Description

Grand Train
le musée de Mulhouse s’expose à
La Chapelle
• BB 25500: 50 ans de présence à Marseille
• D’Offenbourg à Constance
sur la ligne de la Forêt-Noire
La boutique
de
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En vente par correspondance à:
La Vie du Rail – Service commandes
CS 70074 – 59963 Croix Cedex
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rappelez la désignation
RP Hors-série 06/16
Bon de commande page 42
Homologues version électrique des autorails,
les automotrices ont eu pourtant une genèse
très différente, avec, au départ, une utilisation
majoritairement en banlieue parisienne avant
que d’essaimer sur tout le territoire au point
de menacer aujourd’hui l’existence des rames
tractées.
Dans ce premier hors-série qui leur est
consacré, nous retraçons l’histoire de ces engins
(y compris de ceux à voie métrique sur
les réseaux de Cerdagne et de Saint-Gervais –
Vallorcine) de leurs débuts parisiens avec
alimentation par troisième rail jusqu’aux Z 2,
qui ont marqué l’avènement des automotrices
modernes.
Dans une seconde partie, nous traiterons
des séries les plus contemporaines et
du matériel RATP, qui constitue un parc à part.
Caractéristiques techniques:
Format: 215 x 280mm
100 pages
Prix public: 11,90
TTC
RAIL PASSION
HORS-SÉRIE
Les automotrices
partie)
Du troisième rail aux Z 2
11
,90

*
* Hors frais de port
1

pour la France
L
L
a 10
édition de la Fête de la vapeur du Chemin de fer de la baie de Somme (CFBS), qui s’est tenue du 15 au 17
avril 2016, a été un véritable succès: pas moins de 13 locomotives à vapeur en pression, de trois écartements de
voie différents, 7200 voyageurs à bord des trains et 23000 visiteurs sur les différents sites. Durant trois jours,
tous ces matériels ont participé aux nombreuses circulations entre Le Crotoy, Cayeux, Saint-Valery et Noyelles.
Mais tous n’appartenaient pas au CFBS, nombre d’entre eux avaient été prêtés par d’autres réseaux. En voie métrique, la
030 T JS 909 SLM venue du Blonay-Chamby (Suisse) et la 131 T 99.6001 Krupp des Harzer Schmalspurbahnen (Allemagne)
étaient les vedettes de la fête. En voie normale, la Pacific 231 K 8 du MFPN, la 130 d’origine norvégienne appartenant au
réseau ami du Kent and East Sussex Railway et la Saddle Tank «Fred» du Stoom Centrum Maldegem (Belgique) ont assuré
des navettes entre Noyelles et Saint-Valery Canal. La superbe 230 D 9 de la cité du Train est également venue sur le réseau
des Bains de mer afin d’y être présentée, froide, en gare de Noyelles-sur-Mer.
C. Masse
JUIN 2016
RAIL PASSION N° 224
3
CFBS: affluence à la 10
e
Fête de la vapeur
Le numéro225de «Rail Passion» paraîtra le 27 juin
Photo de couverture:
La rutilante BB 9291 en livrée «Capitole» est une des vedettes de l’exposition Grand Train qui se déroule actuellement à La Chapelle (avril 2016).
Prise de vue:
Nicolas Hoffmann/AnonymHouse.
Ci-contre: la 130 n° 376 des
Chemins de fer norvégiens,
appartenant au Kent and East
Sussex Railway, arrive à
Noyelles avec sa courte rame
composée des deux voitures
historiques de l’AAATV
Centre-Val de Loire
(17 avril 2016; C. Masse).
Ci-dessous de g. à d.:
sur la digue, à l’approche
de Saint-Valery-Canal,
rapatriement des locos pour
la nuit. Triple traction
composée des 020 Corpet-
Louvet n° 25 (CFBS)
et 030 n° 75 (MTVS) et
de la Pinguely n° 101 (CFBS)
(16 avril 2016; F. Droisy);
l’autorail vicinal AR 86 assure
les navettes entre les gares
de Saint-Valery-Port et
Saint-Valery-Ville.
Propriété de l’Asvi, il est venu
de Thuin pour la Fête
de la vapeur 2016
(16 avril 2016; F. Droisy).
JUIN 2016
RAIL PASSION N° 224
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
Delphine Chêne.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
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Marc Carémantrant, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Stéphane Étaix,Luc Levert,
Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
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ABONNEMENTS – VENTE AU NUMÉRO
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Tél. 01 49 70 12 20
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RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
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D’ADMINISTRATION
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PRÉSIDENT D’HONNEUR
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Le Monde, Ouest-France, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
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Numéro de commission paritaire:
0116 K 87427,
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ISSN 2264-5411.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
6 / Courrier
La parole aux lecteurs.
7 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
8 à 53 / Actualités
BRÈVES:
(pages8 à17)
Modernisation à Mulhouse. Nouvelle rétraction des
services TER en Champagne. Saint-Étienne-Châteaucreux
prête pour l’Euro 2016. L’ITE XPO Logistics de Toulouse
rénovée. Feu vert pour la rénovation des Z 20900. Les
trains de nuit mis en vente. Transports Île-de-France:
un budget en hausse. Fret: de l’alumine pour la
Maurienne. 12 Francilien supplémentaires. Régiorail
investit le trans pyrénéen oriental et le Poitou. Un an de
retard sur le T 3 b. Concertation complémentaire pour
la tangentielle ouest. Euskotren: retrait avancé des UT
300. 775millions de dollars pour les transports
de Montréal. Arriva remporte la franchise Northern
au Royaume-Uni. Trentin: six Coradia Meridian de plus.
Décalage du sillon de l’AVE Toulouse – Barcelone.
Le Coradia Lint franchit le cap des 900 commandes.
Le polonais Lotos Kolej en Allemagne. Arriva gagne la
franchise London Overground. Les 181-2 DB au régime
sec. Allemagne: 52 Coradia Lint commandés par
Abellio… 60 voitures 2N de plus pour Israël Railways. …
Et 28 par Transdev GmbH. Canada: Rocky Mountaineer
modernise ses voitures de luxe.
ÉVÉNEMENT:
(pages18 à 27)
Grand Train: une expo de trains grandeur nature
à La Chapelle avant démolition.
FRANCE:
(pages28 à 31)
Grand Paris Express : la ligne 16 démarre à son tour.
(pages 32-33)
Six mois de bus Macron.
(pages 34-35)
Île-de-France: un réseau à bout de souffle.
(pages 36-37)
Une grue Kirow au service du plan Vigirail.
(pages 38-39)
Fret SNCF cherche à se développer sur le combiné.
(page 40)
Le TER en panne de conducteurs.
INTERNATIONAL:
(pages 43 à 49)
Adieu aux EuroCity Belgique – Suisse.
(pages 50-51)
Encore des problèmes sur les New Pendolino des CFF.
(page 52)
Arriva Rail Polska: la DB en Pologne.
(page 53)
Slovénie: Reprise des relations voyageurs avec l’Italie.
54 à 63 / Engins moteurs
BB 25500, 50 ans de présence à Marseille.
64 à 77 / Étude de ligne
D’Offenbourg à Constance sur la ligne
de la Forêt-Noire.
78 à 82 / Modélisme
En vitrine.
� Bulletin d’abonnement
en
page41.
� Bon de commande
en
page42.
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Rédaction:
olivier.bertrand@railpassion.com
ou philippe.herisse@railpassion.com
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion,
11 rue de Milan, 75440 Paris cedex 09
E-mail : abonnement@laviedurail.com
Tél. : 01 49 70 12 20
(du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h)
”
RAIL PASSION N° 224
JUIN 2016
6
“
Courrier…
la parole aux lecteurs
Errata
Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées
dans le n° 216 de
Rail Passion:
•
page 7 :
Bernard Moret, un lecteur de Couzeix (Haute-
Vienne), observe que, contrairement à ce qui est indiqué dans
la «brève» sur l’X 2844 de Bordeaux, celui-ci n’a pas été res-
tauré en livrée d’origine (bas de caisse rouge, haut de caisse et
toit crème) car il possède un toit rouge, représentatif d’une
livrée intermédiaire avant la bleu, gris et blanc;
•
page 8 :
responsable histoire et patrimoine des Amis du rail
du Forez (ARF), Gérard Vachez, par ailleurs lecteur de Rail
Passion, à propos de la «brève» sur les nouveaux TER directs
Lyon – Clermont, indique que leurs prédécesseurs effectuaient
au mieux le parcours en 2heures 23 avec quatre arrêts et non
trois, Tarare ayant été oublié, et que le temps de parcours
actuel est ramené à 2heures 16 et non 13, soit un modeste
gain de 7 min;
•
page 52:
Aurélien Braida, l’auteur de la photo, relève une
erreur de légende, la bonne est la suivante: « La BB 22349,
sur l’IC 12312 Saint-Quentin – Paris-Nord (et non Paris-Nord –
Maubeuge), longe le triage de Tergnier.» Jacques Dautrevaux,
un lecteur de Saint-André-de-la-Roche (Alpes-Maritimes),
avait, lui, bien noté que la direction du train indiquée ne pouvait
être la bonne;
•
page 54:
Aurélien Braida, déjà cité, et Yves Blandier, un lec-
teur, rappellent que Saint-Quentin n’est pas le siège la préfec-
ture de l’Aisne, comme écrit, celle-ci étant à Laon; Yves Blan-
dier remarque par ailleurs que la photo centrale n’a pas été
prise au centre essieux de Tergnier, où les wagons ne pénètrent
pas, mais dans le bâtiment principal de cet établissement;
•
page74:
Antonio Manzoni, un lecteur de Monza (Italie), met
en doute l’existence de locomotives C 37-7 i estoniennes
Effectivement, c’est une erreur de transcription, il s’agit en
fait de C 36-7 i.
Quel est ce TGV tagué?
Un lecteur, Matthieu Lalanne, s’interroge sur l’identité de cette motrice TGV, en piteux état, garée au sud du triage de Hourcade, qu’il a prise
en photo depuis la rocade de Bordeaux: s’agit-il d’un TGV A radié?
Notre collaborateur Marc Carémantrant, consulté, nous a transmis la réponse suivante: il ne s’agit pas de rames radiées au sens de fin
de parcours (voir la «brève» de
Rail Passion
n°221 à ce sujet), mais plutôt d’une motrice ayant eu une collision, d’où la bâche sur le nez:
soit la 24075, de la rame 338, accidentée à Caudos le 25 juillet 2014; soit la 24142, de la rame 371, accidentée à Ossun le 10 juillet 2014.
Elle fait peut-être l’objet d’un contentieux au niveau assurance ou police.
En écho à notre dossier sur la sécurité des PN (
Rail Passion
n° 221), un lecteur, Bernard Gérard, nous adresse la photo d’un
dispositif équipant un PN russe: c’est effectivement dissuasif!
les-perles-du-net.fr
M. Lalanne
JUIN 2016
RAIL PASSION N° 224
7
L
e transfert à Lumio pour préservation puis restauration par
le Cercle ferroviaire corse des matériels historiques hors
service des CFC se poursuit. Après l’ABH 206 et sa remorque
(voir
Rail Passion
n° 222),
c’était au tour du 204, inactif depuis la
fin de la saison 2008, de faire le voyage, le 21 avril dernier, de
Bastia jusqu’à Lumio, où il a été garé en attente d’être gruté
dans le hangar. La remorque 526, gravement endommagée par
un incendie
(voir
Rail Passion
n° 223)
devrait suivre néanmoins.
À noter que l’acheminement a été réalisé par le locotracteur
408, nouvellement arrivé aux CFC, qui venait tout juste de sortir
de sa période d’essai, effectuée à Ajaccio.
M. d’Oriano
Les rendez-vous
Préservation
CFC: un second ABH à l’abri
Manifestations

11 juin 2016.
Nîmes (30)/AP
2800 : au départ de Nîmes, Alès,
Villefort ou Langogne, voyage à
Langeac sur la ligne des Cévennes
avec le train des Gorges à bord
d’autorails historiques SNCF.
Rens.:
06 32 39 00 93 ou ap2800.fr

11 septembre 2016.
Carpentras (84)/Association des
cartophiles, numismates
et collectionneurs du Comtat:
Salon toutes collections, à la
salle polyvalente, espace Auzon.

11 septembre 2016.
Ammerschwihr (68)/Musique
municipale d’Ammerschwihr:
Bourse d’échanges (trains,
voitures, jouets anciens…), à la salle
polyvalente.
Rens:
(de 18 h 30 à 20 h 30).

