/12/141/12/14
AL : 09/12/2014
MB 84541 – BR 841541 – BR 841542 – B 84542
4 cBB PPM R
5 – GSPL
5530/01/1519/01/15
AL : 27/01/2015
MB 84543 – BR 841543 – BR 841544 – B 84544
4 cBB PPM R
5 – GSPL
5429/01/1519/01/15
AL : 27/01/2015
MB 84545 – BR 841545 – BR 841546 – B 84546
4 cBB PPM R
5 – GSPL
6127/03/1513/03/15
AL : 26/03/2015
MB 84547 – BR 841547 – BR 841548 – B 84548
4 cBB PPM R
5 – GSPL
6227/03/1520/03/15
AL : 25/03/2015
MB 84549 – BR 841549 – BR 841550 – B 84550
4 cBB PPM R
5 – GSPL
6530/04/1510/04/15
AL : 29/04/2015
MB 84551 – BR 841551 – BR 841551 – B 84552
4 cBB PPM R
5 – GSPL
6630/04/1517/04/15
AL : 29/04/2015
MB 84553 – BR 841553 – BR 841553 – B 84554
4 cBB PPM R
5 – GSPL
7623/06/1515/06/15
AL : 19/06/2015
LB 84557 – BR 841557 – BR 842557 – BZ 842558 – BR 841558 – B 845586 cBB PPG I
5 – RSNO369/10/1419/09/14
AL : 30/09/2014
LB 84559 – BR 841559 – BR 842559 – BZ 842560 – BR 841560 – B 845606 cBB PPG I
5 – RSNO3213/08/1424/01/14
AL : 18/07/2014
LB 84561 – BR 841561 – BR 842561 – BZ 842562 – BR 841562 – B 845626 cBB PPG I
5 – RSNO1716/06/1415/02/14
AL : 10/06/2014
LB 84563 – BR 841563 – BR 842563 – BZ 842564 – BR 841564 – B 845646 cBB PPG I
5 – RSNO112/06/141/03/14
AL : 23/05/2014
LB 84565 – BR 841565 – BR 842565 – BZ 842566 – BR 841566 – B 845666 cBB PPG I
5 – RSNO2823/07/148/07/14
AL : 18/07/2014
LB 84567 – BR 841567 – BR 842567 – BZ 842568 – BR 841568 – B 845686 cBB PPG I
5 – RSNO3525/09/1412/09/14
AL : 23/09/2014
LB 84569 – BR 841569 – BR 842569 – BZ 842570 – BR 841570 – B 845706 cBB PPG I
5 – RSNO5319/01/156/01/15
AL : 12/01/2015
LB 84571 – BR 841571 – BR 842571 – BZ 842572 – BR 841572 – B 845726 cBB PPG I
5 – RSNO6020/03/1513/03/15
AL : 19/03/2015
LB 84573 – BR 841573 – BR 842573 – BZ 842574 – BR 841574 – B 845746 cBB PPG I
5 – RSNO6918/05/155/05/15
AL : 13/05/2015
LB 84575 – BR 841575 – BR 842575 – BZ 842576 – BR 841576 – B 845766 cBB PPG I
5 – RSNO7412/06/1529/06/15
AL : 10/06/2015
LB 84577 – BR 841577 – BR 842577 – BZ 842578 – BR 841578 – B 845786 cBB PPG I
5 – RSNO7826/06/1512/06/15
AL : 19/06/2015
MB 84587 – BR 841587 – BR 841588 – B 84588
4 cBB PPM R
5 – NSMN8
22/05/148/11/13
AL : 13/05/2014
MB 84589 – BR 841589 – BR 841590 – B 84590
4 cBB PPM R
5 – NSMN232/07/146/12/13
AL : 27/06/2014
MB 84591 – BR 841591 – BR 841592 – B 84592
4 cBB PPM R
5 – NSMN2
14/04/1419/09/13
AL : 14/04/2014
MB 84593 – BR 841593 – BR 841594 – B 84594
4 cBB PPM R
5 – NSMN2610/07/1431/10/13
AL : 04/07/2014
MB 84595 – BR 841595 – BR 841596 – B 84596
4 cBB PPM R
5 – NSMN394/11/1427/09/14
AL : 27/10/2014
MB 84601 – BR 841601 – BR 841602 – B 84602
4 cBB PPM R
5 – MSPC
5023/12/141/12/14
AL : 10/12/2014
MB 84603 – BR 841603 – BR 841604 – B 84604
4 cBB PPM R
5 – MSPC
En cours5/02/15
AL : 11/03/2015
MB 84605 – BR 841605 – BR 841606 – B 84606
4 cBB PPM R
5 – MSPC
6331/03/1524/02/15
AL : 27/03/2015
MB 84607 – BR 841607 – BR 841608 – B 84608
4 cBB PPM R
5 – MSPC
7930/06/1523/06/15
AL : 26/06/2015
MB 84645 – BR 841645 – BR 841646 – B 84646
4 cBB PPM R
5 – YSAQ
4114/11/1420/10/14
AL : 03/11/2014
MB 84647 – BR 841647 – BR 841648 – B 84648
4 cBB PPM R
5 – YSAQ
4214/11/1430/10/14
AL : 12/11/2014
MB 84649 – BR 841649 – BR 841650 – B 84650
4 cBB PPM R
5 – YSAQ
519/01/154/12/14
AL : 15/12/2014
MB 84651 – BR 841651 – BR 841652 – B 84652
4 cBB PPM R
5 – YSAQ
529/01/159/12/14
AL : 17/12/2014
MB 84653 – BR 841653 – BR 841654 – B 84654
4 cBB PPM R
5 – YSAQ
6711/05/1517/04/15
AL : 06/05/2015
MB 84655 – BR 841655 – BR 841656 – B 84656
4 cBB PPM R
5 – YSAQ
6811/05/1528/04/15
AL : 06/05/2015
MZ 51503 – ZR 511503 – ZR 511504 – Z 51504
4 cZ PPM R Midi5 – BSAQ
2230/06/1424/01/14
AL : 27/06/2014
MZ 51505 – ZR 511505 – ZR 511506 – Z 51506
4 cZ PPM R Midi5 – BSAQ
1613/06/1410/10/13
AL : 12/06/2014
MZ 51507 – ZR 511507 – ZR 511508 – Z 51508
4 cZ PPM R Midi5 – BSAQ
9/04/1420/11/13
AL : 08/04/2014
MZ 51509 – ZR 511509 – ZR 511510 – Z 51510
4 cZ PPM R Midi5 – BSAQ
29/04/1420/03/14
AL : 28/04/2014
MZ 51511 – ZR 511511 – ZR 511512 – Z 51512
4 cZ PPM R Midi5 – BSAQ
1918/06/1416/05/14
AL : 13/06/2014