18 septembre 2016.
Couronne (16): bourse d’échanges
(miniatures et jouets toutes
disciplines).
Rens.:
Cartes postales:
une nouvelle série sur le Limousin
AGENDA
Passage à Ponte-Leccia en direction de Lumio de l’ABH 204 remorqué par le locotracteur 408, nouvellement en service aux CFC (21 avril 2016).
M. d’Oriano
Le Rail ussellois édite une quatrième série sur
le Limousin, couvrant les trois dernières décennies,
regroupant 40 cartes postales, au prix de 26 euros
(franco). La commande (avec chèque bancaire à
l’ordre du Rail ussellois) doit être adressée à:
Le Rail ussellois, BP 123, 19204 Ussel cedex.
RAIL PASSION N° 224
JUIN 2016
12
Actualité Brèves
a tangentielle ouest en se-
conde phase vers Achères
doit-elle traverser le centre-ville
de Poissy ou se prolonger en ligne
droite sur la Grande Ceinture?
C’est à cette question que le pu-
blic a été invité à se prononcer
lors de la concertation complé-
mentaire qui s’est tenue du 7
mars au 8 avril. La traversée par le
centre a l’avantage de créer une
correspondance avec la gare de
Poissy où convergent le RER A, la
ligne J et à terme le RER E. À sa
mise en service complète (après
2020) la ligne assurera une liaison
directe depuis Saint-Cyr vers
Saint-Germain-en-Laye et Achères-
Ville.
Ph.-E. A.
epuis le dernier trimestre
2015, la branche Régiorail
opérant au sud sous la dénomina-
tion Régiorail Languedoc-Rous-
sillon s’intitule désormais Régio-
rail sud de France. Elle assure
depuis le 13 mars dernier en sous-
traitance pour ECR le trafic de
talc au départ de Luzenac-Gara-
nou, où se situe en gare l’ITE
d’Imerys. Ce trafic, désormais
hebdomadaire, avec neuf wagons
maximum, part tous les lundis
matin (la rame vide arrive à J – 8)
vers Saint-Jory-Triage, où ensuite
il est dirigé sur Perpignan
Ri-
vesaltes. De là, il est reversé sur
un train ECR et expédié vers l’Au-
triche
l’Allemagne. Aupara-
vant, ECR assurait une rotation
toutes les deux semaines avec 20
trémies maxi depuis 2011 avec
une locomotive diesel Class 66 ou
(voir
Rail Passion
n° 195)
sur le
transpyrénéen oriental. Avec Ré-
giorail, c’est en électrique à l’aide
d’une BB 27000 M de son parc
(27119, 129, 137, 151, 177) que le
trafic est assuré, une première
pour ces engins sur cette ligne.
Régiorail sud de France assure par
ailleurs depuis le 10 janvier der-
nier un nouveau trafic bihebdo-
madaire de caisses mobiles Fos –
Perpignan – Niort-Terminal et de
wagons couverts à parois coulis-
santes transportant du ciment
Ecocem entre Fos et Niort-Termi-
nal. Entre Fos et Saint-Jory, la
traction est réalisée par une BB
27000 M et entre Saint-Jory et
Niort par une diesel G 1206 Voss-
loh. Le train bihebdomadaire Ri-
vesaltes – Niort achemine donc
entre Rivesaltes et Saint-Jory une
fois par semaine la rame Luzenac
et une ou deux fois par semaine la
rame Saint-Gaudens (ITE Fibre Ex-
cellence), là aussi tractée par BB
27000 M. Saint-Jory devient ainsi
une sorte de
pour les des-
sertes Régiorail.
B. V.
Régiorail investit le trans –
pyrénéen oriental et le Poitou
Concertation complémentaire
pour la tangentielle ouest
La ligne de la tangentielle passera-t-elle par la Grande Ceinture devant
l’ancien BV de Poissy-Grande-Ceinture (photo) ou par le centre-ville
(30 décembre 2014)?
Ph.-E. Attal
Arrivée au triage de Saint-Jory du train de talc en provenance de Luzenac
tracté par la BB 27137 M Régiorail louée à Akiem (11 avril 2016).
B. Vieu
n cours de prolongement, le
tramway T 3 b doit pousser
depuis son terminus actuel de
Porte-de-la-Chapelle vers Porte-
d’Asnières desservant huit nou-
velles stations sur 4,3km. La dé-
couverte d’amiante sur une partie
du tracé a conduit à un arrêt des
travaux sur certaines parties de
l’extension. Au final, les retards
accumulés ne permettent plus
l’ouverture de la ligne pour fin
2017 comme initialement prévu,
mais à l’automne 2018. 89000
voyageurs par jour sont attendus
sur ce prolongement.
Ph.-E.A.
Un an de retard sur le T 3 b
C’est à la fin 2016 que sera inauguré le pôle multimodal
de Versailles-Chantiers. Une nouvelle étape a été franchie
le 5 avril avec l’ouverture de la passerelle jetée au-dessus des
voies en février 2015. Pour l’heure, les nouveaux équipements
sont encore à l’état brut, mais ils devraient bientôt être
aménagés, accueillant des boutiques et des espaces de vente
qui en feront l’un des cœurs de la nouvelle gare. Les travaux
du nouveau pôle se poursuivront jusqu’en 2019 (10 avril 2016).
Ph.-E. Attal
RAIL PASSION N° 224
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14
Actualité Brèves
À Venise, il y a des gondoles, mais aussi des tramways. On voit
ici la rame 18 à Piazzale Roma, le 13 mars 2016, sur le
prolongement de la ligne T 1 depuis Monte Celo (Favaro),
rejoignant Venise depuis Mestre en empruntant le ponte della
Liberta (pont de la Liberté), qui traverse la lagune. Ce pont
est utilisé à la fois par le train et les voitures et maintenant
par le tramway, depuis le 16 septembre 2015, avec la fréquence
générale d’une rame toutes les 10 min. Son exploitant est
Azienda Consorzio Trasporti Veneziano, la société de transports
publics qui gère aussi les vaporettos et les bus à Venise
et à Mestre.
Le tramway, est du type Translohr STE 4, à pneus, construit
par Lohr, société reprise par Alstom et le Fonds stratégique
d’investissement.
P. Rigal
epuis le 1
avril 2016, Arriva
North Ltd., filiale de la DB,
exploite la franchise Northern
dans le nord de l’Angleterre, suc-
cédant à l’opérateur Northern
Rail, que détenaient les groupes
Serco et Abellio. Northern Rail ex-
ploitait cette franchise depuis le
12 décembre 2004. Le 9 décembre
2015, Arriva Rail Nord Ltd. avait
été sélectionné par le DfT pour
l’exploitation de la franchise Nor-
thern pour la période du 1
avril
2016 au 31 mars 2025 avec un
prolongement possible d’un an.
Arriva a repris les quelque 5 000
employés qui travaillaient pour
Northern dans les trains, les ate-
liers et dans les gares ainsi que le
matériel roulant, qui verra pro-
gressivement sa livrée changée.
Plus de 90millions de passagers
sont transportés sur des relations
régionales au départ entre autre
de Manchester, Leeds, Liverpool,
Crewe, Chester, Newcastle, Hull,
Scarborough, Cleethorpes, Lincoln
et Sheffield. Le parc actuel hérité
de Northern Rail, loué à Porter-
brook, Angel Trains ou Eversholt
Leasing, est constitué de 80 auto-
rails Pacer Class 142, de 23 Pacer
Class 144, de 30 Sprinter Class
150/1, de 30 Sprinter Class 150/2,
de 18 Super Sprinter Class 153, de
sept Super Sprinter Class 155, de
42 Super Sprinter Class 156, de
huit autorails Class 158/0, de 28
Class 158/0, de 10 Class 158/9 et
d’automotrices électriques dont
trois Class 321/9 et 16 Class 333.
Arriva rénovera ce matériel avec
en particulier son équipement en
Wi-Fi, et va acquérir 280 nou-
velles automotrices, permettant
d’accroître de plus de 10% le tra-
fic. À noter que la relation Clee-
thorpes – Barton on Humber sera
transférée en octobre 2017 à
l’opérateur East Midlands Trains.
Avec Northern, Arriva UK Trains
exploite maintenant 22% du tra-
fic voyageurs au Royaume-Uni.
L.L.
Arriva remporte la franchise
Northern au Royaume-Uni
lstom fournira six trains ré-
gionaux Coradia Meridian
supplémentaires à Trenitalia à la
région du Trentin.
Cette commande fait partie d’un
contrat-cadre signé avec Trenita-
lia en 2012. Les nouveaux trains
seront livrés à partir de la fin
2016.
Le Coradia Meridian destiné au
Trentin est une rame électrique à
six caisses, aptes à 160km/h, avec
une capacité d’environ 300 sièges.
R.P.
De haut en bas: le Pacer 142.092 de Northern Rail manœuvre sur une voie
de service en gare de Sheffield;
l’automotrice 333.013 de Northern Rail stationne en gare de Leeds
(25 juin 2014).
L. Levert
Trentin: six Coradia Meridian
de plus
RAIL PASSION N° 224
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16
Actualité Brèves
Pour ce Flexity de Bâle, un
«total covering»
évoquant la sortie
du film
Batman vs Superman.
La rame 5010 ainsi décorée
circule dans la ville depuis le 29 février, elle est vue ici
à la station Dreiländerbrücke sur la ligne 8 (20 mars 2016).
S. Lucas
epuis le 13 décembre 2015,
les locomotives bicourant
15kV 16 2/3 -25kV 50Hz série
181-2 de la DB, affectées au dé-
pôt de Francfort-sur-le-Main
Griesheim, ont perdu leurs der-
nières tournées avec des trains In-
terCity, mais sont encore enga-
gées dans deux journées de
roulement quotidiennes, avec en
particulier la remorque les mer-
credis, samedis et dimanches des
trains 452 Moscou – Paris-Est et
453 Paris-Est – Moscou sur le tra-
jet Karlsruhe – Strasbourg et re-
tour. Elles atteignent également
Cologne et Dortmund ainsi que
Bâle Bad Bf en tête de trains de
matériel vide voyageurs PbZ, qui
acheminent des voitures de DB
Fernverkehr et de DB Regio, les
lundis et mercredis avec le PbZ
2471 Dortmund – Cologne Deut-
zerfeld – Francfort-sur-le-Main,
les mardis et samedis avec le PbZ
2470 Francfort-sur-le-Main – Co-
logne Deutzerfeld – Dortmund, les
jeudis avec le PbZ 2463 Francfort-
sur-le-Main – Karlsruhe – Bâle
Bad Bf et les vendredis avec le
PbZ 2462 Bâle Bad Bf – Karls-
ruhe – Francfort-sur-le-Main.
Quatre engins sont nécessaires
pour assurer le roulement. Les
engins en surnombre devraient
probablement être radiés courant
2016 avec un an de retard. Il avait
été envisagé de les utiliser tempo-
rairement pendant les travaux sur
Vogelfluglinie
Hambourg – Co-
penhague sur des trains détournés
par Padborg et Odense, la ligne
Padborg – Copenhague étant
électrifiée en 25kV 50Hz, mais ce
projet a été abandonné. Au
janvier 2016, huit 181-2
étaient encore à l’inventaire, les
201, 204, 205, 209, 211, 213, 215
et 218.
L. Levert
Les 181-2 DB au régime sec
rriva Rail London Ltd., filiale
britannique de la DB, a rem-
porté le 18 mars 2016 l’appel
d’offres lancé par l’autorité orga-
nisatrice des transports de Lon-
dres, TFL (Transport for London),
concernant l’exploitation de la
franchise London Overground qui
comprend la desserte ferroviaire
du Grand Londres et d’une partie
du comté d’Hertforshire, au nord
de la capitale. Ce, à compter du
13 novembre 2016 pour une du-
rée de sept ans et demi qui pourra
être prolongée de deux ans. Cette
concession était exploitée depuis
2008 par l’opérateur Lorol (Lon-
don Overground Rail Operations
Limited),
joint-venture
entre Ar-
riva (50%) racheté en 2010 par la
DB et le groupe MTR Corporation
de Hongkong (50%). Reprenant
les activités de Silverlink Metro en
2006, TFL l’avait attribuée alors à
Lorol composé à l’origine de MTR
Corporation et de Laing Rail Divi-
sion, du groupe Henderson, ra-
cheté par Arriva en 2008. MTR
Corporation, LoKeGo,
joint-ven-
ture
entre Keolis et Go-Ahead, et
Metroline Rail (groupe Singapore
ComfortDelGro) avaient égale-
ment répondu à l’appel d’offres.
Dans le cadre de la modernisation
de l’exploitation et de l’augmen-
tation de l’offre, 45 automotrices
électriques à quatre caisses Aven-
tra de Bombardier ont été com-
mandées et devraient être mises
en service courant 2018. London
Overground, qui transporte
184millions de passagers par an,
couvre un réseau de 86km com-
portant les lignes, Highbury & Is-
lington – West Croydon/Crystal
Palace/Clapham Junction, Strat-
ford – Clapham Junction/Rich-
mond, Romford – Upminster, Lon-
don Euston – Watford Junction,
Gospel Oak – Banking et, au dé-
part de la gare de Londres Liver-
pool Street: Liverpool Street – En-
field Town/Cheshunt/Chingford.
Le parc moteur actuel est com-
posé de huit automotrices die-
sels Turbostar Class 172/0, pour
l’exploitation de la ligne Gospel
Oak – Banking, de 20 automo-
trices électriques 750 V troisième
rail Capitalstar Class 378/1 et de
37 automotrices électriques 750 V
troisième rail/25kV 50Hz caté-
nairesCapitalstar Class 378/2.
Assurant un train pour Clapham Junction, une Class 378 Capitalstar
en mode troisième rail entre en gare de Kensington Olympia (9 oct. 2010).
L. Levert
La 181.211
sur une voie
de garage
en gare de
Karlsruhe Hbf
(7 nov. 2013;
L. Levert).
Arriva gagne la franchise
London Overground
JUIN 2016
RAIL PASSION N° 224
En haut:
arrêt technique à Liard (Ardennes)
l’A1A-A1A 68081 en tête
d’un des convois d’acheminement
à La Chapelle de matériels
historiques en provenance
de la cité du Train de Mulhouse.
Ci-contre :
la CC 65001 à La Chapelle.
G. Pourageaux
N. Hoffmann/AnonymHouse
Ground Control & SNCF présentent
musée éphémère
restaurants
jardins
playground
Voyage insolite
& âneries ferroviaires
Ouvert mer – dim / 11 h 00 – 23 h 30
Entrée libre

RAIL PASSION N° 224
JUIN 2016
20
près le succès du bar tempo-
raire
Ground Control,
l’année
dernière, l’ancien dépôt SNCF de
La Chapelle, à Paris, va accueillir
pendant plusieurs mois une expo-
sition de locomotives, de voitures
et autres engins d’exception.
Grand Train, véritable musée
éphémère, va présenter du maté-
riel ferroviaire au cœur de friches
industrielles de plus de 3ha. Là où
se trouvait autrefois le dernier
dépôt de La Chapelle i
ntra-muros.
Les locomotives ont été achemi-
nées depuis la cité du Train de
Mulhouse. Le 17 mars, l’A1A-A1A
68081 s’est vu confier la traction
d’un convoi historique composé
de matériels de légende. Il com-
prenait la voiture mixte fourgon
générateur TEE et la BB 36 dans
sa livrée PO, l’automotrice PO Z
23156 et la BB 63013, une voiture
SAV, la 230 D 9 couplée au tender
23 A 165, deux fourgons MC 76
qui servaient de poids-frein, la
voiture Club 32 rouge
Capitole,
voiture-couchettes A9c9, une voi-
ture-exposition Masteris (filiale
de la SNCF, service de mainte-
nance pour des tiers), les BB
67615 et BB 63406…
Le 18 mars,
à 1 h du matin, le
long (390m) et lourd (1379t)
convoi prenait le départ pour Sar-
reguemines. À 6h50, le convoi
arrivait à Sarreguemines et, après
10 min d’arrêt pour contrôler les
précieux matériels historiques et
assurer la relève de l’équipe de
conduite, le train prenait la direc-
tion de Mohon
l’artère Nord-
Thionville, Audun). À
12h30, le train s’immobilisait
au triage de Lumes, dans les
Ardennes.
À 23h30,
le convoi arrivait à
Amiens, où deux trains étaient for-
més. L’un à destination de Noyelles
pour le transfert de la 230 D 9, qui
Actualité Événement
Photos N. Hoffmann/AnonymHouse
Ci-dessus : l’A1A-A1A 68081 à Mohon.
En haut : la BB 20210 sur un pont tournant à La Chapelle.
JUIN 2016
RAIL PASSION N° 224
21
Le dépôt SNCF de La Chapelle en cinq dates
•
1846: un premier dépôt de La Chapelle est construit pour la ligne Paris – Lille
Pontoise et Creil.
•
1935: reconfiguration importante du dépôt pour accueillir les rames automotrices diesels triples TAR, utilisées sur Paris – Lille
et Tourcoing, Paris – Bruxelles et Paris – Liège.
•
20 au 21avril 1944: bombardements alliés sur La Chapelle, mais le dépôt s’en sort sans trop de dommages.
•
Fin des années 60: une grande partie du dépôt est détruite, des logements sont construits.
•
25janvier 2013: le dépôt ferme définitivement.
Le 5mai 1956, la préparation des machines a débuté pour la pointe du soir (F. Fénino/Photorail – SNCF©).
Une partie des matériels exposés dans un hall de La Chapelle.
G. Pourageaux
RAIL PASSION N° 224
JUIN 2016
22
devait participer à la Fête de la
vapeur. L’autre entreposé dans un
endroit tenu secret en attendant le
transport à l’ex-dépôt de La Cha-
pelle! Quatre autres convois
exceptionnels devaient aussi
rejoindre La Chapelle.
Au musée éphémère Grand Train,
jusqu’au 16 octobre, on pourra
découvrir ces locos vapeur, «fers à
repasser», «petits gris»… On
pourra aussi se restaurer sur place,
jouer à la pétanque, au Mölkky ou
au tennis de table. Profiter d’un
espace convivial afin de s’amuser
entre amis.
Après plus de 160 ans d’exis-
tence,
la SNCF a fermé le dépôt
en décembre 2013. Depuis, Le
Landy, Achères et Joncherolles ont
pris le relais et La Chapelle vit
aujourd’hui ses dernières heures.
Mais en attendant la démolition,
prévue en fin d’année, puis la
construction de logements et
d’équipements publics au sein
d’un nouveau quartier en pleine
expansion, situé entre la Chapelle
et la gare du Nord, place aux
trains d’hier!