MZ 51513 – ZR 511513 – ZR 511514 – Z 51514
4 cZ PPM R Midi5 – BSAQ
2721/07/1420/06/14
AL : 11/07/2014
MZ 51515 – ZR 511515 – ZR 511516 – Z 51516
4 cZ PPM R Midi5 – BSAQ
317/08/1415/07/14
AL : 25/07/2014
MZ 51517 – ZR 511517 – ZR 511518 – Z 51518
4 cZ PPM R Midi5 – BSAQ
306/08/1418/07/14
AL : 25/07/2014
MZ 51519 – ZR 511519 – ZR 511520 – Z 51520
4 cZ PPM R Midi5 – BSAQ
4320/11/143/11/14
AL : 19/11/2014
MZ 51521 – ZR 511521 – ZR 511522 – Z 51522
4 cZ PPM R Midi5 – BSAQ
4420/11/146/11/14
AL : 19/11/2014
MZ 51523 – ZR 511523 – ZR 511524 – Z 51524
4 cZ PPM R Midi5 – BSAQ
5916/03/1524/02/15
AL : 11/03/2015
MZ 51525 – ZR 511525 – ZR 511526 – Z 51526
4 cZ PPM R Midi5 – BSAQ
7516/06/155/06/15
AL : 12/06/2015
MZ 51565 – ZR 511565 – ZR 511566 – Z 51566
4 cZ PPM R
5 – CSBF
7329/05/1521/05/15
AL : 28/05/2015
(*) Observations: compte tenu des nombreuses mises au point à réaliser par le constructeur, ces éléments font l’objet d’un Constat de Livraison (livraison autorisée sous réserve d’une mise au point
rapide des équipements. Pour reprendre la formule juridique utilisée, ces non-conformités n’empêchent pas l’exploitation commerciale de l’élément, mais en réduisent l’usage). La délivrance
de l’Autorisation de Livraison (AL) est accordée, si rien ne s’y oppose, à l’issue de la marche de réception. Cette autorisation, à valeur contractuelle, marque habituellement le transfert de propriété,
de l’engin, ou de l’élément, du constructeur à la SNCF, le début du délai de garantie et le versement au constructeur du solde de sa rémunération. Compte tenu des problèmes exposés plus haut, un
processus spécifique de livraison des éléments a été mis au point. Une AL est délivrée à l’issue de la marche de réception. Cette AL ne marque pas le transfert de propriété, ni le début du délai
de garantie. Il est ensuite délivré une autorisation d’expédition, autorisation permettant l’acheminement de l’élément vers un site de maintenance. Une visite approfondie est alors réalisée par le site
prenant. Ce n’est qu’à l’issue de cette visite, si rien ne s’y oppose, qu’est établi un Constat de Livraison. Le Constat de livraison marque le transfert de propriété constructeur/SNCF (intégration de
l’élément dans les inventaires de la SNCF, début du processus d’amortissement comptable…). Entre l’obtention de l’Autorisation de Sortie d’Usine (ASU) et l’obtention du Constat de Livraison,
l’élément reste la propriété du constructeur.
Régiolis (constructeur Alstom/Reichshoffen) – Livraisons réalisées (suite)
Eléments-Compositions-Versions
Livraisons *
Activité comptable
RangConst. deASU
Observations
etutilisatrice – STF
livraison
RAIL PASSION N° 215
SEPTEMBRE 2015
64
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (4
partie)
Compositions
4 caisses
6 caisses
8 caisses
10 caisses
12 caisses
14 caisses
16 caisses
18 caisses
réalisables
PPG +PPM
3 PPM
2 PPM
4 PPM ou
ou 2 PPG
+1 PPG
2 PPG +1 PPM
Numérotation applicable aux éléments
1.
Éléments automoteurs de type électrique:
– Z 31500: version tricourant pour services transfrontaliers (Suisse et
Allemagne) – Éléments proposés en composition à 3, 4 ou 6 caisses
(aucune commande passée à ce jour) ;
– Z 51500: version bicourant (1,5kV cc/25kV 50Hz) – Aménagement
de type Régional ou Intervilles – Éléments proposés en composition à
3 (PPP), 4 (PPM) ou 6 caisses (PPG) – Numérotation applicable aux
éléments classés en catégorie A ;
– Z 51900: version bicourant (1,5kV cc/25kV 50Hz) – Aménagement
de type Régional ou Intervilles – Éléments proposés en composition à
3 (PPP), 4 (PPM) ou 6 caisses (PPG) – Numérotation applicable aux
éléments classés en catégorie B ;
– Z 54500: version bicourant (1,5kV cc/25kV 50Hz) – Aménagement
de type Périurbain – Éléments proposés en composition à 4 (PPM) ou
6 caisses (PPG) – Numérotation applicable aux éléments classés en
catégorie A ;
– Z 54900: version bicourant (1,5kV cc/25kV 50Hz) – Aménagement
de type Périurbain – Éléments proposés en composition à 4 (PPM) ou
6 caisses (PPG) – Numérotation applicable aux éléments classés en
catégorie B ;
2.