Actualité Événement
Ci-dessus : l’équipe du Chemin de fer de la baie de Somme termine le démontage et le rangement des bielles
de la 230 D 9 à la Cité du train à Mulhouse. Cette machine n’avait pas bougé depuis 10 ans. Après avoir été
exposée au Festival de la vapeur du 15 au 17avril 2016, elle sera pendant six mois à Paris.
En haut : deux minutes d’arrêt en gare de Thionville pour contrôler la 230 D 9.
Photos G. Pourageaux
JUIN 2016
RAIL PASSION N° 224
25
Un ouvrage de 144 pages, 21,2cm x 28,2cm. En vente à la librairie
de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris
75008) ou par correspondance (La Vie du Rail, Service commandes,
CS 70074, 59963 Croix Cedex) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com
Réf.: 110 360. Prix: 19
frais de port.
Partout, des cheminées qui fument…
Vue d’ensemble du dépôt. Les cheminées d’usine que l’on distingue
sont celles des ateliers de construction de locomotives. Partie intégrante
du dépôt, ils ont assuré la production jusqu’au milieu des années 30
(J.-H. Renaud).
À la cité du Train,
à Mulhouse,
le convoi
historique est
en cours de
formation
(G. Pourageaux).
Voies et sablières
du dépôt de
La Chapelle
sous la neige
en mars 2013
(P. Magris).
Neige de mars
Un manteau blanc
recouvre la toiture
des ateliers.
Le dépôt va
bientôt s’endormir
définitivement
(P. Magris).
Ci-dessous, de
gauche à droite :
Travaux sur
une aiguille :
gilet de sécurité
obligatoire
pour les membres
de l’équipe
(P. Magris);
des transats au
milieu des voies
désaffectées,
du mobilier
de terrasse…
Le dépôt s’est
réveillé d’un long
sommeil
(DR).
JUIN 2016
RAIL PASSION N° 224
31
parvis de station du RER, la nou-
velle gare, proche des arbres du
parc des Sœurs et du canal, sera
couverte d’un plafond de verre
incurvé laissant pénétrer la
lumière jusqu’aux profondeurs de
la station.
La station suivante,
la gare de
Clichy-Montfermeil, est depuis
longtemps attendue dans un
quartier enclavé, à l’écart des axes
lourds de transports en commun.
En 2018-2019 le tramway T 4
Aulnay – Bondy, prolongé depuis
la station Gargan, sera en corres-
pondance avec la gare du GPE.
Située à la limite des deux com-
munes de Clichy et Montfermeil,
elle prendra place au nord de la
tour Utrillo, près de la forêt de
Bondy. La gare, qui s’inscrit plei-
nement dans le projet de renou-
vellement urbain engagé depuis
2004, sera construite sur une
nouvelle place longée par une
promenade. Elle recevra 35000
voyageurs par jour.
La gare de Chelles
sera la der-
nière spécifique à la ligne 16. Éta-
blie à 25m de profondeur, elle
sera adossée au BV SNCF, face à la
gare routière réaménagée. Pour
faciliter les échanges, elle se pro-
longera en souterrain sous le bou-
levard Chilpéric sans entraver la
circulation automobile. En corres-
pondance avec le RER E et la ligne
P du Transilien, c’est un important
pôle multimodal qui prendra
place, avec 45000 voyageurs
quotidiens pour la seule gare du
GPE.
C’est sur ce site
qu’a commencé
en mars le chantier de la ligne 16,
avec les tout premiers travaux
préparatoires, démolitions de
bâtiments et abattage d’arbres.
Un diagnostic archéologique sera
également établi.
Le terminus de la ligne 16
sera
situé à Noisy-Champs en corres-
pondance avec le RER A et les
lignes 11 et 15 sud en service en
2022. 174000 voyageurs par jour
transiteront par la nouvelle gare
en 2025. À cette date, le Grand
Paris Express sera déjà bien
engagé.

Chartier Dalix
Agence Duthilleul.
De haut en bas:
vues des aménagements intérieurs des gares GPE de Clichy-Montfermeil,
Sevran-Livry et Sevran-Beaudottes; aperçu d’ensemble de la future station
de La Courneuve-Six-Routes, qui sera en correspondance avec le T 1.
Agence Miralles Tagliabue EMBT
Agence Miralles Tagliabue EMBT
Agence Duthilleul.
RAIL PASSION N° 224
JUIN 2016
32
Actualité France
n l’espace de six mois, les
autocars ont pris possession
du paysage français. 206 lignes
et 734 paires de villes sont opé-
rées par sept compagnies. Avec
environ 1,5million de passagers
transportés et près de 1300
emplois directs créés. Et c’est
essentiellement le tarif pratiqué
qui justifie cet engouement.
C’est en effet la loi
pour la crois-
sance, l’activité et l’égalité des
chances économiques du 6 août
2015, dite loi Macron, qui permet
aux autocaristes d’offrir de leur
propre initiative des services
réguliers de transports pour des
trajets supérieurs à 100km. Sur ce
volet, la loi se fixe deux objectifs:
favoriser la mobilité par des tarifs
attractifs et développer de nou-
velles offres soit sur des liaisons
déjà bien fréquentées, soit sur
des liaisons sans offre actuelle de
transports publics.
Premier constat:
le réseau semble
se développer à un rythme rapide.
Sept acteurs principaux se concur-
rencent: Megabus (anglais), Flix-
Bus (allemand), Ouibus (filiale de la
SNCF), Starshipper (association de
PME françaises), Eurolines (filiale
de Transdev), Isilines (filiale de
Transdev), Alsa (espagnol).
Le nombre
de paires de villes
françaises desservies est de 277
pour Isilines, 269 pour FlixBus,
224 pour Eurolines, 195 pour Alsa,
94 pour Starshipper, 79 pour Oui-
bus et 57 pour Megabus. Il y a de
la concurrence entre sociétés sur
des relations identiques. Six com-
pagnies se retrouvent sur Paris –
Lyon, Paris – Rouen ou Lyon –
Montpellier. Et cinq sur Paris – Le
Mans, Bordeaux Poitiers ou Lyon
Mulhouse. Cependant, 447 paires
de villes ne sont desservies que
par une seule compagnie: FlixBus
a le plus de monopole avec 148
paires, suivi de Isilines avec 98.
À l’opposé, Ouibus et Megabus
n’ont quasiment pas de mono-
pole. Isilines et FlixBus sont cen-
trés uniquement sur le territoire
français, alors que les autres com-
pagnies sortent des frontières.
Car de la société Ouibus sur le périphérique parisien au niveau de la porte de Bagnolet (20 avril 2016).
Un rutilant autocar de la société Isilines, filiale de Transdev, aux abords de la gare routière internationale
de Gallieni à Paris (20 avril 2016).
Six mois de cars Macron
La libéralisation du marché des liaisons par autocars supérieures
à 100km a été suivie d’une rapide croissance de ce secteur.
Pour le moment, cette nouvelle offre concurrence plutôt la voiture
individuelle ou le covoiturage, mais certaines régions s’inquiètent
d’une déstabilisation de leurs services TER.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
JUIN 2016
RAIL PASSION N° 224
33
Pour continuer sur les chiffres
six mois, Ouibus et Isilines se dis-
putent la place de leader avec
267000 et 250000 passagers
(280000 si on ajoute les des-
sertes nationales d’Eurolines).
FlixBus est en embuscade avec
162000 voyageurs. Le parc est de
120 bus pour Ouibus, 100 pour
Isilines, 76 pour FlixBus, 35 pour
Megabus et 32 pour Starshipper.
Le réseau
va encore évoluer en
2016. FlixBus devrait passer de 28
à 56 lignes. Starshipper a ouvert
en février des relations Vannes –
Rennes et Paris – Rouen – Caen –
Rennes. Par contre, fin 2015,
Megabus a stoppé les liaisons
Strasbourg – Luxembourg –
Bruxelles et Barcelone – Lyon –
Cologne.
Et il y a de nombreuses demandes
de dessertes avec arrêts distants
de moins de 100km, dont l’ouver-
ture remonte au 15 octobre 2015.
Il y en a une centaine transmises
à l’Arafer, l’autorité de régulation
des transports ferroviaire et rou-
tier. Les régions ont deux mois
pour saisir l’Arafer si elles esti-
ment que ces projets sont de
nature à concurrencer et à désta-
biliser leur offre TER. La région
Aquitaine-Limousin-Poitou-
Charentes a déposé une saisine
pour quatre liaisons: Limoges –
Brive, Niort – Poitiers, Brive – Péri-
gueux, Mont-de-Marsan – Pau.
Pour le moment,
ce marché qui
représente moins de 2% du nom-
bre de voyageurs grandes lignes
de SNCF est, selon les analyses
de France Stratégie, plutôt en
concurrence avec le covoiturage
et la voiture personnelle qu’avec
le train compte tenu des prix pra-
tiqués et de la durée des trajets.
Le covoiturage présente aussi
l’inconvénient, pour certains, de
l’absence de choix des horaires et
de ses compagnons de voyage
dans un habitacle réduit. Les prix
moyens sont de 6 centimes au
kilomètre pour le covoiturage, 4,5
pour le bus et 11 pour le train
grandes lignes. Par conte, les
coûts sont semblables entre le bus
et le TER sur les liaisons de moins
de 100km, d’où la méfiance des
régions, qui subventionnent les
TER à partir de l’impôt.
Le prix
est clairement l’atout n°1.
À partir de 1euro en prix d’appel!
Sur un trajet Paris – Lyon, il faut
compter en moyenne sur 21euros
en bus, 28 en covoiturage et 47
en TGV avec les meilleures réduc-
tions. Pas sûr que ces prix bas
tiennent dans le temps. Certains
trajets n’ont quand même pas
beaucoup de clients. Le taux
moyen d’occupation est de 32%.
À l’avenir on peut aussi s’attendre
à des fusions de compagnies pour
consolider l’offre. Ce fut le cas en
Allemagne, où le marché a été
libéralisé en 2013. D’autant que la
concurrence est déjà forte sur les
relations les plus demandées. Pour
les marchés où plusieurs compa-
gnies sont en présence, ces der-
nières n’hésitent pas à pratiquer
le principe du
yield management,
faisant varier le prix du billet en
fonction de la date d’achat et du
jour du voyage. On constate d’ail-
leurs sur ces mêmes relations
bien pourvues que la concurrence
entre compagnies se réalise par
la fréquence des départs. Toujours
sur Paris – Lyon, il y a 32 fré-
quences opérées par six compa-
gnies, 20 sur Paris – Nantes (cinq
compagnies)… mais il n’y en a
aussi que neuf sur Paris – Metz
(cinq compagnies). D’ailleurs, là
où existe une offre TGV se retrou-
vent les lignes de bus aux plus
fortes fréquentations. Seuls 30%
des liaisons ont une vraie concur-
rence et elles représentent 86%
des voyageurs. On ne parle pas
encore de réels bénéfices pour les
compagnies… qui ne viendront
qu’après la fin des promotions et
la consolidation du marché. Pour
l’instant, il faut investir et main-
tenir la guerre des prix.
Pour le temps de trajet,
le train
reste quasi imbattable face au bus
et gagne souvent face à la voi-
ture. À titre d’exemple, pour un
trajet Paris – Lyon, c’est environ
2heures10 en TGV, le double en
voiture et autour de 6 ou 7heures
en bus. Sur Lyon – Grenoble, c’est
1heure30 en train, 1heure10 en
voiture et entre 1heure20 et
2heures en bus. De fait, pour
l’empreinte carbone, le train reste
le maître incontesté avec 1,5kg
par voyageur en TGV sur Paris –
Lyon contre 27kg en bus.
Les services offerts
dans des bus
modernes servent aussi à conqué-
rir de la clientèle: Wi-Fi, toilettes,
climatisation, acceptation de
bagages volumineux et vélos,
confort des sièges, prises de cou-
rant,etc.
Par contre,
un effort devra être
fait pour l’aménagement des
gares routières, qui aujourd’hui,
pour la majorité, sont loin d’être
en mesure d’accueillir les chauf-
feurs et les voyageurs.
Les bus
vont s’installer dans le
paysage des transports français
mais les contours sont encore
mouvants.