Éléments automoteurs de type bimode:
– B 80500: version bimode (électrique 1,5kV cc/thermique) – Élé-
ments proposés en composition à 3, 4 ou 6 caisses (aucune com-
mande passée à ce jour). ;
– B 83500: version bimode bicourant (1,5kV cc/25kV 50Hz) – Aména-
gement de type Périurbain – Éléments proposés en composition à 4
(PPM) ou 6 caisses (PPG) – Numérotation applicable aux éléments
classés en catégorie A ;
– B 83900: version bimode bicourant (1,5kV cc/25kV 50Hz) – Aména-
gement de type Périurbain – Éléments proposés en composition à 4
(PPM) ou 6 caisses (PPG) – Numérotation applicable aux éléments
classés en catégorie B ;
– B 84500: version bimode bicourant (1,5kV cc/25kV 50Hz) – Aména-
gement de type Régional ou Intervilles – Éléments proposés en com-
position à 3 (PPP), 4 (PPM) ou 6 caisses (PPG) – Numérotation applica-
ble aux éléments classés en catégorie A ;
– B 85900: version bimode bicourant (1,5kV cc/25kV 50Hz) – Aména-
gement de type Régional ou Intervilles – Éléments proposés en com-
position à 3 (PPP), 4 (PPM) ou 6 caisses (PPG) – Numérotation applica-
ble aux éléments classés en catégorie B.
3.
Les suffixes: (disposés derrière le numéro de l’élément) :
– M pour les éléments de type Moyen Porteur Polyvalent (PPM) à
4 caisses ;
– L pour les éléments de type Gros Porteur Polyvalent (PPG) à 6
caisses.
4.
Les catégories:
– A pour les éléments conçus et construits pour une exploitation dans
des sections souterraines et des tunnels ne dépassant pas 5km et
dans lesquels une évacuation latérale est disponible ;
– B pour les éléments conçus et construits pour circuler dans tous les
tunnels quelle que soit leur longueur.
5.
Les règles de composition:
les éléments automoteurs Régiolis sont autorisés à circuler, en fonc-
tion des besoins de l’exploitation, en UM de 5 éléments au maximum
(UM 5/18 caisses maxi), en respectant les modes de traction et la
catégorie la plus restrictive (Z +B: UM utilisée en mode électrique – Z
ou B de catégorie A +Z ou B de catégorie B: application de la catégo-
rie A).
En situation provisoire, l’utilisation des Régiolis a été limitée à la
mise en UM de 2 éléments (UM 2/12 caisses maxi): Amec prononcée
le 21 mars 2014 (décision EPSF).
Une seconde étape a été franchie le 6 mars 2015, autorisant
le Régiolis à circuler en UM de 3 ou 4 éléments (Amec EPSF).
La numérotation des Régiolis
Passage à Écouché (Orne) du B 84541/43 en marche d’essai
(12 mai 2015).
L. Thomas
SEPTEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 215
67
Dans le domaine du fret,
il faut noter la réception à Bercy-
Arrivages du train de messageries accéléré
Provence-
Express,
quelquefois dédoublé, amenant les fruits et pri-
meurs du Comtat Venaissin depuis Cavaillon et Carpentras.
À la fin de la décennie 1960,
l’actualité continue à être
riche en nouveautés de tous ordres:
•
en mai 1967, adjonction des rapides 49/50 Paris –
Nice/Toulouse soulageant les 51/52 souvent dédoublés
et 157/158
Parthénon
l’été pour Brindisi-Maritime et
Florence;
•
en septembre 1967, introduction des rapides 9 pour Mar-
seille (Paris 17h00)/26 de Lyon, Paris arrivée 23 h en
avant du TEE
Mistral
pair, d’un TA rapide 37/38 de 1
classe avec RGP ex-TEE de Paris à Genève
Lausanne
supprimé deux ans plus tard;
•
en mai 1968, le train temporaire d’été nocturne 1117/1118
Paris – Langeac passe à la trappe;
•
le 25 septembre 1968, les RGP 1 équipant les 1101/1102
Paris – Clermont laissent la place à une rame tractée de 1
classe avec diesel BB 67300 de bout en bout (CC 72000
un an plus tard), rompant la desserte directe de Saint-
Étienne, Le Puy. C’est aussi la naissance du TEE 5/6
Lyon-
nais,
pour Lyon;
•
en septembre 1969, trois nouveaux grands trains appa-
raissent, les 29/30 pour Lyon, 159/160 Paris – Lausanne,
Genève,
Palatino
pour Rome.
Dans l’intervalle,
les transports d’automobiles accompa-
gnées ne cessent de se développer avec la mise en marche
de service SAE (Service autos express) vers Marseille, Mont-
mélian (2) et de nouveaux TAC spécialisés vers Fréjus Saint-
Raphaël (133/134), Nice (131/132), Saint-Gervais
(625/626), ou par adjonction de wagons porte-autos au
1801/1802 pour Grenoble.
Locos 2D2 9100,
et BB 9200 à quai
à Paris-Lyon
(juillet 1960;
Perrelle/Photorail).
SEPTEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 215
69
Autre phénomène nouveau,
l’acuité des départs en week-
end les vendredis après-midi et en soirée, motivant la mise
en marche de trains périodiques, cas des 15009, 5013, pour
Lyon, 5909 pour Moulins, 5915 pour Clermont.