De haut en bas:
car de la société allemande FlixBus sur l’autoroute A 6 près de Corbeil-
Essonnes (10 avril 2016);
en gare routière internationale de Gallieni à Paris, un car de la société
Eurolines, filiale de Transdev (20 avril 2016).
JUIN 2016
RAIL PASSION N° 224
35
taire (on parle de recours au cré-
dit-bail), il faut encore lancer des
appels d’offres, que les industriels
y répondent (voir les difficultés
pour le RER 2N NG) et que la
production fournisse les trains.
Les experts sont plus mesurés: un
train a une durée de vie de 40 ans,
ce qui permet un âge moyen de
20 ans avec des aménagements
rénovés tous les 10 ans. C’est
moins cher et plus réaliste. Encore
faut-il avoir un programme
global.
Le constat est différent
pour l’in-
frastructure. L’âge moyen des
voies a augmenté de 30% entre
2003 et 2014. Sur les 3700km de
voies de l’Île-de-France, 40% des
voies et 30% des aiguillages ont
plus de 30 ans, alors que les
normes indiquent une régénéra-
tion autour de 25 ans. Pour les
caténaires, 15% ont plus de 80
ans. Les plus anciennes sont au
départ de Paris-Austerlitz avec
des installations posées entre
1924 et 1927, puis à Paris-Mont-
parnasse (1937), à Paris-Lyon
(1950), à Paris-Nord (1958) et à
Paris-Est (1962). À réseau presque
constant, le trafic est passé en
15 ans de 100 à 140millions de
voyageurs annuels.
La dégradation
va se poursuivre
jusqu’en 2020 et si les investisse-
ments massifs d’aujourd’hui sont
maintenus, le réseau retrouvera
en 2025 le niveau de 2016. La
Cour des comptes estime que
50milliards sont nécessaires sur
la période 2015-2020 pour mener
à bien la régénération de l’infra-
structure existante et du matériel
et réaliser les projets. En l’absence
de l’Écotaxe, censée rapporter
800millions par an, et avec le
pass
Navigo unique, coûtant
485millions par an, il s’agit à la
fois d’un défi financier et tech-
nique. Sans oublier l’augmenta-
tion des péages sur le RFN: de
521millions en 2004 à 736 en
2014. Selon l’institution, il est
urgent de hiérarchiser les projets
de développement, éventuelle-
ment d’en décaler certains (mais
le Stif souhaite les réaliser tous),
ou encore de trouver de nouveaux
financements. La fraude est poin-
tée du doigt (366millions de
manque à gagner en 2013), de
même que la faiblesse du prix du
billet (1,80euro à Paris contre
2,70 à Berlin ou 2,82 à Genève).
Le voyageur ne finance que 30%
du coût du transport. Les élus
régionaux excluent pour le
moment toute hausse tarifaire…
tant que la qualité n’est pas au
rendez-vous.
Alors,
certes, dans les contrats
liant le Stif aux opérateurs, le
bonus/malus sur la ponctualité
est passé de 30 à 55%. La SNCF a
ainsi versé 19,5millions de péna-
lités en 2014 contre 6,3 en 2010.
Mais l’objectif principal demeure
l’amélioration de la qualité du
service. Et pour cela, il faut inves-
tir massivement. Les deux opé-
rateurs l’ont bien compris. Côté
RATP, les investissements sont
passés de 5milliards dans la
période 2008-2011 à 6,5 pour
2012-2015 et 8,5 pour 2016-
2020. Côté SNCF, pour les mêmes
périodes, les chiffres sont de 1,35,
2,3 et 3,8milliards.
Pour la seule infrastructure
SNCF,
le saut est aussi important:
549millions en 2012, 1,1milliard
en 2015 et 1,3 en 2016. Ce sera
l’ordre de grandeur jusqu’en 2020.
Le programme de rénovation est
en hausse constante: à titre
d’exemple, durant les quatre pre-
miers mois de 2014, il aura été
fait autant de travaux que durant
toute l’année 2008. Entre 2015 et
2016, c’est +20% en renouvelle-
ment de voie (135km en 2015),
+12% en remplacement d’appa-
reils de voie (151 en 2015, 175 en
2016), +15% en renouvellement
de signalisation, +49% pour les
installations de traction élec-
trique. Pour arriver à un tel résul-
tat, le Stif a accepté depuis 2014
le principe de la fermeture d’une
ligne ou partie de ligne durant
plusieurs semaines. Seul le chan-
tier Castor sur le RER C pratiquait
cette mesure car les travaux sont
en zone
intra-muros,
avec des
possibilités d’itinéraires alterna-
tifs. Depuis 2015, la zone d’action
déborde au-delà du tronc com-
mun et des chantiers de régéné-
ration côtoient ceux liés aux
ouvrages d’art. Le chantier aura
lieu cette année du 16 juillet au
27 août entre Paris-Austerlitz et
Javel ou Avenue-Henri-Martin.
Le chantier du RER B nord a fonc-
tionné de la même façon. Et la
RATP a inauguré la formule sur le
RER A dès 2015 (et jusqu’en
2021): absence de trafic entre
Nation et La Défense du 23 juillet
au 21 août. Finis donc la concen-
tration des travaux à la période
d’été.
La massification
est devenue la
norme dans l’organisation des
chantiers. Si une voie est interdite
à la circulation pour une longue
durée, il faut y exécuter un maxi-
mum de travaux. C’est aussi pour
cette raison que de nouveaux
outils industriels sont utilisés ou
développés. Comme la grue Kirow
ou les wagons-pupitres testés à
Noisy-le-Sec en octobre 2014.
Depuis 2015,
la SNCF répète que
l’Île-de-France est une priorité
nationale. En 2017, la société ETF
lancera son train-usine spéciale-
ment conçu pour les zones denses
comme l’Île-de-France. L’appel
d’offres a été attribué mi-2015.
Composé de trois trains plus
courts (600m), il aura un front
d’attaque réduit pour tenir
compte des obstacles fréquents
comme des quais, pourra traiter
en moyenne 400m par nuit (3 à
5heures de travail) et permettra
derrière lui le passage des trains à
80km/h, une vitesse peu contrai-
gnante en Île-de-France. D’autres
innovations sont présentes. Nous
y reviendrons. Le travail ne man-
quera pas à cette suite rapide car
la zone dense francilienne repré-
sente 1250km de linéaire.
Et ce regain d’intérêt
pour la
maintenance doit cohabiter avec
les projets de développement:
RER E à l’Ouest, réseau du métro
du Grand Paris (ouvrages de fran-
chissement et remodelage des
gares de connexion), Tram Express
nord et sud, mise en accessi-
bilité…
Le travail à accomplir
est
immense tant il y a du retard. Les
zones de chantiers et les périodes
de travaux n’ont pas fini de per-
turber le déplacement de millions
de voyageurs en Île-de-France. Et
pendant ce temps-là, la fréquen-
tation va continuer de progresser
d’environ 5% par an…

L’âge moyen du matériel roulant RER de la RATP est désormais
de 18,9 années, avec 70% du parc renouvelé ou rénové en 10 ans.
À l’image de cette rame MI 09 quittant Conflans-Fin-d’Oise pour Cergy
(18 septembre 2014).
RAIL PASSION N° 224
JUIN 2016
36
Actualité France
n chantier parmi beaucoup
d’autres en Île-de-France
dans le cadre de la modernisa-
tion du réseau. Durant quatre
week-ends, SNCF Réseau a rem-
placé huit aiguillages et près de
1500m de voie au niveau de la
bifurcation de Liesse dans la ban-
lieue nord de Paris sur les lignes C
et H.
Jour et nuit,
chaque week-end,
sur ce chantier non-stop en 3 x 8,
120 personnes de SNCF et de l’en-
treprise adjudicataire TSO ont tra-
vaillé sans relâche.
Le retrait de la voie existante,
dégarnissage du vieux ballast sur
40cm, la pose du tissu géotextile,
dans cette zone aux remontées de
boue, et de 20cm de sous-couche
de ballast neuf ont été réalisés
avec des moyens traditionnels
faisant appel à des pelles méca-
niques.
La sous-couche
doit être parti-
culièrement bien réussie. D’une
part, pour permettre la pose de
la nouvelle voie dans de bonnes
conditions, mais aussi, et peut-
être surtout, car cette nouvelle
voie devient le chemin de rou-
lement de la grue au fur et à
mesure de l’avancement du
chantier.
La pose des nouveaux appareils
et de la voie neuve a ainsi permis
de voir une grue Kirow en action.
En application du plan Vigirail,
l’utilisation de moyens modernes
et performants va devenir chose
courante sur ces chantiers. Ici,
c’est la version KRC 910 de la
société Strabag qui a été choisie
compte tenu du type d’appareils
(tangente 0,11 à pose béton). Sa
charge est limitée à 100t. Sur
d’autres chantiers, on a pu voir la
version 1200 ou 1600. Cette der-
Arrivée de la grue Kirow KRC 910 sur site de l’aire de montage du chantier de remplacement d’appareils de voie à la bifurcation de Liesse (26 mars 2016).
Vignette: accrochage du palonnier sur l’élément à poser.
Une grue Kirow au service du plan Vigirail
La massification des travaux de voies
dans le cadre de Vigirail implique le recours
à des moyens performants. Comme cette grue
Kirow KRC 910 utilisée sur un chantier
en banlieue nord.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
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RAIL PASSION N° 224
37
nière, la plus puissante, a une
capacité de levage de 160t qui va
bien au-delà des besoins habi-
tuels en fonction des appareils de
voie traditionnellement rempla-
cés, même en pose sur traverses
en béton. Les premiers essais en
France de ce moyen de manuten-
tion datent de début 2015.
Depuis quelques années,
Matériel dispose d’une grue Kirow
de la série KRC 1210 basée à
Dijon. Elle permet le relevage des
véhicules ferroviaires lors des
déraillements ou sortie de voie. La
capacité de levage est de 150t
avec des appuis latéraux com-
plémentaires (calage par vérins
hydrauliques). Sur les zones de
travail, ces grues sont autonomes
à des vitesses allant de 10 à
20km/h.
Pour les chantiers de l’infra-
structure,
la grue Kirow permet la
neutralisation d’une seule voie,
comme les portiques motorisés.
Outre l’impact sur le rétrécisse-
ment de la zone de travail, la grue
permet un gain de temps et une
sécurité optimale. Par contre, les
wagons-pupitres n’ont pas été
mobilisés ici car des aires de
construction et de stockage des
appareils étaient disponibles à
proximité des sites de pose. Le
chantier se termine par le ballas-
tage complémentaire, le bourrage,
les soudures et les raccordements
électriques.
Pour permettre l’accès
aux voies
des engins de chantier, la ligne C
du RER était interrompue à
Ermont-Eaubonne (mission Pon-
toise); quant à la ligne H de Tran-
silien, il n’y avait pas de trains
entre Pontoise et Persan-Beau-
mont ou Montigny-Beauchamp.
Le plus gros chantier
de rempla-
cement d’aiguillages de l’année
2016 en Île-de-France se déroulera
entre mai et octobre pendant neuf
week-ends en gare de Creil.

Sur le chantier de remplacement d’appareils de voie à la bifurcation de Liesse de g. à d. (26 mars 2016):
après dépose de l’ancienne voie et dégarnissage, la pose de la sous-couche de ballast se fait avec une pelle à partir de wagons plats;
l’aire de montage des appareils neufs à traverses en béton: un palonnier est déjà positionné sur le premier élément.
Les autres méthodes
En dehors de cette grue Kirow, nouvelle venue sur les voies françaises, le remplacement d’un
appareil de voie peut faire appel notamment à deux autres méthodes. Tout d’abord, les portiques
motorisés. Leur avantage est de ne nécessiter qu’une seule voie de travail. Ils combinent
des chariots automoteurs permettant le déplacement longitudinal à des portiques permettant
le déplacement latéral (de l’aire de fabrication par exemple) et vertical. Ces derniers demandent
cependant un chemin de roulement provisoire sur la zone de travail. Il y a aussi des manutentions
plus délicates et plus longues pour la prise de l’aiguillage neuf sur l’aire de montage et sa pose
à l’emplacement définitif.
Le bigrue nécessite, quant à lui, deux voies parallèles suffisamment proches. Comme son nom
l’indique, le bigrue possède deux engins de levage sur un même véhicule automoteur.
Dans tous les cas, ces trois méthodes présentent l’avantage d’une pose quasi millimétrée du nouvel
appareil à son emplacement définitif sur une sous-couche de ballast.
M. C.
De g. à d.: remplacement d’un appareil de voie en gare de Corbeil-Essonnes, on voit le chemin
de roulement en rails jaunes et les chariots automoteurs en cours de retrait pour permettre la pose
du nouvel appareil (13 juillet 2008);
en gare de Paris-Lyon, emploi d’un bigrue pour poser une traversée-jonction double (26 mai 2006).
JUIN 2016
RAIL PASSION N° 224
39
ne pourra durablement être satis-
faite, à moins d’investissements
lourds.
À l’inverse,
c’est à l’international
que le combiné connaît actuelle-
ment le plus fort développement,
avec du reste une croissance à
deux chiffres sur une large bande
du territoire centre-européen,
allant de la Roumanie (et passant
par la Pologne) jusqu’aux grands
ports de la mer du Nord. Le com-
biné bénéficie dans cette zone de
niveaux de consommation en
augmentation ou élevés et de dis-
tances (de 500 à 600km) adap-
tées. À l’évidence, les kilométrages
conséquents redonnent au ferro-
viaire, face à la route, des argu-
ments. C’est d’ailleurs dans cette
partie de l’Europe, très bien équi-
pée en chantiers modernes et per-
formants, que sont localisés les
opérateurs du combiné les plus
puissants.
Fret SNCF
a engagé une réforme
afin d’augmenter la qualité de ses
services domestiques en combiné.
Les résultats semblent au rendez-
vous, puisque de grands opéra-
teurs, clients de Combi Express,
évoquent «de vrais changements».
Ce plan porte sur les moyens de
production (disponibilité des loco-
motives et des conducteurs), les
délais de reprise des trains calés
(suite à des difficultés ferroviaires
ou exogènes) et le développement
d’une interface assurant en temps
réel la traçabilité des circulations à
l’attention des clients. Notons que
ce dispositif sera également dispo-
nible à l’international fin 2016.
Fret SNCF considère que sa «capa-
cité à faire» dans le cadre de pro-
jets ambitieux, de préavis courts et
de requis élevés en matière d’ex-
pertise, lui permet d’assurer déjà
une certaine part des trafics
(voir
encadré).
L’EF est en effet capable
de produire de manière robuste et
durable. Mais pour conquérir de
nouveaux flux, elle se sait aussi
obligée de regagner la confiance
des chargeurs, qui travaillent
actuellement avec la route, en pro-
gressant sur la qualité, les temps
d’acheminement et les conditions
commerciales. À cet effet, Fret
SNCF a entrepris de commerciali-
ser une offre alternative, dite «aux
coupons», qui consiste, par rapport
au plan de transport existant, à
faire bénéficier de circulations
stabilisées et de charges partagées
à de nouveaux clients. Ce système
vise à intégrer des wagons addi-
tionnels à un train déjà opéra-
tionnel et s’avère de fait moins
engageant. Il permet de lancer
des trafics en minimisant (ou en
contrôlant) les risques pour les
acteurs du combiné, très exposés
de par leur activité. À l’interna-
tional, l’ambition de Fret SNCF est
de parvenir à: «gommer» les fron-
tières, ce qui signifie plus d’inter-
opérabilité au niveau des locomo-
tives (dont l’utilisation peut ainsi
être optimisée) mais aussi des for-
mats (longueurs et tonnages) de
trains du combiné compatibles.
Des discussions avec les gestion-
naires d’infrastructure et des EF en
Espagne ainsi qu’en Italie sont
actuellement en cours.

(Adaptation d’un texte publié
dans
La Lettre ferroviaire
Sur l’autoroute ferroviaire Le Boulou – Bettembourg, un train de Lorry Rail non loin d’Elne, dans les Pyrénées-Orientales (octobre 2015).
Trois trafics récents
Pour illustrer la tenue de l’activité Combi Express, trois liaisons
récentes peuvent être mentionnées:
•
Anvers – Hendaye (en coopération avec B Logistics) pour IFB
depuis septembre 2015;
•
Dourges – Milan (en coopération avec les CFF et Trenitalia)
pour Cemat-Novatrans depuis septembre 2015, à raison de
trois AR hebdo;
•
Candiolo – Mouguerre
Modane (en coopération avec
Trenitalia) pour Ambrogio depuis avril 2016, à raison de deux
AR hebdo.
S.M.
RAIL PASSION N° 224
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40
Actualité France
lusieurs régions ont réduit
leur desserte TER suite à un
manque de conducteurs. En
Aquitaine tout d’abord. Du 8
février au 2 juillet 2016, 24 TER
sont absents chaque jour sur sept
des 15 lignes de la région, soit
5,6% des TER: autour de Bor-
deaux vers Langon, Arcachon, Le
Verdon, Sarlat ou Libourne. Il
manque une vingtaine de
conducteurs. En Picardie ensuite,
du 29 février au 16 avril, pour
huit trains en semaine et 11 le
week-end autour d’Amiens vers
Abbeville, Lille et Tergnier, car il
manque aussi une vingtaine de
conducteurs. Soit moins de 2%
des TER et 0,2% des clients. En
Nord-Pas-de-Calais, du 7 mars
au 16 avril, une vingtaine de
trains sont concernés sur Calais –
Boulogne, Lille – Hazebrouck ou
encore Aulnoye – Jeumont. Puis
en Lorraine depuis le 3 avril pour
une durée de trois à cinq mois,
14 suppressions quotidiennes sur
Thionville – Longwy, Contrexé-
ville – Nancy ou Béning – Sarre-
guemines. Il manque une dou-
zaine de conducteurs. Dans les
Ardennes, autour de Charleville-
Mézières, six trains sont suppri-
més depuis le 3 avril pour per-
mettre le détachement de sept
conducteurs vers l’Île-de-France.
Dans la région Centre, pendant
les vacances scolaires de février
ou de printemps, plusieurs trains
sont supprimés entre Tours et
Saumur. Quelques fois, des bus
sont mis en place pour pallier
l’absence de trains.
L’Entreprise
justifie ces absences
de conducteurs par des congés
protocolaires en retard à prendre
impérativement d’ici le 31 mars,
par des maladies ou des départs
en retraite. En effet, depuis la
réforme, les agents peuvent choi-
sir leur date de départ en préve-
nant six mois à l’avance. Seule-
ment six mois, alors que la for-
mation dure 18 mois. L’anticipa-
tion fine est donc difficile. Elle
s’est basée sur les années anté-
rieures, mais les départs ont été
plus nombreux. De plus, il faut
bien constater que les campagnes
de recrutement sont loin d’être
satisfaisantes. Il faut, paraît-il, en
moyenne 200 dossiers pour un
candidat. En 2015, en Aquitaine,
sur 800 candidats, 50 ont été
recrutés et 41 sont encore en for-
mation. Et le taux d’échec de la
formation est de 60%. En 2015,
en Picardie, une formation de
20 candidats s’est soldée par 12
échecs.
Pour jongler avec cette «den-
rée» rare,
il peut y avoir des déta-
chements d’une région à l’autre,
voire l’embauche en CDD de
retraités! Cependant, avec les
nouveaux certificats de sécurité
et la création d’activités bien
séparées gérant chacune leurs
conducteurs, il n’est pas facile ni
immédiat de changer un conduc-
teur d’affectation, qu’elle soit
géographique ou technique. Sans
oublier la connaissance de ligne
et bien sûr des engins moteurs.
Alors on s’adapte…
en adaptant
le plan de transport. Certes, il ne
s’agit que de quelques trains peu
chargés, à des heures creuses,
mais les exécutifs régionaux,
financeurs du TER, sont montés
au créneau pour dénoncer la non-
réalisation des plans de transport
contractualisés. Des
malus,
voire
des pénalités, pourront s’appli-
quer. La SNCF a déjà annoncé des
remboursements d’abonnements
en Nord-Pas-de-Calais – Picardie.
Les élus attendent surtout la mise
en œuvre d’un plan d’urgence et
une véritable stratégie des «res-
sources rares» sur le long terme.
Une chose est sûre: la formation
ne sera pas bradée.
Et dans le même temps,
il faut
former un grand nombre de
conducteurs aux nouveaux maté-
riels comme le Régiolis et le Regio
2N. Quant à la Lorraine, elle a
prévu de mettre en route 100 TER
supplémentaires en deux vagues
(3 avril et 29 août). Il faudra sans
aucun doute des conducteurs
supplémentaires en tête de ces
trains.
Texte et photo
de Marc Carémantrant
En cabine du Régiolis B 84511/12 du TER Picardie (7 août 2014).
Le TER en panne de conducteurs
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44
Actualité International
pas immédiatement après la fin
des hostilités, où il est fait usage
de couples de trains classiques
des trois classes le jour. Il faut
attendre l’été 1955 pour que
Edelweiss
renaisse d’abord de
Bruxelles à Bâle avec une RGP 2,
puis une RGP 1 de 1
classe avec
supplément de la SNCF. À l’été
1956, il endosse l’étiquette TEE et
assure le long parcours Amster-
dam – Zurich sous n°31/30. Une
confortable rame diesel Ram
néerlando-suisse assure dès juin
1957 la liaison Amsterdam –
Zurich avec couverture dans l’in-
tervalle des trains
Étoile-du-Nord
et
Oiseau-Bleu.
Ce matériel
va se maintenir 17
ans durant, nécessitant en cas
d’indisponibilité l’emploi d’une
rame légère de voitures de 1
classe remorquée électriquement
sur tout son parcours.
1974:
«
Iris» arrive avec
le tout électrique
Le 26 mai 1974,
les rames Ram
NS-CFF rendent l’âme et sont
exclues du
TEE. Il est alors
fait usage des rames électriques
quadricourant des CFF Rae plus
capacitaires et aptes à 160km/h
libérées du
Cisalpin,
transformé
en rame tractée. Elles vont pou-
voir utiliser les trois types de cou-
rant: 3kV de la SNCB, 25kV des
CFL et SNCF et 15kV des CFF.
Edelweiss
, qui circulait précé-
demment dans les deux sens
l’après-midi, se croise avec le
nouvel
Iris
(nom de baptême
choisi car il désignait la fleur sym-
bolisant la paix et la tolérance,
servant d’emblème à la région
Bruxelles Capitale), voit ses
horaires fondamentalement
modifiés par rapport à l’époque
précédente. Ils sont alors les sui-
vants:
TEE 90
Edelweiss
Zurich HB
7h05, Bâle CFF 8h07/18,
Strasbourg 9h35/36, Metz
10h55/56, Luxembourg 11h40/
44,
Bruxelles Midi 14h04;
TEE 93
Edelweiss
Bruxelles Midi
16h13, Luxembourg 18h35/39,
Metz 19h22/23, Strasbourg
20h41/43, Bâle CFF 22h03/
22h11, Zurich HB 23h11;
TEE 92
Iris
Zurich HB 15h37,
Bâle CFF 16h39/47, Strasbourg
18h05/07, Metz 19h26/27,
Luxembourg 20h10/14,
Bruxelles Midi 22h34;
TEE 91
Iris
Bruxelles Midi 7h01,
Luxembourg 9h25/29, Metz
10h12/13, Strasbourg 11h31/32,
Bâle CFF 12h51/54, Zurich HB
13h54.
Sur leur parcours ces TEE
desser-
vent également Namur, Thionville,
Colmar et Mulhouse. Ils sont
accessibles en 1
classe avec
paiement d’un supplément et
connaissent un regain d’intérêt en
hiver avec les sports d’hiver en
Suisse.
Mais malgré leurs performances,
le modèle TEE n’a plus la cote et
leur fréquentation en baisse
conduit inexorablement à leur
lente déchéance face à la concur-
rence aérienne et automobile.
Déclassés en InterCity
puis en EuroCity
Dès l’été 1979,
Edelweiss
perd son titre de TEE et devient un
train classique avec incorporation
de voitures des deux classes et
B. Collardey
Ci-dessus: composition intéressante de l’EC 91, à Hochfelden, en direction de Bâle, ce train (le dernier
se dirigeant vers la Suisse) intégrait non seulement deux panoramiques des CFF, mais aussi une voiture-
restaurant de la SNCB, chose assez exceptionnelle, et que malheureusement nous ne reverrons plus!
(2 avril 2016.)
En haut: l’EC 90 au passage sans arrêt à Réding (12 juin 2013).
P. Rigal
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RAIL PASSION N° 224
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wagon-restaurant. Renuméroté
497/496 sur le même parcours, il
est couplé à partir de Luxembourg
avec le 297/296 Amsterdam –
Liège – Bâle – Lötschberg – Bri-
gue – Milan – Rome. Deux ans
plus tard, c’est au tour de l’
Iris
92/91 d’abandonner le sigle TEE
pour devenir l’IC 394/395 puis
94/95 avec parcours Bruxelles –
Zurich – Coire et avec voitures
Bruxelles – Chiasso
via
le Gothard.
En 1987, à l’avènement du con-
cept d’EuroCity, les deux trains
sont reclassés de la sorte. La trac-
tion fait appel à des locomotives
des séries 20 en Belgique, BB
15000 en France et Re 4/4 II CFF
et Re 4/4 BLS en Suisse. En mai
1988 un troisième EC, numéroté
91/90, désigné
Vauban
en hom-
mage à cet architecte militaire
spécialiste des fortifications, va
remplacer un train classique de
jour entre Bruxelles et Milan
Bâle, Berne, Brigue et le Simplon.
Par la suite,
la saga embrouillée
des trains Belgique – Suisse conti-
nue dans le cadre des dessertes de
Rail 2000 des CFF avec:
•
la limitation au parcours
Bruxelles – Coire de l’
Iris
, puis à
Zurich en décembre 2003;
•
l’élimination en mai 1999 de
l’EC
Edelweiss
qui devient l’ EC
295/296 et prend le nom de
Jean-Monnet
, un des pères fon-
dateurs de l’Union européenne,
avec parcours Bruxelles – Bâle.
Du coup,
les voitures Bruxelles –
Rome sont acheminées en été par
un nouveau train périodique
Frec-
cia-del-Tirreno,
qui s’efface à la
fin 2002;
•
en décembre 2004, le
Vauban
ne dépasse plus Brigue. Pendant
l’été 2007 il conduit une tranche
Bruxelles – Interlaken
via
Ci-dessus: aménagement intérieur des voitures belges avec ici une voiture de 2
classe (17 mars 2016).
Ci-contre: intérieur d’une voiture de 2
classe avec compartiment, qui rentrait dans la composition
du Bruxelles – Bâle (17 mars 2016).
En haut: la BB 26159 au train 96 sur le viaduc de Saverne, dans le Bas-Rhin (30 juin 2015).
L. Thomas
Photos S.Lucas
JUIN 2016
RAIL PASSION N° 224
47
mais en décembre devient ter-
minus Zurich;
•
en décembre 2007, l’EC
est remplacé par un TER
200 avec rame Corail réversible
et BB 526000 n’assurant plus
que le parcours Luxembourg –
Bâle.
Enfin,
les EC 97/96 et 91/90, qui
ont abandonné leurs noms de
baptême, ne dépassent plus Bâle
à compter de décembre 2012,
compte tenu de l’opulence de la
trame des IC et IR CFF. Depuis,
leurs horaires, fortement déten-
dus par rapport à l’époque TEE (1),
étaient fixés comme suit, avec
traction par machine série 13 en
Belgique, et BB 226000 en
France:
•
91 Bruxelles Midi 7h33,
Luxembourg 10h50/11h02,
Strasbourg 13h02/13h06,
Bâle CFF 14h34;
•
97 Bruxelles Midi 12h33,
Luxembourg 15h52/16h15,
Strasbourg 18h14/18h20,
Bâle CFF 19h39;
•
90 Bâle CFF 13h16, Strasbourg
14h38/14h50, Luxembourg
16h49/17h09, Bruxelles Midi
20h27;
•
96 Bâle CFF 16h21, Strasbourg
17h40/17h50, Luxembourg
19h49/20h09, Bruxelles Midi
23h27.
Leur disparition
sur cet axe inter-
national est compensée dès le 3
avril par la circulation de deux
TGV vers le midi de la France, uti-
lisant la LGV Rhin – Rhône:
•
9877 Metz 7h43 – Strasbourg
9h01, continuant sur Marseille;
•
9879 Luxembourg 10h44 –
Metz 11h41 – Strasbourg
13h01, continuant sur Mont-
pellier;
•
9896 Montpellier – Strasbourg
15h59 – Metz 17h16 –
Luxembourg 18h16;
•
9898 Marseille – Strasbourg
22h00 – Metz 23h18.
Ces deux paires de TGV
emprun-
teront évidemment la LGV Est,
avec le raccordement de Lucy, à
compter du 3 juillet.
Quant au TER
Luxembourg – Bâle
Jean-Monnet,
il disparaît
dans le cadre de la réorganisation
des TER Metz – Strasbourg et
Strasbourg – Bâle, avec en parti-
culier création de plusieurs TER
200 en plaine d’Alsace, avec nou-
veaux départs de Strasbourg à
5h51, 12h51, 15h21, 18h21, de
Bâle à 13h21, 16h21, 18h51.