Au point de vue desserte de la banlieue sud-est,
elle aussi
en hausse constante, avec une grille cadencée à trois trains
par quart d’heure, l’affectation en 1972 d’éléments quadru-
ples Z 5300 cédés par Paris-Sud-Ouest permet d’augmenter
la capacité offerte. Au moment des pointes, quelques mou-
vements dérogatoires pour Corbeil et les trois trains Males-
herbes, toujours en traction diesel par 67400, doivent être
éclusés par la voie 1 M jusqu’à Villeneuve-Saint-Georges.
Une augmentation substantielle du trafic découle de l’ou-
verture de la ligne nouvelle d’Évry, avec trains depuis Paris-
Lyon, terminus provisoire à Grigny-Centre en février 1974,
puis en totalité jusqu’à Corbeil
Évry-Courcouronnes le
28 novembre 1975.
À ce stade,
la gare de Paris-Lyon et ses satellites sont pas-
sés dans le giron de la nouvelle région de Paris-Sud-Est du
réseau Sud-Est. Pour l’été 1974, le TEE
Cisalpin
passe en
rame tractée de Paris à Milan et Venise, avec voitures inox
et CC 21000. Une ultime vague de renforcements de la
trame grandes lignes avant l’introduction des TGV a lieu en
septembre 1976 avec les trains 5461/5044 Paris – Montpel-
lier/Toulouse, 5737 Paris – Besançon de soirée, 180 Mar-
seille – Paris, 187
Rhône-Alpes
de Paris à Lyon à la place du
5015. De plus un Service autos jour a été créé entre Paris et
Lyon avec les trains 5049/5054. Enfin, un an plus tard, sont
apparus les rapides 5601/5600
Lamartine
Paris – Saint-Ger-
vais/Bourg-Saint-Maurice. Côté Bourbonnais, les dessertes
Paris – Clermont, dont l’une achemine une rame pour le
Cévenol
Paris – Marseille
Nîmes (plus Paris – Béziers
pour l’
Aubrac
à l’été 1982), et Paris – Nevers ont été portées
en 1979 chacune à six fréquences, l’unique train de nuit
subsistant (5919/5924) étant à destination de Nîmes
Clermont, puis également de Béziers à l’été 1984. Un ser-
vice TAJ bihebdomadaire de Paris à Clermont fonctionnera à
compter du 1
juin 1980 sur les 5957/5900.
Une nouvelle gare de dégagement
et TAC à Bercy
Dès 1968,
la SNCF, confrontée au bon démarrage des trains
autos-couchettes, avait cherché une façon de concentrer
cette fonction en banlieue sud.
Le choix de Vigneux-sur-Seine,
bien placé au point de vue
axes ferroviaires et routiers avait été un moment examiné,
mais l’option tombe à l’eau lorsque la décision est prise de
créer à Rungis un marché-gare condamnant les halles cen-
trales de Paris et les réceptions de produits périssables sur le
chantier de Bercy-Arrivages. Du coup, la totalité des vastes
cours et voies de débords en impasse (dont une fraction
servait depuis 1962 au trafic TAC), représentant une super-
ficie de 90000m
, se trouvaient disponibles. Cette oppor-
tunité a été mise à profit pour imaginer une gare mixte
annexe servant de dégagement à celle historique de Lyon,
parvenue à saturation à certaines périodes, et permettant
d’assurer commodément le service TAC vers les destinations
Ambiance de nuit
gare de Lyon avec le
train 17 «Phocéen»
au crochet
de la BB 9201
(Y. Broncard/
Photorail).
SEPTEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 215
73
l’avant-gare, dont le plan de voies, la nappe caténaires et la
signalisation doivent être remaniés. Ils sont constitués de
deux groupes de deux voies utilisables à 60km/h dans le
sens impair, 60/40 dans le sens pair:
•
1 S et 2 S, en courbe et contre-courbe de 350m de rayon,
l’une en rampe de 33‰, l’autre en pente de 40‰, obli-
geant à modifier les voies de rentrée au dépôt du Charolais;
•
1 MS, 2 MS, en rampe et pente de 35 et 37‰, ayant
nécessité la démolition de la vieille halle messageries et
du faisceau dit de Rambouillet, servant au remisagedes
rames automotrices de banlieue, remplacé par un groupe
de voies à Bercy-Conflans.
Les trémies de sortie,
se situant avant le franchissement du
boulevard de Bercy, nécessitent l’élargissement des deux
ponts-rails sur celui-ci. Au-delà, une nouvelle voie 1
ter,
branchée sur la voie 1
bis,
a été insérée moyennant le
déplacement du saut-de-mouton des voies Lavage 1 L/2 L,
tandis que des communications nouvelles étaient créées
entre les voies 1
bis
-1 et 2-2
bis.
Pas moins de 40 phases de
travaux complexes, très contraignantes pour l’exploitation,
ont été nécessaires jusqu’à la mise en service officielle de la
gare, dépendant d’un PRS (poste tout relais à transit souple)
souterrain contrôlant le téléaffichageet cinq jonctions croi-
sées à la sortie des quais, permettant des simultanéités de
mouvements au départ et à l’arrivée. En parallèle, une sous-
station traction plus puissante, implantée près du chantier
TAC de Bercy, a remplacé celle de 1950 en 1979.