(1) Avec des temps de rebroussement
allongés à Luxembourg et l’arrêt sur
terrain SNCB dans les gares d’Ottignies,
Gembloux, Ciney, Marloie, Jemelle,
Libramont, Arlon, à l’instar des trains
régionaux.
Ci-dessus: entre Strasbourg et Sélestat, la BB 26162 en tête du train 91
Bruxelles – Bâle, où une voiture panoramique CFF est en renfort
(décembre 2015; V. Torterotot).
Ci-contre: remorqué par la 1347 SNCB, l’EC 91 passe à Mellier, entre
Namur et Arlon (22 juillet 2013; S. Faivre).
JUIN 2016
RAIL PASSION N° 224
51
sous-série. Dans tous les cas, c’est
sur l’axe du Gothard que ces diffi-
cultés sont les plus perceptibles et
qu’elles suscitent la polémique.
Parmi les aléas communs figurent
le frein d’immobilisation et un
survenant principalement
lors de la commutation 15kV
16,7Hz/3kV. Ce phénomène ne
s’est produit que très ponctuelle-
ment. Le fonctionnement des sys-
tèmes embarqués d’information,
utile au confort des voyageurs et
nécessaire à la sécurité dans les
tunnels de base, souffre quant à
lui de dérangements sporadiques.
C’est particulièrement le cas
quand les rames sont en UM. En
effet, la transmission des données
sur le bus de chaque rame ne s’ef-
fectue pas toujours correctement.
Mais une amélioration serait
d’ores et déjà perceptible. La cli-
matisation suscite parfois des
doléances (surtout avec les ETR
610), tout comme le fonctionne-
ment de certains équipements
(machine à café…) de la voiture-
restaurant. L’hydraulique (pompes
et vérins) utile à la pendulation
(qui permet de gagner 10 min sur
Bellinzone – Arth Goldau) pâtit
depuis peu de fuites. Ce problème
est traité à Bâle par le remplace-
ment de pièces défectueuses. Il
concerne principalement les ETR
610, par ailleurs affectés d’origine
par une mauvaise étanchéité des
cuves de rétention des toilettes
chimiques, d’où de nauséabondes
émanations en tunnel long. À l’in-
verse, le système anti-incendie
qui sera obligatoire en Italie en
2021, et dont sont déjà dotés les
RABe 503, est sensible aux voya-
geurs fumant illicitement dans les
toilettes (5). Il est d’un type nou-
veau et fiable, mais la probléma-
tique est générique à tout sys-
tème de ce type. Pour l’ETR 610
comme pour la RABe 503, le fonc-
tionnement de l’ensemble GSMR-
ETCS s’avère en revanche particu-
lièrement stable.
Les CFF
considèrent le New Pen-
dolino comme «moderne et
confortable», mais cet épisode
survient au mauvais moment. Il
en va du bon fonctionnement de
nœuds de correspondances
comme celui d’Arth Goldau et,
avec la mise en service du TBG, de
la réussite du SA 2017. La situa-
tion est donc prise très au sérieux.
Les CFF et Alstom travaillent
ensemble à l’analyse et à l’amélio-
ration rapide de la situation.
Les CFF
ont exposé le 19 avril
2016 les mesures prévues afin de
remédier à la situation «tendue»
prévalant sur le Gothard. La ponc-
tualité des trains de voyageurs
sur cet axe n’est que de 82%,
soit 7% de moins que le niveau
attendu pour l’ensemble du réseau
suisse. En l’état, 31% des retards
sont imputables au matériel rou-
lant (tous types confondus) et
38% à la production (30,7% pour
les seuls aléas survenant en Italie).
Les CFF veulent porter la disponi-
bilité des ETR 610 au niveau de
celle des ICN en 2018. Ils vont
investir 12,9millions de francs
suisses dans des opérations sup-
plémentaires de maintenance sur
cette flotte dont la pendulation en
particulier va être assainie. La dis-
ponibilité de ce système est cru-
ciale afin de rattraper les retards –
un EC peut alors circuler selon
une marche de type N (et non de
type R comme à l’habitué) – liés
au nœud de Milan et aux travaux.
Afin de réduire les retards des
trains en provenance d’Italie, un
groupe de travail international est
mis en place. Sur le front de l’ETCS,
la section semble stabilisée. En
revanche, les nombreux chantiers
en cours sont problématiques: ils
réduisent les détentes et aggra-
vent les retards. La planification
est revue, avec dorénavant plus de
travaux les week-ends. Par ail-
leurs, le SA 2017 prévoit plus de
détentes alors que l’interruption
totale des circulations à l’est de
Zoug est reportée.

(1) De 293948 à 348204km pour les
TGV 4501-4506 SNCF sur Paris – Milan.
(2) De décembre 2015 à juin 2016: six
rames TI. Dès juin 2016: sept rames TI.
Problèmes similaires aux rames CFF.
(3) Marche pour trains à pendulation.
(4) Du lundi au vendredi. Rame «Bâle –
Domo» circule alors à vide jusqu’à
(5) Avec douche (par
sprinklers
interpo-
sés) pour les contrevenants et arrêt
du train…
Ci-contre: EC 17
assuré par un ETR
610 TI au départ
de Zurich et à
destination de Milan
(mars 2016).
Ci-dessous:
Indubitablement, le
New Pendolino des
CFF (ici une voiture
de 1
classe) est un
train: «confortable
et moderne»
(janvier 2016).
JUIN 2016
RAIL PASSION N° 224
53
n Slovénie, les SZ (Slovenske
Zeleznice) assurent l’exploita-
tion des trains de voyageurs. Au
service annuel 2016, on note le
repositionnement de l’AR quoti-
dien
Citadella
Ljubljana – Budapest
Deli pu 247/248 avec un départ de
Ljubljana à 8h45 et de Budapest à
8h30. Ces trains achemineront en
outre en haute saison d’été des
voitures directes Koper. Entre Pra-
gersko et Hodos, l’exploitation
demeure toujours assurée en trac-
tion diesel avec des locomotives
664, surnommée «Reagan», du
dépôt de Maribor, les travaux
d’électrification étant terminés
mais non homologués sur le tron-
çon Pragersko – Ormoz (40km) et
non achevés sur les 68km sépa-
rant Ormoz de Hodos. En haute
saison d’été circule également un
AR de nuit Budapest – Hodos –
Maribor – Ljubljana – Koper (1246-
1247). Parmi les nouveautés
majeures, on note la prolongation
de six AR de trains régionaux Lju-
bljana – Sezana vers Villa Opicina,
en Italie, ville reliée par bus avec
Trieste toutes les 20 min.
Le retour des relations voyageurs
entre la Slovénie et l’Italie, inter-
rompues avec la suppression des
trains Budapest – Venise et retour
en décembre 2011, avait été initié
en décembre 2013 avec des rames
tractées entre Sezana et Villa Opi-
cina, mais vite interrompu par les
intempéries de février 2014 ayant
sérieusement endommagé les
caténaires sur une grande partie
du réseau slovène. L’agence de
sécurité ferroviaire italienne,
l’ANSF, a homologué, courant
2015, les automotrices électriques
slovènes Desiro série 312, permet-
tant ainsi leur circulation entre
Sezana et Villa Opicina. On note
également le renforcement de la
relation transfrontalière avec la
Croatie entre Rogatec et Durma-
nec, assurée par des autorails 813
slovènes. Pas de grands change-
ments sur les autres relations
internationales, à savoir les AR EC
Emona
Vienne Hbf – Spielfeld
Strass – Ljubljana (151-150), EC
Croatia
Vienne – Zidani Most –
Zagreb (159-158),
Sava
Villach –
Ljubljana – Zagreb – Vinkovci (211-
210), EC
Mimara
Villach – Lju-
bljana – Zagreb (213-212), Lju-
bljana – Zagreb – Belgrade (411-
410), EN Zurich – Villach – Lju-
bljana – Zagreb – Belgrade (415-
414), EN
Lisinski
(Munich) – Salz-
bourg – Villach – Ljubljana – Zagreb
(499-498),
Istra
Sezana – Buzet –
Pula (1272-1273),
Istra
Ljubljana –
Sezana – Buzet – Pula (1275-
1274), les deux AR Ljubljana –
Rijeka
Opatija
(481-480) et
Lju-
bljana
(483-482), les AR Dobova –
Villach (314) et Villach – Ljubljana
(315). En trafic régional, on note
des modifications mineures avec la
création de quelques trains au
départ de Ljubljana vers Jesenice,
Litija et Jarse Menges.

Texte et photo de Luc Levert
Slovénie: reprise des relations
voyageurs avec l’Italie
En gare de Ljubljana, une UM
d’automotrices Desiro 312 pelliculées
avec en queue la 312.002 (12 juin 2013).
La BB 25651, avec la
BB 63660 en véhicule, sur
le HLP Marseille-Blancarde –
Nice-Saint-Roch à Aubagne
(20 juin 2011; L. Gazzano).
RAIL PASSION N° 224
JUIN 2016
56
Engins moteurs
BB 25500: 50 ANS DE PRÉSENCE À MARSEILLE
ébut 2016, après une baisse constante des
effectifs, il ne subsistait à l’inventaire de
Marseille (supervision Paca – SPC) que trois BB
25500, les 525646, 525660, 525661, tenues
en réserve jusqu’à l’arrivée de nouveaux élé-
ments Régiolis commandés par la région Paca.
Ainsi va disparaître dans le sud de la France
une série de machines électriques bicourant,
de moyenne puissance (2940kW), de catégo-
rie mixte, dont les représentantes se sont fon-
dues 50 ans durant dans le décor ensoleillé et
coloré des rivages varois, de l’Estérel et azu-
réens.
(Le tableau page 44 récapitule les machines
ayant figuré dans cet intervalle de temps au
dépôt de Marseille, certaines ayant fait deux et
même trois apparitions successives.)
Une série fidèle à la région Paca,
des rapides aux TER
De l’été 1964 au printemps 1965,
les 34 pre-
mières locomotives bicourant de la série BB
25500, à double rapport de réduction donnant
140km/h en régime voyageurs et 90 en régime
marchandises, s’étaient implantées dans les
dépôts de Dole et Montrouge, les unes pour
service voyageurs en Bourgogne-Franche-
Comté sur l’axe Paris – Dijon – Vallorbe, les
autres pour tous trafics sur Paris – Le Mans –
Rennes.
Entre le 22 avril 1965 et le 28 janvier 1967,
c’est cette fois le dépôt provençal de Mar-
seille-Blancarde, équipé en 1,5kV continu,
alors détenteur d’engins vapeur, diesels et
autorails, qui va recevoir de construction les
BB 25535-25555 alors que l’électrification de
la ligne du littoral de Marseille à Nice et Vinti-
mille bat son plein, avec des mises sous tension
successives sous 25kV (1) des tronçons:
Marseille-Blancarde section de séparation du
Km 5,450 aux Arcs et antenne de La Pauline-
Hyères à Hyères le 23 novembre 1965 (2), le
train inaugural ayant été confié à la 25542;
Les Arcs à Saint-Raphaël le 12 septembre
1967;
Saint-Raphaël à Cannes le 13 février 1968.
À l’origine,
la série va assumer la traction de
toutes catégories de trains (voyageurs rapides,
express, omnibus, convois RA et RO) à la place
des vapeurs 141 R fioul et diesels BB 66000,
67000, sur ces étapes. Elles auront donc eu
À g. : BB 25500 et RIB au TER 56922 Nice – Les Arcs dans l’Estérel (10 mars 1998).
À d. de haut en bas: TER Nice – Les Arcs, assuré par une BB 25500 et une RIB, en gare de Théoule-sur-Mer (16 mars 1999);
la BB 25620, engagée sur TER, passe devant les marinas de Villeneuve-Loubet (22 février 2003).
Photos B. Collardey
notamment en pleine journée. Pendant l’année
2007, les 25596, 25606, 25607, 25612, 25613,
ex-Montrouge, ont fait une apparition fugace
à Marseille avant d’émigrer en Alsace.
À l’horaire 2009,
la région SNCF de Marseille,
en accord avec le conseil régional Paca, ins-
taure le cadencement sur la ligne du littoral
avec densification des missions Marseille –
Aubagne, Marseille – Toulon, Les Arcs – Vinti-
mille. Les deux douzaines de BB 25500 avec
leurs segments RIO rénovés et RRR y partici-
pent, mais ces compositions ne dépassent plus
Menton, étant interdites en gare FS de Vinti-
mille. Elles circulent également de Marseille à
Avignon bien que concurrencés par les AGC
B 81500.
Le déclin
À compter de 2012,
une épidémie d’inci-
dents touchent la série, qui accuse son âge,
ce qui conduit au retrait du service et à la
radiation dans l’année des BB 525592,
525633, 525642, 525648, 525652, 525658,
525659, 525665, 525677, et de la 525693
venue de Bretagne. Pour les compenser, un lot
de locomotives BB 22200 libérées par le fret
ont, à cette époque, été transformées pour la
réversibilité. Dits RC, ces engins ont connu
des difficultés de mise au point nécessitant
d’étaler l’amortissement total des 25500,
dont les exemplaires suivants ont été liquidés
courant 2013 : 525614, 525617, 525618,
525621, 525635, 525651, 525669, 525674
ex-Rennes, 525678.
En 2014
n’ont donc été conservées, pour servir
d’appoint au pied levé en cas d’indisponibilité
des précédentes, que huit survivantes: les
525619, 525644-525646, 525660, 525661,
525667, 525668.
Le déploiement progressif
à compter de
2015 des 15 rames Regio 2N, commandées
par la région Paca sur les missions Marseille –
Toulon – Hyères et Les Arcs – Nice – Menton a
rendu superflu le maintien intégral de la
réserve 25500, dont cinq machines ont pu
être radiées dans l’année: les 525619,
525644, 525645, 525667, 525668. Début
2016, les 525646, 525660, 525661, tenues
garées pour parer toute éventualité, jouaient
le rôle de rescapées, mais leur cas sera réglé
les mois prochains avec l’arrivée des six der-
niers Z 55500.

(1) Durant les sept premiers mois, la série a été en
attendant utilisée à l’ouest de Marseille sous 1,5kV
vers Miramas, Avignon, Marseille-Maritime-Arenc,
avec les BB 8100 et 9400.
(2) En parallèle, la caténaire 1,5kV a été tirée sur la
courte antenne
intra-muros
de Marseille-Blancarde à
la gare marchandises de Marseille-Prado.
(3) Durant le plateau d’été des années 1970 à 1973,
des BB 17000 de Lens avec des segments RIB, sont
venues sur la Côte d’Azur au titre de la desserte nou-
velle Métrazur entre Les Arcs et Menton.
RAIL PASSION N° 224
JUIN 2016
Ci-dessus: la BB 25618 assurant un TER Marseille – Miramas à Saint-Chamas (29 avril 2008; L. Gazzano).
Page de d. en haut: la BB 25642, acheminant une RIO et la BB 25644 de Toulon à Marseille-Blancarde, vue à Aubagne (22 juillet 2011 ; L. Gazzano).
Page de d. en bas : passage à Théoule-sur-Mer de la BB 25644 en tête d’un TER Nice – Les Arcs-Draguignan (23 juin 2009; L. Gazzano).
Étude de ligne
PAR BERNARD COLLARDEY
Poussé par une BR 146,
un InterRegio Express pour
Karlsruhe arrive à Haslach
(30 octobre 2012; S. Faivre).
D’Offenbourg à Constance
sur la ligne de la Forêt-Noire
Traversant le massif de la Forêt-Noire, d’où son nom allemand
de «Schwarzwaldbahn», cette ligne de 179km, l’une des plus pittoresques
du pays, a de tous temps accueilli un important trafic. De nos jours,
elle est surtout parcourue par des trains régionaux, désormais cadencés,
auxquels s’ajoutent quelques IC, des convois de fret et des trains spéciaux.
RAIL PASSION N° 224
JUIN 2016
66
u sud-ouest de l’Allemagne, la voie ferrée joignant le
sillon rhénan au lac de Constance se développe à tra-
vers le massif montagneux et boisé de la Forêt-Noire, en
suivant un moment le Danube naissant. C’est un itinéraire
tourmenté exploité par la DB qui, comme son homologue
plus au nord du Höllental (1), vaut le détour par la variété
de ses paysages, mais aussi par les curiosités de son tracé.
Placée sur le territoire du
Land
de Bade-Wurtemberg, porte
ouverte vers la Suisse alémanique, elle comporte plusieurs
troncs communs avec d’autres lignes embranchées et
connaît un trafic voyageurs régional étoffé, avec des dépla-
cements à longue distance dans le domaine touristique.
Un parcours tourmenté tracé
il y a un siècle et demi
Longue de 179km,
cette artère à double voie de bout en
bout, exception faite d’un court tronçon à l’entrée de
Constance, a été mise en service par le réseau de l’État de
Bade par étapes au milieu de la seconde partie du
XIX
siècle
pour désenclaver la partie sud du Grand-duché de Bade,
entre Rhin et Danube. Les mises en service des différents
tronçons sont intervenues dans le désordre:
•
le 15 juin 1863 de Singen à Constance;
•
le 2 juillet 1866 d’Offenburg à Hausach;
•
le 6 septembre 1866 d’Engen à Singen;
•
le 15 juin 186 de Donaueschingen à Engen,
•
le 16 août 1869 de Villingen à Donaueschingen;
•
et enfin le 1
novembre 1873 de Hausach à Villingen,
tronçon le plus accidenté.
Le tracé retenu,
dit médian, à travers le massif de la Forêt-
Noire, avait été choisi parmi deux autres variantes étudiées
primitivement:
•
l’une plus au nord de Schiltach à Villingen par Schram-
berg et Königsfeld;
•
l’autre plus au sud de Haslach à Donaueschingen par
Prechtal, Furtwangen et la vallée de la Breg.
Il a été réalisé
sous la direction de l’ingénieur Robert Gerwig.
Quittant la grande rocade de la rive droite
du Rhin Karls-
ruhe – Bâle à la sortie sud de la gare d’Offenburg, la
Schwarzwaldbahn se dirige vers l’est en remontant, dans la
contrée de l’Ortenau, le cours de la rivière Kinzig qu’elle
laisse à Hausach pour emprunter le couloir boisé de son
affluent la Gutah. Afin de gagner de l’altitude, elle décrit
une boucle sur elle-même au-delà de Hornberg, dominé par
un château, dessert la station climatique de Triberg, cité
horlogère, connue pour sa cascade haute de 163m, puis, à
l’aide d’un tracé en fer à cheval au cœur de hautes sapi-
nières, s’élève jusqu’au seuil de Sommerau à la côte 832,
franchi en tunnel, marquant la ligne de partage des eaux
entre les bassins rhénan et danubien. Descendant le cours
de la Brigach dans un environnement d’altitude moins val-
lonné, elle dessert la localité de Sankt Georgen, puis celle de
Villingen, la plus importante du parcours, avec sa basilique,
ses remparts moyenâgeux, ses ruelles pittoresques, ses
tours et fontaines.
Dans un paysage moyennement vallonné,
la ligne atteint la
ville de Donaueschingen – où se tient le célèbre festival de
musique contemporaine –, baignée par le Danube naissant,
constitué par la réunion de la Brigach et de la Breg, filles de
la Forêt-Noire. Se rapprochant du Jura souabe, elle traverse
la localité d’Immendingen, où le Danube s’échappe vers l’est
en direction de Tuttlingen, Sigmaringen et Ulm. Franchissant
un nouveau seuil à Hattingen (altitude 696), la Schwarz-
waldbahn dévale ensuite vers le sud, dépasse Engen, domi-
née par le Hohenhewen, puis atteint la ville industrielle de
Singen, à proximité d’une corne de la Suisse, avec le Hohent-
wiel, emblème de la chaîne volcanique du Hegau.
Elle atteint rapidement Radolfzell
sur les bords de l’Unter-
see, une branche inférieure du grand lac de Constance, dont
elle suit la rive nord, avec vue à Reichenau sur l’île épo-
nyme, renfermant une célèbre abbaye, reliée par une digue.
L’arrivée à Constance, ville touristique frontalière avec le
canton suisse de Thurgovie, a lieu peu après avec traversée
du Rhin, unissant le lac principal dénommé Bodensee à
l’Untersee.
Étude de ligne
D’OFFENBOURG À CONSTANCE SUR LA LIGNE DE LA FORÊT-NOIRE
Rame réversible du
MThB à Radolfzell
sur une mission
Weinfelden – Engen
(13 août 1994).
B. Collardey
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La France des trains de campagne
Les chemins de fer départementaux d’autrefois
Photos François Fontaine
L’ouvrage est un document inédit sur les
petits trains de nos provinces aujourd’hui
disparus, mais restés dans la mémoire
collective. De 1948 à la fin des années 60,
le livre explore des réseaux antiques où
roule encore du matériel désuet. Promis à
la disparition, certains ont survécu du fait
de la Seconde Guerre mondiale, d’autres
grâce à une timide modernisation. Ancrés
dans le paysage français, les «tortillards» rythment
la vie des villages et permettent au photographe,
François Fontaine, de les immortaliser dans une ambiance «vieille
France ».
La France des trains de campagne
est la suite logique
de l’ouvrage paru en 2013,
La France des lignes oubliées.
220 mm x 270 mm. 160 pages.
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La France des lignes oubliées
Collectif
Cet ouvrage raconte par le menu l’inexorable
contraction du réseau ferré français avant
la reprise en main partielle du trafic par les
régions. Des images, des cartes, des chiffres,
des témoignages pour tout savoir sur c
es lignes qui se sont endormies.
220 mm x 270 mm. 160 pages.
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Locovision n° 41
Turin – Chambéry en TGV
C’est à bord d’un TGV Milan Centrale – Paris-Lyon que
nous découvrons la légendaire ligne du Mont-Cenis.
De Turin Porta Susa, la gare de passage souterraine
de Turin, nous remontons le Val de Suse jusqu’à
Bussoleno. À partir de là, le profil se raidit pour
atteindre Bardonnèche par le nouveau tracé réalisé
lors de la mise à double voie tardive de cette section.
Nous traversons ensuite le tunnel international
du Fréjus. Puis nous plongeons sur Modane et
descendons la vallée de la Maurienne pour rejoindre la combe
de Savoie et Chambéry, après avoir parcouru la plus ancienne percée
ferroviaire des Alpes occidentales. Durée du film: 2heures.
Réf.: 328 685
30
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Locovision n° 38
Les Lignes Neuchâtel – Pontarlier – Frasne
et Vallorbe – Frasne
65 min.
Réf.: 328 680
Locovision n° 39
La Côte Bleue avec Régiorail
Marseille-Arenc – Martigues – Fos-Coussoul
90 min.
Réf.: 328 681
Locovision n° 40
De Nice à Digne-les-Bains
Chemins de fer de Provence en autorail AMP
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(1/87). Coffret de 4 éléments :
1 motrice, 1 voiture d’extrémité
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Feux avant/arrière : blancs/
rouges réversibles. Longueur
hors tampons : 1017mm.
Châssis métal. Volant d’inertie.
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Voiture 2
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classe TGVSud-Est
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Réf. : 230 494
Voiture 1
re
classe TGVSud-Est
Jouef HJ 4090
Réf. : 230 493
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–époque : V
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vous offre la jaquette du DVD
En cabine d’une Sybic. À 200km/h, entre Nevers et Clermont (2
partie)
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Réalisation et montage
: Nello Giambi
et Philippe Hérissé
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
EN CABINE D’UNE SYBIC
À 200KM/H, ENTRE NEVERS
ET CLERMONT
partie)
Dans cette vidéo, nous vous emmenons
en cabine de conduite de la locomotive Sybic
BB 26234, pour parcourir l’étape de Nevers
à Clermont-Ferrand. Depuis 2008, la radiale
Paris – Clermont, encore appelée «ligne
du Bourbonnais», fait partie des
infrastructures classiques du Réseau ferré
national, qui possède des sections
parcourables à la vitesse limite de 200km/h.
Ces sections ont été successivement
aménagées entre les gares de Saincaize
et de Saint-Germain-des-Fossés. Nous
partons donc au train 5955, composé ce jour
de 14 voitures Corail – une composition
fréquente autrefois mais qui, avec
le développement des dessertes TGV, tend
à se faire rare aujourd’hui –, et en affrontant
de surcroît une pluie parfois intense, qui
ne facilite pas l’adhérence de l’engin moteur.
Une nouvelle séquence de la «vraie vie»
du chemin de fer, que nous vous faisons
partager en direct…
Ph. Hérissé
Durée: 22 min.
En cabine d’une Sybic
À 200km/h, entre Nevers et Clermont
partie)
N. Giambi
EN CABINE D’UNE SYBIC
À 200KM/H,
ENTRE NEVERS ET CLERMONT
(2
e
partie)
RAIL PASSION N° 224
JUIN 2016
72
Après réparations des dégâts
en ligne et dans les gares,
l’exploitation peut reprendre au compte-gouttes du fait du
manque de matériels et combustible. Les troupes d’occupa-
tion françaises vont alors s’implanter en pays de Bade avec
des garnisons à Offenbourg, Villingen, Donaueschingen,
Donaueschingen, Radolfzell, Constance, ainsi qu’au-delà à
Stetten, près de Sigmaringen, et à Friedrichshafen. À telle
enseigne qu’en 1946 les seuls trains mis en marche sont les
trains réservés aux militaires, cas des D 150/151 Strasbourg –
Offenbourg – Radolfzell – Lindau – Innsbruck et le permis-
sionnaires 486/485 Strasbourg – Innsbruck – Kufstein.
La situation se normalise en 1947
avec la mise en marche
de cinq grands trains dont deux de Paris sur Innsbruck où
l’armée française occupe également le secteur tyrolien, un
de Cologne et deux de Karlsruhe à Constance.
Les conditions de traction
se renforcent avec le retour des
39 à Villingen dès 1946 puis d’un contingent de puissantes
Decapod série 44 à Villingen et Rottweil en 1952, qui élimi-
nent les vieilles 58 et 57. De nombreux trains s’adressant
aux militaires français sont mis en marche de et vers Stras-
Kehl, Offenbourg, lors des incorporations, permis-
sions et libération des recrues. Le 22 mai 1955, la ligne mili-
taire de la Wutach perd son trafic voyageurs. À cette
époque, des petits autorails VT 98
Schienenbus
apparaissent
sur l’itinéraire pour des dessertes omnibus locales.
De la diésélisation à l’électrification
Pour éliminer la traction vapeur,
qui peine dans la longue
rampe ouest – est allant de Hausach à Sommerau et néces-
site de fréquents renforts (double traction et pousses), la DB
met les grands moyens. En effet, elle affecte à Villingen
début 1957 les premiers exemplaires des gros diesels V 200
aptes à 140km/h, développant 2200 ch, à chauffage
vapeur, couplables entre eux, qui vont permettre d’accélérer
Étude de ligne
D’OFFENBOURG À CONSTANCE SUR LA LIGNE DE LA FORÊT-NOIRE
En haut :
tracté par une
locomotive BR 101,
le train IC 2005
«Bodensee » à
destination de la ville
de Constance passe
dans une courbe
serrée du tracé
sinueux entre la
petite ville de Triberg
et Sankt Georgen im
Schwarzwald
(16 août 2015 ;
J.-Y. Claude).
Ci-contre :
deux Br 650 de
l’Ortenau S-Bahn
GmbH (OSB)
manœuvrent sur la
ligne de la Forêt-
Noire. À g., la ligne
Karlsruhe Hbf –
Bâle CFF
(27 juin 2012 ;
T. Roux).
JUIN 2016
RAIL PASSION N° 224
73
les trains rapides et express et augmenter le tonnage des
convois de marchandises. Cette année-là, le service des
trains de voyageurs comprend encore des rapides au long
cours comme les:
•
D 508/507 Amsterdam – Cologne – Constance;
•
D 167161 Strasbourg – Lindau – Innsbruck;
•
D 470/469 Hanovre – Francfort – Constance;
•
trois express Offenbourg – Constance.
la relation Nord – Sud concerne quatre rapides
de Hambourg, Stuttgart sur Zurich, certains continuant sur
l’Italie (Milan, La Spezia). Par la suite, la diésélisation fait
appel à des V 200.1 de 2700 ch, à des V 100 en 1962 et à
des V 60 pour manœuvres. Si bien qu’au début des années
70 la traction vapeur, encore représentée par une poignée
de 50 à Villingen et Radolfzell, est moribonde.
Mais avec les chocs pétroliers successifs,
la traction ther-
mique devenait très onéreuse et ne pouvait être qu’un pis
aller, l’électrification de la Schwarzwaldbahn sous courant
monophasé 15kV 16 2/3 Hz, tension appliquée sur l’ensem-
ble du réseau de la DB, devenait souhaitable, d’autant que
des projets mûrissaient également pour l’équipement de la
rocade Nord – Sud Stuttgart – Horb – Rottweil – Tuttlingen.
Elle avait en outre l’avantage de se connecter à Offenbourg
à la magistrale Mannheim – Bâle et se raccorder au réseau
des CFF à Constance.
D’importants travaux
ont été entrepris à partir de 1973
avec mise au gabarit des ouvrages d’art et notamment des
nombreux tunnels par abaissement des voies de 0,40 à
0,50m, nécessitant une exploitation en voie unique tempo-
raire, l’adaptation des gares principales avec troisième voie
à quai à Triberg, la modification de la signalisation pour
autoriser des relèvements de vitesse.
Une première étape
visant le parcours Offenbourg – Villin-
gen, soit 86km, a été mise sous tension le 28 septembre
La façade côté ville
du BV de la gare
de Villingen, la gare
la plus importante
de l’itinéraire
(23 septembre 2014 ;
B. Collardey).
1