Le 28 septembre 1980,
la gare banlieue entrait en service,
modifiant quelque peu les habitudes des 140000 voyageurs
qui utilisaient auparavant quotidiennement leurs trains sta-
tionnés en surface sur les voies C, D, E. Elle est dorénavant
reliée verticalement à la station RER par six escalators et
deux escaliers fixes, sept escalators et quatre escaliers fixes
à la salle d’échanges en relation avec le niveau arrivées,
lui-même connecté à la rue de Bercy, au métro ligne 1, à la
plate-forme des voies A à M et, dans un second temps, au
souterrain transversal. Avant de passer à une cadence de 15
à 13 min, la desserte est assurée à la fois par des rames de:
•
deux où trois éléments Z 5300;
•
quatre éléments Z 5100;
•
sept voitures inox avec une BB 8500;
•
sept voitures à deux niveaux encadrées par deux BB 8500.
À l’été 1981,
dernier service avant l’enclenchement des TGV,
la gare de Paris-Lyon expédie 26 trains de jour les jours ouvra-
bles de base vers la Bourgogne et 21 la nuit. Pour endiguer les
surcharges constatées dans les trains de la grande couronne
vers Montereau, Sens, formés de rames composites tractées
avec voitures modernisées Romilly puis Bruhat, des composi-
tions réversibles avec rames VO 2N à deux niveaux plus capa-
citaires sont introduites à ce moment avec des BB 8500.
Le remodelage des installations voyageurs
pour l’accueil des TGV
Dès la libération des voies C, D, E,
par les trains de ban-
lieue, il a été procédé à la suppression des voies 3 courte et
F pour pouvoir désaxer les voies A, C, D, E, G, avec fosses de
De haut en bas:
VO 2N Paris – Montereau (8 septembre 1982; M. Carémantrant);
vue générale des fresques de la gare de Paris-Lyon (1979; Ch. Besnard/Photorail).
RAIL PASSION N° 215
SEPTEMBRE 2015
74
visite rapide des TGV en demi-tour et quai de service inter-
médiaire. En compensation, sur le flanc droit de la gare his-
torique, une nouvelle voie N, longue de 430m, a été posée
hors de la verrière sur le bord de la dalle de couverture de
l’ouvrage commun SNCF-RATP (4). Elle a été opérationnelle
le 15 décembre 1980.
Pour cadrer avec l’avènement des TGV,
d’autres disposi-
tions ont été prises comme l’installation d’un téléaffichage
général, le rehaussement des quais, la remise en état des
deux halls métalliques, des salles d’attente, la rénovation de
la brasserie, la réappropriation de la salle des Fresques et
des Recettes. Parallèlement a débuté la construction du
nouveau souterrain transversal, long de 150m, large de
18m, reliant les rues de Bercy et Chalon, avec salle souter-
raine d’accueil de 2500m
baptisée «salle Méditerranée»,
regroupant divers services et commodités pour les voya-
geurs sous la plate-forme des voies 5-19, réalisée à ciel
ouvert. Outre la pose de tabliers auxiliaires sous les voies
A-N, dont chaque quai a été équipé d’un escalator et d’un
escalier fixe, il a été nécessaire de repousser provisoirement
les heurtoirs des voies 5-19. Cet important ouvrage souter-
rain n’a été entièrement terminé qu’en mai 1983. Côté rue
de Chalon, mise en souterrain jusqu’à la rue de Rambouillet,
une restructuration d’un îlot insalubre a permis de créer un
parking et en surface la place Henri-Frenay.
Pour solutionner l’évolution des trains de chariots
encombraient les plates-formes frontales, un souterrain
spécialisé large de 4,40m a été créé en bout des voies A-M
et 5-19. Il permet de relier le chantier du Charolais (restau-
ration TGV, Sernam, PTT) aux différents quais. Au plan tech-
nique, afin de garantir le garage et la maintenance des
rames TGV (entretien courant, dépannages, examens de ser-
vice, nettoyage, préparation et formation des rames), les
installations du chantier de Bercy-Conflans, aménagées par
le PLM, ont été d’autre part profondément restructurées. Le
chantier été doté notamment de:
•
trois voies sur fosses dites Nicolaï, allongées à 400m et
rehaussées, avec passerelles métalliques de visite pour les
examens de service;
•
un atelier de huit voies de 200m montées sur pilotis et
équipées de caténaires commutables 1,5/25kV, avec
sous-station particulière;
•
deux machines à laver au défilé;
•
un plateau couvert, existant, de 11 voies, dont neuf de
400m pour le lavage, avec installation de vidange des WC
chimiques, et deux de 200m;
•
un faisceau d’attente, existant, de 17 voies, relié aux voies
1 et 2 lavage.
Par ailleurs ont été modifiés les circuits d’eau,
d’air com-
primé et agrandis les locaux techniques et de gestion.
Ces dispositions ont conduit
ipso facto
au report de l’entre-
tien et de la formation de l’ensemble des rames de voitures
grandes lignes sur le site de Villeneuve-Prairie. Par ailleurs,
deux nouvelles communications depuis la voie 2 ont été
montées par la suite, l’une donnant un accès direct au remi-
sage des rames de Conflans, l’autre au niveau de l’ex-station
de Bercy-Ceinture, joignant la voie A lavage et permettant
aux trains grandes lignes et TGV venant de province d’accé-
der directement au plateau des voies 5-19.
�
(1) La fin des événements d’Algérie entraîne la suppression des
trains-paquebots vers Marseille-Maritime.
(2) Les wagons porte-autos sont alors acheminés par des trains RA
classiques.
(3) Le poste 1 de Bercy de type hydrodynamique a été, à cette occa-
sion, remplacé par une table électromécanique.
(4) Celle-ci a été, par la suite, surmontée d’immeubles destinés à l’ex-
tension du ministère des Finances, évincé de la rue de Rivoli. De plus,
à l’emplacement du quart-de-rond, dont les pierres avaient un
moment été stockées à Montargis, un hôtel de standing a en défini-
tive été édifié.