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Glasträger 1
23 m
Glasträger 2
44 m
Glasträger 3
19 m
Niederwasser 559 m
Beim 4 Bauer 373 m
Hohenacker
Beim 3 Bauer
Letschenberg 130 m
Röllerwald
162 m
Eisenberg
792 m
Spärle
Obergies
Hippensbach 265 m
Kurzenberg
324 m
Mühlhalde
Losbach
185 m
Forellen
64 m
Grosshalde
327 m
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Kleiner Triberger 92 m
Grosser Triberger 835 m
Gummambs 339 m
Seelenwald 1
48 m
Seelenwald 2
69 m
Seelenwald 3 195 m
Gremmelsbach 912 m
Gaisloch
54 m
Hohnen
328 m
Grundwald
381 m
Krähenloch
224 m
Sommerberg
Farrenhalde
313 m
Steinbis
63 m
Tannenwald
167 m
Tannenbühl
Schieferhalde 93 m
Sommerau 1 697 m
Triberg
Km 56,02
Sommerau
Km 68,7
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Km 0,0
Constance
Km 414,33
Radolfzell
Km 394,316
Biberach
Km 17,9
Villingen
Km 85,8
Donaueschingen
Km 99,715
Engen
Km 134,622
Immendingen
Km 119,007
Singen
Hohentwiel
Km 149,139
Km 384,083
Geisingen
Km 112,99
Hattingen Baden –
Km 123,587
Tuttlingen
Hausach
Km 33,2
Gengenbach –
Km 9,5
(Freudenstadt)
(Mannheim)
(Rottweil)
(Constance)
(Stuttgart,
Rottweil)
(Sigmaringen, Ulm)
(Stockach)
(Neustadt, Fribourg)
(Waldshut, Bâle)
(Waldshut)
(Zurich)
(Winterthour)(Winterthour)
(Weinfelden)(Romanshorn)
(Friedrichshafen,
Lindau)
DB – SCHWARZWALDBAHN
OFFENBOURG – CONSTANCE
Détail section accidentée
Hornberg sud – Sommerau
ALLEMAGNE
SUISSE
K
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G
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t
a
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B
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g
L
e

R
h
i
n
Oberharmer
Riersbach
Steinach Baden
Km 22,7
Haslach
Km 26,1
Hornberg –
Km 42,61
St Georgen
Schwazwald
Km 71,313
Schwenningen
Km 91,346 –
Klengen
Km 94,313 –
Grüningen
Km 96,798 –
Aufen
Km 137,299 –
Welschingen Neuhausen
Km 143,340 –
Hohenkrähen
Böhringen
Km 390,76
Reichenau
Km 407,04
Überlingen
Stahringen
Allensbach
Km 403,05
Thayngen
Etzwilen
Stein am Rhein
Kreuzlingen
Km 88,747 –
Marbach
Triberg
Km 56,02
Tunnel Rebberg – 54 m
Tunnel Hattinger – 900 m
Lac de Constance
Infographie V. Morell/Rail Passion
JUIN 2016
RAIL PASSION N° 224
75
Corail et un Donaueschingen – Strasbourg, plus un faculta-
tif. À l’automne 2008, des problèmes affectant les essieux
des rames ICE T 415 motivent leur retrait avec retour à des
trains classiques Stuttgart – Zurich.
La Schwarzwaldbahn de nos jours
L’abandon du concept InterRegio
va avoir pour effet une
réduction drastique des trains à grand parcours. Par contre,
le schéma des dessertes régionales intégralement caden-
cées va porter sur une fréquence horaire de trains RE de
Karlsruhe à Constance avec rames réversibles à deux
niveaux et locomotives série 146, certains ne desservant
pas Immendingen et Engen. Des mouvements des lignes
adjacentes fonctionnent en sus:
•
d’Offenbourg à Hausach (liaisons Offenbourg – Freudens-
tadt toutes les heures), avec autorails de la compagnie
privée Ortenau;
•
de Villingen à Donaueschingen (liaisons Rottweil – Neus-
tadt toutes les 2heures);
•
de Donaueschingen à Immendingen (liaisons Neustadt –
Ulm toutes les 2heures), avec VT 612 et autorails du
réseau privé Hohenzollern Landesbahn (HzL);
•
de Hattingen à Singen (liaisons Stuttgart – Singen toutes
les 2heures);
•
de Singen à Radolfzell (liaisons Bâle – Lindau toutes les
heures).
La gestion de l’antenne
Biberach – Oberharmersbach – Riers-
bach a été reprise par la compagnie privée Sweg (Südwest-
deutsche Verkehrs AG). Quant au parcours Engen – Constance,
où se concentrent les populations les plus nombreuses, la des-
serte Seehas assurée par les CFF au moyen d’éléments Stadler
Flirt 521, porte, elle, sur une desserte à la demi-heure.
Seuls substituent
donc en permanence un IC baptisé
Schwarzwald
reliant Stralsund à Constance
Hambourg,
Hanovre, Francfort-sur-le-Main et les vendredis, samedis un
second IC étiqueté
Bodensee
assurant la liaison entre Emden
et Constance
Münster, Cologne, Mannheim. Ces trains
sont remorqués par des machines de la série 101. Quant au
courant international Allemagne – Suisse, il est parcouru
aujourd’hui par sept paires d’IC Stuttgart – Zurich rebroussant
à Singen avec locomotives DB 115 et 181.200. Pour le trafic
marchandises, les séries récentes 152 et 185 ont raflé les
tournées des trains directs entre les triages de Mannheim,
Kornwestheim et Villingen, Singen et Constance. Des trains de
conteneurs chargés au terminal de Singen sont dirigés vers
l’Allemagne, l’Autriche, la Suisse et l’Italie
Schaffhouse.
Notons que la Schwarzwaldbahn
a été depuis sa mise sous
caténaires le terrain d’élection de nombreux matériels hors
normes, à l’occasion de trains d’essai et spéciaux, cas d’une
rame quadricourant des CFF, des prototypes 103.001,
120.005, d’une automotrice ET 25 d’avant-guerre, de l’au-
torail panoramique ET 491
«Gläserne Zug»,
d’une rame ET
403 Airport. Et bien entendu de nombreuses courses
d’engins vapeur à titre rétrospectif ont utilisé des machines
musées préservées par la DB et associations, comme les
01.1100, 01.150, 38.1772, 41-360, 50.622, 50.2988,
52.7596, 58.311, 64.419,etc. À ce sujet la partie haute de la
Schwarzwaldbahn est le lieu de prédilection des cavalcades
vapeur. L’été 2014 la 50.2988 de la Wutachtalbahn a circulé
tous les samedis d’août de Rottweil à Villingen et Hausach.
Le maillage électrique
du périmètre ferroviaire de la Forêt-
Noire va encore s’améliorer avec les projets soutenus par le
Land
de Bade-Wurtemberg. Il est en effet envisagé d’équi-
per les lignes Bâle – Waldshut – Erzingen, en bordure de la
rive droite du Rhin, en 2016, et Neustadt (Schwarzwald) –
Donaueschingen dans la foulée.

(1) Voir
Rail Passion
n°97.
Élément GT 8-100 D
du tram-train de
Karlsruhe sur la
ligne embranchée
de Freudenstadt
(10 novembre 2010 ;
S. Lucas).
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JUIN 2016
RAIL PASSION N° 224
79
ples. Les feux s’inversent suivant le sens de la marche et l’intérieur amé-
nagé est éclairé grâce à des
leds.
En mode analogique, il est même pos-
sible d’éteindre les éclairages comme en digital. Les versions analogiques
disposent d’une prise digitale de type pluX 22. Ces Z 2 disposent de jupes
amovibles non montées au niveau des bogies. Elles ne peuvent être
mises, que ce soit en vitrine ou en circulation sur un circuit, que sur des
rayons de courbure supérieurs à 800mm. Un sachet de détaillage avec
des pièces comprenant les jupes et d´autres accessoires est fourni dans
la boîte.
Réf.:
96400 (version analogique deux rails), 96401 (version digitale trois
rails) et 96402 (version digitale deux rails).
Prix:
(analogique) et 378
(digital deux et trois rails).
Locomotive à vapeur 230 de type P 8
OS.KAR,
fabricant italien, sort à l’échelle HO en système deux rails une
locomotive à vapeur 230 de type P 8 de la Compagnie de l’Est et une
autre de l’AL (Alsace-Lorraine). Elles assuraient principalement la traction
des trains de voyageurs. Les 230 de type P 8 sont des locomotives à
vapeur d’origine allemande construites à partir de 1908. Elles sont arri-
vées en France au nombre de 162 unités en 1919 au titre des dommages
de la guerre de 1914-1918 et elles ont circulé jusqu’au milieu des années
60. OS.KAR nous les propose dans leur livrée noire accompagnées de leur
tender P 8. Ces locomotives ont terminé leur carrière sur le réseau fran-
çais en 1960, mais elles ont aussi été utilisées par d’autres réseaux euro-
péens tels que la SNCB, les PKP (Pologne), les FS, les Chemins de fer grecs,
les Chemins de fer lituaniens et les Chemins de fer roumains.
La motorisation de ces locomotives est située dans la chaudière; elles
disposent d’éclairages réalisés par des
microleds
ainsi que d’attelages
courts à élongation avec des boîtiers NEM. Il est possible de les digitali-
ser et de les sonoriser grâce à un connecteur 21 broches selon la norme
NEM 660. Ces modèles sont composés de plus de 250 pièces dont cer-
taines sont réalisées en métal (comme la chaudière) avec un certain
nombre de détails reproduits, la porte de la chaudière peut même s’ou-
vrir afin d’admirer les tubulures intérieures. L’embiellage est fonctionnel.
Ils ne peuvent pas être utilisés sur des rayons de courbure inférieurs à
420mm.
Réf.:
os 1802 (Alsace-Lorraine), os 1803 (Compagnie de l’Est).
Prix:
N. Giambi/Modèle prêté par Au Pullman
La Vie du Rail – Service abonnements :
11 rue de Milan – 75440 Paris cedex 09
E-mail : abonnement@laviedurail.com
Tél. 01 49 70 12 20
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Ville :…………………………………………………………………………………… Code postal : ………………………… Tél. : ………………………………………………………………………
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J’indique mon mode de règlement :
Carte bancaire n° :
I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I I___I___I___I___I
Date d’expiration :
I___I___I / I___I___I
, les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire :
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Le modèle, robuste, qui fonctionne en deux rails, est gravé très finement,
avec des marquages tampographiés de qualité qui sont lisibles. Le des-
sous du châssis est aussi correctement détaillé. La motorisation est sou-
ple, puissante et fiable. Les pantographes peuvent capter le courant. Les
attelages sont courts et à élongation avec des boîtiers NEM. Les feux s’in-
versent suivant le sens de la marche. Grâce à une prise à 21 broches, cette
locomotive peut être digitalisée en recevant un décodeur tiers. Un empla-
cement pour un haut-parleur est également prévu. Une version trois rails
digitalisée et sonorisée d’origine est aussi disponible (réf. 65402).
Réf.:
60402.
Prix:
BB 67000 et 67300
continue à décliner à l’échelle HO les séries BB 67000 et 67300, des
locomotives diesels de puissance moyenne destinées à la traction des
trains de voyageurs et des trains de marchandises. À l’heure actuelle,
toutes les BB 67000 non transformées ont été radiées tandis que les BB
67300 sont en train de finir leur carrière.
Cette nouvelle cuvée voit l’apparition des BB 67300 en livrée Corail Plus,
livrée adoptée à la fin des années 90. Des versions d’origine, avec leurs
fenêtres d’angles, sont aussi disponibles, que ce soit pour les BB 67300
ou les BB 67000 avec leur plaque
Mistral,
lorsqu’elles remorquaient ce
train entre Marseille et Nice avant l’électrification de cet axe en rempla-
cement des 141 R. D’autres BB 67300 dans leur livrée Arzens sont aussi
disponibles.
BB 67000 et BB 67300 sont fabriquées dans des matériaux de qualité:
la caisse est réalisée en plastique de type ABS et elle est finement gravée
avec de nombreuses pièces en métal rapportées; le châssis est en métal.
De nombreux détails sont reproduits dont le pupitre de commandes du
mécanicien en cabine de conduite. Le modèle comporte plus de 330
pièces au total. La motorisation est puissante et robuste grâce à un
moteur Canon. Ces locomotives disposent de tampons à ressorts. L’éclai-
rage est réalisé grâce à des
leds
et les phares s’inversent suivant le sens
de la marche. Les attelages sont courts et à élongation avec des boîtiers
NEM. Les ventilateurs sont fonctionnels et réalistes. Un
power pack
est
même présent. Cette locomotive peut être digitalisée et sonorisée grâce
à une prise NEM, mais des versions déjà sonorisées et digitalisées seront
également commercialisées avec un décodeur ESU LokSound de type
V4.0. Ce dernier gérera aussi le système de fumée pulsée et synchroni-
sée. Cette locomotive ne peut circuler que sur des rayons de courbure
supérieure ou égale à 360mm. Certaines machines ont une vitre des
portes d’accès aux cabines qui est abaissée. Un sachet de pièces de
détaillage est également fourni.
Réf.:
MB 024 (BB 67364, logo carmillon, dépôt de Chambéry), MB 025
(BB 67359, livrée d’origine, dépôt de Tours), MB 026 (BB 67037, livrée
d’origine, dépôt de Nîmes), MB 027 (BB 67326, logo casquette, dépôt de
Longueau), MB 028 (BB 67318, livrée Corail Plus, dépôt de Rennes), MB
029 (BB 67352, livrée Corail Plus, dépôt de Chambéry); pour les versions
digitales et sonorisées ajouter
Prix:
213
(version analogique) et 347
(version digitale et sonorisée).
Poste d’aiguillage PLM
Régions & Compagnies
reproduit à l’échelle HO un poste d’aiguillage du
PLM dans sa version des années 20-30. Ce type de poste, surélevé ou
non, avec sa toiture bombée en béton et son escalier en colimaçon, était
présent à Laroche-Migennes, Sens, Saint-Florentin ou même Culoz. Il
pouvait commander 18 aiguillages, 33 itinéraires.
Ce poste d’aiguillage est réalisé en carton épais découpé au laser. Les
pièces s’assemblent avec de la colle. Il est possible de le monter de
manière surélevée ou non (suppression du premier niveau). L’intérieur de
la cabine est reproduit de manière détaillée avec les 33 leviers et un TCO.
La cabine peut recevoir un éclairage.
Réf.:
POS 602.
Prix:

Modélisme
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RAIL PASSION N° 224
JUIN 2016
À venir dans les prochains numéros
de «Rail Passion»:
•
Le rail en Aquitaine
•
De Paris à Ispahan, une odyssée ferroviaire
(suite)
•
Les chemins de fer en Irlande
•
Saint-Étienne, doyenne des grandes gares françaises
A. Grouillet
Régions & Compagnies
N. Giambi/Modèle prêté par Les Cheminots