La saga des gares parisiennes
PARIS-LYON: LA GARE DU SOLEIL (2
partie)
Au début de l’ère
TGV, une rame
Sud-Est quitte Paris-
Lyon avec le Sacré-
Cœur en toile de fond
(10 avril 1982 ;
B. Collardey).
SEPTEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 215
75
En haut: la plate-forme frontale des voies A à N à Paris-Lyon (1983; B. Collardey/Photorail).
En bas: le TGV 631 est prêt au départ à Paris-Lyon (3 octobre 1981; M. Carémantrant).
RAIL PASSION N° 215
SEPTEMBRE 2015
76
Bonnes feuilles
on activité photographique ferroviaire est
née curieusement à l’École normale d’Ins-
tituteurs, où, en fin de scolarité, il fallait rédiger
un mémoire sur un sujet quelconque. Comme
chaque week-end je voyais l’avancement des
travaux d’électrification entre Mulhouse et Col-
mar: j’ai acheté un Agfa Silette (sans posemè-
tre, ni télémètre, ni Reflex, ni objectifs inter-
changeables) et j’ai commencé à mitrailler à la
mesure de mes finances! Quelques photos
de cet appareil figurent d’ailleurs dans cet
ouvrage! À l’ENS de Saint-Cloud, où j’ai pour-
suivi mes études et les trains, j’ai découvert le
labo photo noir et blanc, où tout a commencé.
Le hasard et la chance
sont également inter-
venus: comme je transitais par la gare de l’Est
pour rentrer de temps en temps en Alsace, j’ai
fatalement découvert l’Afac en son sous-sol
légendaire, ses réseaux: son président Daniel
Caire (qui était prof de physique), Guy Laforge-
rie (que j’aurais beaucoup aimé mieux connaî-
tre), le «Père» Joulain, et Bernard Porcher, le
président actuel, qui m’a poussé dans cette
voie de diverses façons! Un événement majeur
pour moi a été l’organisation à cette époque,
et je pense pour l’unique fois, d’un concours
photo, que j’ai miraculeusement remporté avec
la photo parue en couverture de
Chemins de
du TEE
Arbalète
dans la tranchée de Chau-
mont, reprise évidemment dans ce livre. Suite à
cela, j’ai eu droit à la fameuse « autorisation
de photographier » qui a rendu mon bonheur
ferroviaire total! Merci à ceux qui m’ont ainsi
aiguillé sur la bonne voie et ouvert les signaux
qu’il fallait et pardon à ceux que je n’ai pas
cités.
�
(Extrait de la préface de l’auteur)
1965-1985, Vingt années
qui ont changé le train
Photographe ferroviaire au long cours, Jean-Claude Marachin
nous livre, dans ce tome XXVI de la collection Images de trains,
une vision très personnelle, souvent virtuose, du chemin de fer
en France à l’apogée de sa diversité en termes de matériel roulant.
En effet, on y trouvait tout à la fois un parc vapeur encore actif, bien
mis en valeur par le noir et blanc, et des séries électriques
et diesels nouvelles et conquérantes dont les livrées aux couleurs
encore éclatantes sont magnifiées par le Kodachrome.
Un ouvrage de 160 pages au format
24 cm x 32 cm. En vente à la librairie
£de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare,
13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou
par correspondance (La Vie du Rail,
BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1) ou
sur www.boutiquedelaviedurail.com
Réf.: 110 320. Prix: 45
L’express 118
quitte la gare
de Nice en cours
d’aménagement
pour la future
électrification.
Ce train assure
la relation interna-
tionale Vienne –
Marseille avec des
voitures directes au
départ de Munich et
Trieste en août1966.
Àl’été 1969, une RGP1 assure le TEE 66
«Arbalète», sans arrêt de Bâle à Paris, et
que précédait d’environ 30 min le rapide 50
en rame tractée, Mulhouse – Paris. Depuis
Mulhouse-Ville, elle circule sur la voie paire
en roulant à droite et dans quelques
instants, en empruntant le saut-de-mouton,
le sens de circulation va passer à gauche,
avant d’arriver à Illfurth. Au moment
d’électrifier Mulhouse – Belfort – Dole,
l’année suivante, ce changement de sens
a été reporté à la sortie de la gare de
Mulhouse-Ville, permettant la suppression
du saut-de-mouton, d’autant qu’on reprenait
l’ensemble de la signalisation de la ligne
pour passer du BAL-AL, qui n’existait que
sur cette ligne, au BAL unifié. On voit au loin
un panneau AL avec ralentissement,
et, à l’horizon, le saut-de-mouton.
En 1964, passant devant le poste 4 de Paris
avec, au loin, le toboggan du dépôt
de La Plaine et des gazomètres de l’usine
du Cornillon, la BB 16015, de La Chapelle,
accomplit ses derniers kilomètres avant
son arrivée à Paris-Nord avec le rapide
126 Amsterdam – Bruxelles – Paris,
qu’elle tracte depuis Aulnoye.
Arrivée à Royan de l’express 943,
parti de Paris-Austerlitz
et emmené depuis Angoulême
par la CC 65009 (août 1968).
RRR Auvergne et Bourgogne
Après cinq modèles différents déjà reproduits,
continue de com-
mercialiser à l’échelle HO les RRR de différentes régions. Maintenant,
c’est au tour des régions Auvergne et Bourgogne. La RRR Auvergne est
dans sa livrée d’origine vert perroquet avant sa rénovation de la fin des
années 2000, les logos de la région sont présents sur les portes d’accès.
De la gérance de Clermont-Ferrand, elle a assuré des services périurbains
autour de cette ville vers Brioude, Aurillac, Thiers, Durtol et Moulins. Elle
a toujours été remorquée par des BB 67400 réversibles ou des BB 66400.
La seconde RRR, bourguignonne, de la gérance de Dijon, arbore sa livrée
d’origine, jaune lithos. Elle a assuré des services périurbains et omnibus
autour de l’étoile de Dijon, en direction d’Is-sur-Tille, Bourg-en-Bresse,
Chalon-sur-Saône, Nevers et Laroche-Migennes. Elle était remorquée
par des locomotives diesels (BB 67400 et 66400) ou électriques (BB
8500 ou 25500).
Ces RRR sont déjà digitalisées, mais certaines fonctions peuvent être
utilisées en analogique grâce à un aimant spécial que l’on passe sur les
remorques. Elles disposent d’un éclairage intérieur fonctionnel réalisé
par des
leds.
Les attelages sont courts et à élongation. L’attelage des
remorques extrêmes dispose de boîtiers NEM tandis que les attelages
entre les remorques sont conducteurs. L’intérieur de la rame ainsi que le
poste de conduite sont très détaillés.
Réf.:
E 41.19.11 (Bourgogne, rame n°5) et E 41.39.10 (Auvergne, rame n°25).
Prix:
2D2 9100
Roco
poursuit sa déclinaison des 2D2 9100 à l’échelle HO en version
deux rails avec la 9122 (version bicolore) et la 2D2 9101 (version unico-
lore). Ces deux locomotives sont de l’époque III. La 2D2 9122 était affec-
tée au dépôt du Charolais à côté de la gare de Lyon, dépôt aujourd’hui
rasé. Elle a porté une livrée bicolore, composée de deux tons de vert dif-
férents, au début de sa carrière, commencée en 1951. Avec cette livrée,
elle a majoritairement remorqué des trains de voyageurs prestigieux sur
l’artère impériale entre Paris et Lyon. Dans les creux de roulement, elle
pouvait remorquer des trains de messageries. La 2D2 9012, qui est aussi
du dépôt du Charolais, est représentative des années 60, époque où elle
se rendait en tête de petits express jusqu’à Marseille en ce qui concerne
son usage au crochet de trains de voyageurs, mais elle était déjà beau-
coup plus utilisée à cette époque pour la traction des trains de marchan-
dises.
Ces locomotives disposent d’une motorisation robuste et puissante. Elles
peuvent être digitalisées et disposent d’attelages courts à élongation
avec des boîtiers NEM. Les feux s’inversent suivant le sens de la marche.
Les pantographes ne sont pas fonctionnels pour capter le courant. Il est
possible de digitaliser et sonoriser ces modèles grâce à un décodeur
d’une marque tierce. Ces 2D2 ont vu la gravure de leur caisse et leurs
pantographes améliorés et affinés par rapport aux versions sorties pré-
cédemment.
Réf.:
73480 (2D2 9122), 79481 (2D2 9102).
Prix:
Voitures Eurofima étrangères
LS Models
commercialise à l’échelle HO les voitures Eurofima ou VSE
(voitures standards européennes) montées sur bogies Fiat, voitures sor-
ties auparavant chez Roco. Ces véhicules ont été fabriqués à 295 exem-
plaires pour les A9u et à 205 exemplaires pour les B11u entre 1973 et
1977 pour six réseaux ferroviaires européens (DB, CFF, FS, ÖBB, SNCB et
SNCF). Elles arboraient principalement la livrée C 1 à leur début avant de
recevoir pour certaines la livrée du réseau à laquelle elles appartenaient.
Il s’agissait de voitures de 1
classe comportant neuf compartiments de
six sièges ou de 2
classe comprenant 11 compartiments pouvant
accueillir chacun six personnes. Elles pouvaient rouler à 160km/h, mais
certaines étaient autorisées à 200km/h.
Modélisme
EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX
Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots
pour la BB 37000 (deux pour Fret SNCF et six pour les opérateurs privés).
Les locomotives sont finement gravées. Elles disposent de l’inversion des
feux, d’attelages courts à élongation avec des boîtiers NEM. Elles peu-
vent être digitalisées grâce à une prise NEM.
Réf.:
sept BB 37000 dont deux Fret SNCF.
Prix unitaire:
170
FNC et remorque
Rail 37
sort les autorails FNC ou X 5600 à l’échelle HO dans les deux
versions qu’ils ont pu avoir (tôle lisse ou tôle ondulée), ainsi que les
remorques à essieux de type XRBD 9200. Ces autorails ont été conçus
par la CGC après la Seconde Guerre mondiale afin de desservir les lignes
omnibus peu fréquentées dans le Massif central, les Charentes, les Pyré-
nées et les Alpes; des lignes quasiment toutes fermées aujourd’hui. Rus-
tiques et spartiates, utilisés par la SNCF, ils ont été construits à 62 exem-
plaires en deux séries différentes.
L’intérieur de ces autorails est très détaillé, avec même des rideaux. Ils
disposent de l’inversion des feux suivant le sens de la marche et de
l’éclairage intérieur. Ils fonctionnent en système deux ou trois rails.
Chaque autorail comporte plus de 250 pièces et peut être digitalisé et
sonorisé. Il ne peut circuler sur des rayons de courbure inférieurs à
360mm.
Réf.:
trois références différentes pour un autorail seul et six références
différentes pour l’autorail et sa remorque.
Prix (versions analogiques):
(autorail seul) et 281
. (coffret
autorail plus remorque).
Voitures DEV AO courtes (série 2)
reproduit désormais à l’échelle HO les voitures DEV courtes avec
pour commencer les B10 U50, montées sur des bogies Y16S. Ces voitures
classe comprenant 10 compartiments ont une longueur de
23,344m. Elles font partie des premières voitures réalisées en acier ordi-
naire de la SNCF et elles ont été construites à 100 exemplaires entre
1952 et 1954 pour cette série. Elles ont toutes été radiées durant les
années 90. Elles sont entrées dans la composition des trains de voya-
geurs dans la France entière, excepté sur le réseau Ouest au départ de la
gare Saint-Lazare à Paris. Suite à l’arrivée de voitures plus modernes,
elles ont été reléguées à des trains moins prestigieux, voire à de petits
express régionaux.
Les modèles disposent d’attelages courts à élongation avec des boîtiers
NEM. Ilss sont aussi prééquipés pour l’éclairage intérieur. L’aménage-
Modélisme
EN VITRINE
RAIL PASSION N° 215
SEPTEMBRE 2015
Photo N. Giambi/Modèle prêté par Les Cheminots
Trans Europ
Atlas: une série d’automotrices
électriques en HO
Les Éditions Atlas lancent, avec le concours
de Clive Lamming, une nouvelle série
reproduisant des automotrices ayant circulé
sur le réseau français. Les modèles ont une
caisse en plastique simplifiée et un châssis
en Zamak. Les roues peuvent bouger, mais
elles ne sont pas motorisées. Elles sont
livrées sur un socle. Des artisans proposent
des
kits
de motorisation afin qu’elles
puissent circuler sur un réseau. Les
premiers modèles sont une Z 7100 dans
sa livrée rouge d’origine, avec ensuite
une Z 3800 utilisée par l’État entre Paris
et LeMans. Les modèles suivants sortiront
de manière régulière.
S.É.
N. Giambi
Rocky Rail
La Vie du Rail – Service abonnements :
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Dernière
parution
ment intérieur est très détaillé tout comme le châssis. Un sachet de
détaillage est fourni.
Réf.:
VB-060.
Prix:
Wagons pulvérulents
Jeune fabriquant espagnol, spécialisé dans l’échelle N,
MF Train
conti-
nue son développement en produisant différents wagons-trémies, à
bogies, pour le transport des matériaux pulvérulents (matériaux en pou-
dre tels que: ciment, céréales…). Ces wagons sont aux couleurs de
grandes sociétés. Ils sont utilisés par les différents exploitants ferro-
viaires européens.
Les modèles sont très détaillés, avec un certain nombre de pièces rap-
portées. Les attelages sont courts et à élongation avec des boîtiers NEM.
Réf.:
N34001 Tolva Cementero (Renfe Cargas); N34002 Tolva Cemen-
tero (Renfe Mercancias); N34003 Tolva Cementos Internacional SA
(Renfe); N34004 Cementero Saltra (Renfe); N34005 Cementero VTG
(Renfe); N34006 Cementero VTG; N34007 Cementero Transfesa
(Renfe); N34008 Tolva Cementos (Renfe); N34009 Cementero EVS
Transpul (SNCF); N34010 Cementero EVS (SNCF); N34012 Grandes
Minoteries dijonnaises (SNCF).
Prix:
Poteaux télégraphiques
Faller
commercialise à l’échelle HO des poteaux télégraphiques en plas-
tique. Ces poteaux étaient implantés, jusque dans les années 90, le long
des voies ferrées françaises non électrifiées, ils servaient pour la trans-
mission des informations entre les gares. Après une couche de patine et
la pose des fils, ces poteaux auront toute leur place sur un réseau allant
jusqu’à l’époque IV. Une boîte contient six pièces.
Réf.:
F180921.
Prix:
Modélisme
EN VITRINE
RAIL PASSION N° 215
SEPTEMBRE 2015
À venir dans les prochains numéros
de «Rail Passion»:
•
La modernisation de Dijon – Mâcon
•
Le nœud ferroviaire de Tergnier
•
Point d’étape sur la LGV BPL
B. Collardey
Faller
MFTrain
La boutique
de
Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com
1965-1975
Vingt années qui ont changé le train
Jean-Claude MARACHIN
En vente par correspondance à:
La Vie du Rail
BP 30657 – 59061 ROUBAIX CEDEX 1
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110 320
Bon de commande page 22
Cet ouvrage signé Jean-Claude Marachin,
constitue le tome XXVI de la collection Images de trains.
Son titre résume bien son contenu et réunit les meilleures
photographies de l’auteur, prises au cours
des décennies soixante et soixante-dix.
Des heures durant, le photographe a voulu figer sur
la pellicule tous les modes de traction, privilégiant
le chemin de fer traditionnel au soir de sa vie, mais aussi
les locomotives, les dépôts vapeur et la signalisation
mécanique. Son regard offre des prises de vues originales,
telles que sont les photos nocturnes. Elles apportent
un cachet particulier au monde du rail, mettant en exergue
le mystère que la nuit véhicule. La majorité des images sont
en couleurs et proviennent de la célèbre diapositive
Kodachrome. Le noir et blanc apporte une autre vision qui
met particulièrement en valeur la machine à vapeur. Le
lecteur, tout au long de cet album, va aisément se plonger
sur le Réseau national français au tournant de son histoire.
Format: 240mm x 320mm.
160 pages.
Réf.: 110 320
45
�
Dans la même collection:
45
�
Images de trains Tome XXV
Un Anglais sur les rails de France
Vacances d’un photographe de 1962 à 1967
Hugh Ballantyne
Ce livre offre trois voyages sur les rails de France en 1962,
1966 et 1967 effectués par un célèbre photographe anglais
épris de locomotives à vapeur, Hugh Ballantyne. C’est dire
que les clichés publiés sont inconnus, et que les lieux
parcourus le sont sous des angles au cadrage parfait. Didier
Leroy et Gérard Chambard ont retenu les vues les plus
significatives. 240mm x 320mm. 160 pages.
Réf.: 110 316
VIENT DE PARAÎTRE